Общий стаж работы в железнодорожной отрасли у Ирины Чиганашкиной – более 25 лет. Ее отличает не только яркая внешность, но и смелость высказываний, глубина знаний. На публичных мероприятиях она всегда ссылается на собственный опыт и здравый смысл, поэтому ее выступления неизменно имеют успех, ценность и профессиональный вес у коллег, в том числе мужского пола.
Ремонт вагона: начало
Сегодня Ирина – член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам. В трудовой книжке есть записи о работе генеральным директором ЗАО «Интер Карго Компани», заместителем генерального директора по техническому развитию ООО УК «РейлТрансХолдинг», первым заместителем генерального директора ООО «ПрофЛогист», а также директором по техническому развитию ООО «УК «РМ Рейл». Ее знают как члена Экспертно-консультационного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) и зампреда Общественного совета Росжелдора.
Можно сказать, что карьера Ирины Чиганашкиной была заложена еще в детстве. Ее отец Виктор Немирко – начальник вагонной службы, прослужил на железной дороге 36 лет. Более того, все родственники по материнской линии отца – железнодорожники.
Она поступила в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. Специальность – «вагоностроение и вагонное хозяйство». По совету отца, как призналась Ирина, после второго курса МИИТ пошла работать в стройотряд монтером пути, после третьего – слесарем по ремонту в вагонном депо Москва-3, после четвертого – осмотрщиком вагонов. А когда окончила институт и пришла в это же депо на работу, то отец, возглавлявший тогда службу вагонного хозяйства, позвонил начальнику депо и сказал: «Ни в коем случае не назначайте дочь на кабинетную должность».
Итого есть опыт работы и слесарем по ремонту подвижного состава, и мастером вагоноколесных мастерских, и инженером-технологом в вагонном депо Москва-3 Московской железной дороги, и начальником технического отдела в вагонном депо Николаевка Московской железной дороги.
Сегодня Ирина – член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта», куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам. В трудовой книжке есть записи о работе генеральным директором ЗАО «Интер Карго Компани», заместителем генерального директора по техническому развитию ООО УК «РейлТрансХолдинг», первым заместителем генерального директора ООО «ПрофЛогист», а также директором по техническому развитию ООО «УК «РМ Рейл». Ее знают как члена Экспертно-консультационного совета Федерального агентства железнодорожного транспорта (Росжелдор) и зампреда Общественного совета Росжелдора.
Можно сказать, что карьера Ирины Чиганашкиной была заложена еще в детстве. Ее отец Виктор Немирко – начальник вагонной службы, прослужил на железной дороге 36 лет. Более того, все родственники по материнской линии отца – железнодорожники.
Она поступила в Московский институт инженеров железнодорожного транспорта. Специальность – «вагоностроение и вагонное хозяйство». По совету отца, как призналась Ирина, после второго курса МИИТ пошла работать в стройотряд монтером пути, после третьего – слесарем по ремонту в вагонном депо Москва-3, после четвертого – осмотрщиком вагонов. А когда окончила институт и пришла в это же депо на работу, то отец, возглавлявший тогда службу вагонного хозяйства, позвонил начальнику депо и сказал: «Ни в коем случае не назначайте дочь на кабинетную должность».
Итого есть опыт работы и слесарем по ремонту подвижного состава, и мастером вагоноколесных мастерских, и инженером-технологом в вагонном депо Москва-3 Московской железной дороги, и начальником технического отдела в вагонном депо Николаевка Московской железной дороги.
Ремонт вагона: продолжение
Участвуя в различных деловых мероприятиях, в том числе организованных «РЖД-Партнером», Ирина Чиганашкина ссылается на весь свой богатый железнодорожный опыт. Например, в споре о буксовых подшипниках – а он стал чуть ли не ключевым на одном из семинаров в октябре 2024 года – Ирина заявила: принятие обязательного требования установки новых подшипников при капитальном ремонте колесной пары разрушит всю систему ремонта буксового роликового цилиндрического подшипника. Она ссылалась и на сроки простоя в ремонте подшипников, и на стоимость содержания вагона в том и в другом случае.
«Не все отказы буксового узла влекут за собой отцепку в ТОР. Отказы подшипника возникают не более чем в 30 случаях неисправностей буксового узла. Большая часть неисправностей буксового узла – это технология сборки, 70% случаев», – сказала тогда Ирина. И все сообщество операторов готово цифрами и расчетами доказать, что установка новых подшипников не решит проблему. Во-первых, подшипник может работать и дольше, чем настанет срок капитального ремонта вагона, а во-вторых, обозначенные 70% случаев, которые случаются из-за нарушения технологии сборки, так и останутся.
«МПС в свое время провело большую работу по разработке и технологии, по ее совершенствованию, выпущено много оборудования по диагностике подшипника в ремонте. Этот опыт очень важный, зачем его отметать?» – задала тогда вопрос аудитории И. Чиганашкина.
Участвуя в различных деловых мероприятиях, в том числе организованных «РЖД-Партнером», Ирина Чиганашкина ссылается на весь свой богатый железнодорожный опыт. Например, в споре о буксовых подшипниках – а он стал чуть ли не ключевым на одном из семинаров в октябре 2024 года – Ирина заявила: принятие обязательного требования установки новых подшипников при капитальном ремонте колесной пары разрушит всю систему ремонта буксового роликового цилиндрического подшипника. Она ссылалась и на сроки простоя в ремонте подшипников, и на стоимость содержания вагона в том и в другом случае.
«Не все отказы буксового узла влекут за собой отцепку в ТОР. Отказы подшипника возникают не более чем в 30 случаях неисправностей буксового узла. Большая часть неисправностей буксового узла – это технология сборки, 70% случаев», – сказала тогда Ирина. И все сообщество операторов готово цифрами и расчетами доказать, что установка новых подшипников не решит проблему. Во-первых, подшипник может работать и дольше, чем настанет срок капитального ремонта вагона, а во-вторых, обозначенные 70% случаев, которые случаются из-за нарушения технологии сборки, так и останутся.
«МПС в свое время провело большую работу по разработке и технологии, по ее совершенствованию, выпущено много оборудования по диагностике подшипника в ремонте. Этот опыт очень важный, зачем его отметать?» – задала тогда вопрос аудитории И. Чиганашкина.
Или взять, к примеру, вопрос об организации массовых скоростных грузовых перевозок. Большинство участников рынка уверены в невозможности таковых. Хотя бы потому, что существующие пропускные способности железнодорожной сети не справляются с грузовыми поездами, следующими с обычной скоростью. Харизматичная Ирина Чиганашкина может позволить себе позицию, которую не поддерживает большинство.
«Решать вопросы увеличения провозной способности можно разными способами. Но для того, чтобы путевое хозяйство выдержало нагрузку, нам нужны и тепловозы, которые могут везти тяжеловесный поезд, и путь, который выдержит увеличенную нагрузку. Поэтому владелец инфраструктуры проводит мероприятия, позволяющие перевезти по этой инфраструктуре более тяжелые поезда. Если по тем же путям надо пропускать дополнительные скоростные поезда, это является непростой движенческой задачей в современных условиях. Чтобы не было такого, когда одну задачу мы решим, а вторую усложним, необходимо разработать и утвердить на площадке Минтранса при участии Минпромторга решение, в какую сторону мы идем, чего хотим добиться. Если мы хотим с помощью скоростных составов решить задачи, стоящие сейчас перед тяжеловесными составами, то пока это фактически противоположные технические решения».
Многолетний опыт Ирины Чиганашкиной, ее глубокие знания технологических процессов и способность аргументированно отстаивать свою позицию делают ее важным экспертом и лидером мнений в железнодорожной отрасли. Вопросы, которые она поднимает, касаются не только отдельных технических аспектов, но и стратегического развития железнодорожного транспорта в целом.
Алена Алешина
«Решать вопросы увеличения провозной способности можно разными способами. Но для того, чтобы путевое хозяйство выдержало нагрузку, нам нужны и тепловозы, которые могут везти тяжеловесный поезд, и путь, который выдержит увеличенную нагрузку. Поэтому владелец инфраструктуры проводит мероприятия, позволяющие перевезти по этой инфраструктуре более тяжелые поезда. Если по тем же путям надо пропускать дополнительные скоростные поезда, это является непростой движенческой задачей в современных условиях. Чтобы не было такого, когда одну задачу мы решим, а вторую усложним, необходимо разработать и утвердить на площадке Минтранса при участии Минпромторга решение, в какую сторону мы идем, чего хотим добиться. Если мы хотим с помощью скоростных составов решить задачи, стоящие сейчас перед тяжеловесными составами, то пока это фактически противоположные технические решения».
Многолетний опыт Ирины Чиганашкиной, ее глубокие знания технологических процессов и способность аргументированно отстаивать свою позицию делают ее важным экспертом и лидером мнений в железнодорожной отрасли. Вопросы, которые она поднимает, касаются не только отдельных технических аспектов, но и стратегического развития железнодорожного транспорта в целом.
Алена Алешина
ОСТАЛИСЬ ВОПРОСЫ? ЗАДАЙТЕ ИХ!
Свяжитесь с нами
прямо сейчас!
прямо сейчас!
Позвоните
Политика конфиденциальности.
ООО «Редакция журнала
«РЖД-Партнер»
ИНН 7826159654
КПП 783801001
ОГРН 1027810304191
ООО «Редакция журнала
«РЖД-Партнер»
ИНН 7826159654
КПП 783801001
ОГРН 1027810304191
Напишите
conf@rzd-partner.ru
