Бой в порту

За 9 месяцев на сети повреждено 46,5 тыс. вагонов, что почти на 4% меньше, чем годом ранее. Причем в 94% случаев повреждаемость происходит на путях необщего пользования. Львиная доля повреждений, свыше 80%, приходится на припортовые дороги. По данным управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры, на Дальневосточной магистрали в январе – сентябре повреждено 22,6 тыс. вагонов (-2,1% к аналогичному периоду 2024 года), на Октябрьской – 13,1 тыс. (-5%), на Северо-Кавказской – 2,1 тыс. (-22,5%). Кроме того, в Китае ущерб получили 2,2 тыс. вагонов, главным образом на погранпереходе с Забайкальской железной дорогой.
Основной объем повреждаемого парка – 33,3 тыс. ед. – в РЖД относят к ответственности стивидоров.

В первую очередь в красной зоне находятся полувагоны: в январе – сентябре с учетом всех предприятий, работающих с подвижным составом, пострадало 39,2 тыс. ед., то есть более 84% от всех вагонов, получивших повреждения.
«Ситуация с повреждением вагонов далека от идеала, повреждения кузовов полувагонов происходят в основном из-за использования грейферов. Зимой риск повреждения увеличивается из-за смерзаемости сыпучих грузов, – отмечают в АО «ПГК». – Кроме того, владельцы путей часто не поддерживают их в хорошем состоянии, что приводит к сходам при маневрах».
Согласно статистике управления вагонного хозяйства, в 2025 году увеличили повреждаемость такие компании, как ПАО «Владивостокский морской торговый порт» (ВМТП), ООО «Морской порт Суходол», АО «Морской порт Усть-Луга», АО «Морской порт Санкт-Петербург», ООО «ОТЭКО-Портсервис», ООО «Азовский морской порт» и др.

Основная масса парка пострадала на территории предприятий Дальневосточного бассейна (всего на Восточном полигоне за 9 месяцев повреждения получили 26,6 тыс. вагонов – это 57,3% от общего количества). Здесь значительная часть повреждений приходится на АО «Находкинский морской торговый порт», ООО «Порт Вера», ПАО «ВМТП». Стоит сказать, что первые две компании число повреждений к прошлогоднему уровню снизили.
На Северо-Западе больше всего вагонов повреждается в АО «Мурманский торговый порт» (здесь также наметился тренд на снижение) и АО «Морской порт Усть-Луга».

В большинстве стивидорных компаний комментарии по данной теме не предоставили.

В АО «Морской порт Санкт-Петербург» уточнили, что согласно подписанным с РЖД и выверенным с Октябрьской железной дорогой актам по форме ВУ-25 с начала текущего года количество поврежденных вагонов на терминале уменьшилось на 4% по сравнению с аналогичным периодом 2024 года и составило сотые доли одного процента от общего объема обработанного парка. При этом количество выгруженных вагонов на предприятии в целом увеличилось на 22%.

«Для поддержания сохранности вагонного парка используются наилучшие доступные технологии, в том числе современные гидравлические перегружатели, применение которых практически исключает соприкосновение грузозахватных приспособлений с вагоном», – заверили в порту.
Нельзя сказать, что стивидоры не предпринимают мер, чтобы не портить вагоны, говорит другой источник на рынке. Действительно, современная техника, даже относящаяся по типу к грейферной, может свести к минимуму повреждения полувагонов за счет более точных манипуляций грейфером, а также увеличить скорость выгрузки.

Наиболее прогрессивной технологией выгрузки считается вагоноопрокидыватель, правда, это дорогостоящее мероприятие, подходящее больше для специализированных крупных терминалов. Между тем иногда бывает, что груз приходит в порт настолько смерзшимся, что даже вагоноразмораживатель (инфракрасный тепляк) не сильно помогает и перед постановкой на вагоноопрокидывательный комплекс его приходится разрыхлять разными способами. В итоге не обходится без повреждений.
Есть и менее затратные варианты, альтернативные грейферному способу. Например, организация повышенной эстакады для выгрузки сыпучих грузов через люки полувагона.

Повредил – отремонтируй

В Первой грузовой компании эффективной мерой сокращения повреждений называют неотвратимую финансовую ответственность за причиненный ущерб (в данном случае не соблюдаются требования ГОСТ 22235-2023. Международный стандарт. Вагоны грузовые магистральных железных дорог колеи 1520 мм) и штрафы за простой поврежденных вагонов, хотя претензии можно предъявлять лишь при своевременном оформлении перевозчиком случаев повреждений.

«В 2025 году ПГК объединила усилия с РЖД в вопросе обеспечения сохранности парка. По совместному графику наши работники выезжают на предприятия и контролируют грузовые операции, а также проводят инструктажи по обеспечению сохранности вагонного парка работникам грузоотправителей/грузополучателей», – проинформировали в компании.
В РЖД также считают одним из действенных рычагов воздействия на стивидоров материальную ответственность, что предусмотрено Уставом железнодорожного транспорта.

«В течение года проводятся профилактические мероприятия по обеспечению сохранности вагонного парка и качества приема вагонов на инфраструктуру после грузовых операций; проверки путей необщего пользования промышленных предприятий и морских портов, мест погрузки/выгрузки грузов из вагонов, технического состояния устройств и механизмов, взаимодействующих с вагоном. Ведется работа с грузоотправителями и грузополучателями в части проведения инструктажей по вопросам сохранности вагонного парка, контроль за соблюдением ими правил погрузки и крепления грузов», – рассказали в пресс-службе РЖД.
Действующая система контроля, добавляют в монополии, позволяет минимизировать риски выхода на инфраструктуру вагонов с некачественным ремонтом.

Часть грузополучателей/грузоотправителей ремонтируют подвижной состав после повреждений собственными силами. Качество этого ремонта контролируется со стороны перевозчика. Отремонтированные вагоны перед постановкой в поезд в обязательном порядке проходят технический осмотр персоналом вагонного хозяйства РЖД. В случае выявления некачественного ремонта вагон не допускается к эксплуатации до устранения всех недостатков. К стивидорной компании применяются меры воздействия, включая отзыв разрешения на самостоятельный ремонт и взыскание ущерба.

На пути к сохранности парка

Впрочем, комментируют в РЖД, во многих случаях стивидоры осуществляют ремонт качественно при условии соблюдения минимальных требований в части наличия аттестованных работников, специализированного участка, оснащенного технологическим оборудованием, действующей системы контроля качества ремонта и приемки готовой продукции, своевременного обеспечения производственных участков сертифицированными запчастями и материалами.

«Надо понимать, что устранения повреждений должны проводиться квалифицированным штатом, необходима соответствующая технологическая оснастка. Владельцы путей, имеющие необходимое оборудование, сертифицированные, получившие клеймо на проведение ремонта, ремонтируют, как правило, качественно, так как несут ответственность за проведенные работы», – в свою очередь, дают оценку в ПГК.
На межремонтные сроки эксплуатации как таковые повреждения вагонов не влияют, но снижают ресурс подвижного состава. При этом необходимо отметить, что повреждение снижает последующую надежность эксплуатации парка за счет скрытых дефектов, обращают внимание в РЖД.

На фоне усиления контроля за проведением капитального ремонта вагоноремонтными предприятиями монополия ужесточает требования и по вопросам сохранности парка, отмечает директор по развитию СОЖТ Дмитрий Шпади. «Это две взаимосвязанные вещи. В капитальном ремонте восстанавливаем то, что изуродовали при грейферной и другой похожей выгрузке», – говорит он.

К сведению, больше всего повреждений за 9 месяцев относится к кузову вагона – 36,3 тыс., или 90%. В том числе примерно в 40% случаев происходят неисправности обшивки кузова, около 34% – крышки люка и петель, в 4,8% – обвязочных брусьев.

Кстати, задачей управления вагонного хозяйства ЦДИ на 2026 год является снятие гарантийной ответственности за отцепку вагонов по технологическим кодам неисправностей с вагоноремонтных предприятий, если подвижной состав был поврежден в результате применения грейферной технологии.
«Собственник вагонов обязан содержать парк в исправном состоянии и несет затраты на ремонт. К сожалению, повреждения вагонов часто несвоевременно выявляются, и когда вагон приходит в плановый ремонт, уже невозможно установить, где и когда он был поврежден», – подчеркнули в ПГК.

Павел Усов