Теория и практика

Длительный простой вагонов в ожидании получения от перевозчика разрешения при оформлении перевозочных документов в ремонт стал обычным делом. В некоторых случаях он составляет больше месяца.
Как рассказал председатель А ОЖдПС Андрей Соболев, Ассоциация операторов железнодорожного подвижного состава обращалась с этой проблемой в ОАО «РЖД». В монополии выразили непонимание, почему нужно передислоцировать вагоны на другие дороги сети, если есть местные предприятия, имеющие право ремонтировать подвижной состав. По мнению представителей РЖД, вагонный парк должен обслуживаться там, где ему требуется плановый ремонт.

«Эта установка очень теоретическая, так как есть много факторов, по которым операторские компании выбирают предприятия, исходя из географии всего вагоноремонтного комплекса. Это стоимость услуг, доступность вагонно-колесных мастерских, качество выполняемых работ, понятный документооборот, необходимые компетенции депо, например, в обслуживании инновационных вагонов, наличие площадей для хранения запасных частей и т. д.», – объясняет А. Соболев.

Сегодня многие операторские компании ремонтируют свои вагоны на определенных, можно сказать, опорных предприятиях, создавая там или поблизости собственные склады с дорогостоящими запасными частями для снижения затрат на содержание вагонного парка.

Между тем, поскольку действуют ограничения по перемещению порожнего подвижного состава, операторам приходится ремонтировать парк вдали от складских запасов. Это влечет необходимость закупать комплектующие у самих ремонтников или искать иных поставщиков, поскольку отправлять свою деталь порой нецелесообразно из-за стоимости и продолжительности самой перевозки.

Мена с пользой

В результате родился проект так называемой виртуальной передачи деталей между собственниками парка и линейными ремонтными предприятиями, входящими в состав сетевых вагоноремонтных холдингов. Алгоритм взаимодействия выглядит следующим образом. Владелец вагона ремонтирует его в ближайшем от станции отцепки депо и при забраковке дорогостоящей детали не везет ее, условно говоря, за тысячу километров, а может предоставить ремонтопригодную деталь предприятию вагоноремонтной компании в том регионе, где у оператора расположен склад с запасными частями. Последнее осматривает запчасть на ремонтопригодность, оценивает ее и приобретает у собственника. А то депо, где вагон пройдет непосредственно ремонт, согласовывает с оператором характеристики запчасти, имеющейся на балансе, устанавливает ее на вагон с выставлением счета за ремонтопригодную деталь.

Как подчеркнул А. Соболев, положительными эффектами от реализации предложенного проекта будут:

– сокращение простоя вагонов в ремонте;
– снижение стоимости закупки деталей вагонов в разных регионах страны;
– разгрузка складов в местах массового нахождения деталей;
– реализация единичных деталей, зарождающихся в депо.

Такой механизм позволит операторским компаниям вовлекать свои запасные части и значительно экономить на закупке дорогостоящих деталей, тем самым снижая расходы на содержание вагонного парка. При этом на сеть исключается попадание контрафактной продукции, уточнил председатель А ОЖдПС.
Положительный эффект для вагоноремонтников будет заключаться в том, что, предоставляя услугу по передаче запчастей внутри холдинга, они получат конкурентное преимущество на рынке, добавил А. Соболев. Со временем операторы, зная, что если какая-то деталь будет забракована при поступлении вагона в депо и ее предоставят оперативно, начнут направлять свой парк не только в плановый, но и в текущий ремонт именно в адрес тех вагоноремонтных предприятий, которые участвуют в данной схеме работы.

Унификация и взаимозаменяемость

Действительно, проблема с заменой деталей может быть весьма актуальной как при выполнении плановых, так и текущих отцепочных ремонтов. Особенно это касается инновационного подвижного состава, модельный ряд которого за последнее десятилетие значительно расширился. На сегодняшний день таких вагонов насчитывается свыше 275 тыс., или почти 20% от общего парка.
«Документации настолько много, что ремонтники просто запутались. На каждую ремонтную документацию, на каждую модель депо разрабатывает свой технологический процесс. Это огромное количество документов действительно мешает работать ремонтным предприятиям», – отмечал ранее директор Проектно-конструкторского бюро вагонного хозяйства (ПКБ ЦВ) – филиала ОАО «РЖД» Андрей Рогозин.

Если раньше нормативная база предусматривала взаимозаменяемость ряда комплектующих, то впоследствии этот принцип был отменен, что осложнило процесс замены. «Отцепляя вагон где-нибудь в Уссурийске, колесную пару, которая является стандартным изделием, необходимо привести из Брянска. Это точно неправильное направление, точно не повышение эффективности работы вагонного парка и точно с этим вопросом нужно что-то решать», – убежден директор ПКБ ЦВ.

На необходимость взаимозаменяемости деталей указывают и в Союзе операторов железнодорожного транспорта. «Нас поддержали РЖД, Росжелдор. Причем мы, к примеру, говорим не об унификации тележки, а об унификации составных частей», – уточнил директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади.
Унификация и взаимозаменяемость возможна или уже реализуется для ряда деталей тележки грузовых вагонов 25 тс, рассказывает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.
В этом свете наилучшие перспективы имеют цельнокатаные колеса и колесные пары, которых в настоящий момент 13 моделей. «Если посмотреть взаимозаменяемость колесных пар УВЗ и ОВК, то они полностью взаимозаменяемы. Коллеги с «Алтайвагона» и «РМ Рейл» на сегодняшний день ведут переговоры и работу по взаимозаменяемости с первым блоком. Мы надеемся, что в ближайшее время этот вопрос будет закрыт и полностью решен», – отметил Е. Семенов.

Наиболее сложным оказался вопрос по скользунам постоянного контакта (на рынке присутствуют 6 моделей). Вагоностроители пришли к выводу, что их унификация пока невозможна. Среди причин – расхождение межремонтных параметров. Например, вагоны Тихвинского вагоностроительного завода (входит в ОВК) рассчитаны на 1 млн км либо 8 лет пробега, остальные – на 500 тыс. км или 6 лет.

«Производителям скользунов постоянного контакта необходимо дорабатывать до параметров ОВК. Если они доработают, то взаимозаменяемость, в принципе, возможна», – считает Е. Семенов.

По его словам, работа по унификации как имеющегося парка с тележками 25 тс, так и появившихся недавно и проходящих подконтрольную эксплуатацию, будет продолжена по результатам завершения наблюдений и получения подтверждения возможности ходовых частей обеспечивать требуемые межремонтные нормативы.

Вместе с тем исполнительный директор Объединения вагоностроителей обращает внимание на критическую важность соблюдения требований нормативно-технической документации, в том числе документов заводов-изготовителей, при формировании сборочных единиц, поскольку при нарушениях сформированная продукция – это, по сути, контрафакт, не являющийся взаимозаменяемым.

Павел Усов