Выдержать интервал

За 9 месяцев количество отцепок в ТОР достигло 1 млн 37 тыс. вагонов, незначительно увеличившись к аналогичному периоду 2024 года. Рост составил 1,25%.

К сведению, за весь прошлый год в текущий отцепочный ремонт поступило 1 млн 342 тыс. вагонов (в 2023-м – 1 млн 354 тыс.) При этом по технологическим неисправностям было отцеплено 452 тыс. ед. (-25% к 2023-му), по эксплуатационным – 889 тыс. (+18%).

Если брать основные узлы вагона, то отцепки в январе – сентябре 2025 года к прошлогоднему уровню сократились только по неисправностям тележки (-3%), если не принимать во внимание символическое снижение, на 0,08%, по колесным парам. По другим они выросли: по буксовому узлу – на 10,13%, автосцепному устройству – на 2,25%, автотормозному оборудованию – на 17,78%, кузову – на 0,64%, раме – на 9,27%.

Основной объем отцепок в ТОР связан с состоянием колесных пар, кузова и тележки. По этой причине за 9 месяцев отцеплено 455,4 тыс., 256,5 тыс. и 133,3 тыс. вагонов соответственно. Сегодня на эти узлы приходится более 80% отцепок.

Проблематика настолько пустила корни, что кажется, неплановый ремонт вагонов – вещь неизбежная и будет всегда. Еще по итогам 2023 года был проведен анализ, согласно которому средний коэффициент отцепок в ТР-1 и ТР-2 для сравнительно молодого парка (постройки 2013–2019 годов) между плановыми ремонтами до капитального приближался к 1. То есть почти каждый вагон не выдерживал межремонтный интервал.

На страже безопасности

Поскольку ситуация сопряжена с обеспечением безопасности движения поездов, обязанность РЖД – не снижать контроль за эксплуатацией парка.
Так, в январе – сентябре этого года в вагонном комплексе допущено 5 сходов подвижного состава при наличии несоответствий параметров фрикционного клина тележки вагонов – с отклонениями от распоряжения № 1145р «О вводе нормативов предельно допустимых в эксплуатации износов узлов и деталей тележки модели 18-100». И за неполный октябрь по этой причине произошло 2 происшествия, на Забайкальской и Свердловской дорогах.
Согласно анализу, неисправные фрикционные клинья выявлены в 46% сходов грузовых вагонов в организованных поездах. По причине сверхнормативного износа этих деталей с начала 2025 года в ТР-2 отцеплено более 27 тыс. вагонов.

Поставить заслон неисправному парку призвана цифровизация. В рамках проекта «Цифровая железнодорожная станция» разрабатывается методика формирования критериев безусловной отцепки вагона в ТОР. Как известно, на сети функционирует немало средств диагностики технического состояния вагонов (УКСПС, КТСМ, ПАК, КТИ и т. п.). Целесообразно ранжировать, когда именно наступает предаварийная ситуация, чтобы отправить подвижной состав в текущий отцепочный ремонт.

«То есть здесь идет уже рисковый подход, по сути, изменение организационно-технологического процесса: мы производим отцепку вагона с наихудшим состоянием на станции, не выпуская его дальше в обращение, что существенно повышает безопасность движения», – рассказал заместитель генерального директора АО «НИИАС» Владимир Кудюкин.

Система с августа действует в опытном режиме, и подтверждаемость отцепок в ТОР составила 100%, заверил он.

Дифференцированный подход

«Для того, чтобы понять, почему мы так часто отцепляемся, не доезжаем от деповского до деповского ремонта, нужно рассматривать комплекс факторов, которые влияют на этот процесс», – объясняет исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев.

За последние годы, продолжает он, вагоны в массе своей конструкционно не поменялись, хотя, безусловно, у инновационного подвижного состава, доля которого в общем парке постепенно становится все более заметной, технические характеристики несколько выше, чем у обычного. Между тем в эксплуатации изменились некоторые условия: выросли гарантийные плечи обслуживания, весовые нормы поездов и т. д.

Когда-то вагоны ремонтировались в депо почти каждый год, среднестатистически примерно через 70 тыс. км пробега (какой-то подвижной состав эксплуатируется более интенсивно, какой-то – менее: например, ежегодная наработка у фитинговой платформы – в среднем 74,5 тыс. км, а у хоппера – 40,8 тыс. км). Затем межремонтный период был увеличен до 3 лет, или 160 тыс. км.

Тем временем анализ свидетельствует, что максимум числа отцепок из-за неисправностей приходится как раз на парк с пробегом 70–80 тыс. км.
«Может, нам пора перейти к другой сетке ремонта? Сделать несколько видов деповского ремонта в зависимости от сроков?» – обращает внимание Д. Лосев. В частности, проведение ДР-1 для полувагонов может быть назначено после пробега 60–70 тыс. км. Здесь, по сути, устранялось бы предотказное состояние вагона, проводился небольшой плановый ремонт с обточкой колес, ревизией тормозной системы, способный обеспечить безотцепочную эксплуатацию в течение следующих 70 тыс. км, и тем самым снимался бы хаотичный характер отцепок в ТОР.

Соответственно, ДР-2 целесообразно проводить ориентировочно после 140 тыс. км пробега, а ДР-3 – после 210 тыс. км.

По словам Д. Лосева, Союз вагоноремонтных предприятий озвучивал такое предложение на научно-техническом совете ОАО «РЖД». В компании отметили, что оно заслуживает внимания и требует изучения.

У кого нагрузка выше

О том, что необходимо перестроить систему межремонтного обслуживания подвижного состава, заявлял и начальник управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры Роман Хойхин.

В современных вагонах могут применяться детали с большим запасом ресурса, что следует учитывать при организации плановых видов ремонта по классическим методикам. РЖД делают акцент на взаимодействие с вагоностроителями и собственниками подвижного состава с тем, чтобы больше приобретался парк с улучшенными характеристиками.

Собственно, сегодняшняя инновация – это вагон с осевой нагрузкой 25 тс, в отличие от типового 23,5 тс. Поэтому и грузоподъемность у первого выше: как правило, 75 т против 70 т. Если же говорить о скоростных характеристиках, то конструкционная скорость типового и инновационного подвижного состава одинакова. Быстрее перемещаться инновация не может, обращают внимание в одной из операторских компаний, хотя определенный запрос на это существует. Впрочем, в случае формирования маршрутов из вагонов с улучшенными характеристиками такие поезда могут осматриваться в пути следования реже, что влияет на повышение маршрутной скорости.

В сегодняшних непростых условиях экономика перевозки играет для оператора первостепенную роль. Да, подвижной состав с нагрузкой 25 тс берет больше груза, но не для всех номенклатур это является определяющим параметром, а кроме того, цена покупки такого вагона выше и стоимость его содержания обойдется дороже. Например, в сентябре 2025 года, по данным ИПЕМ, деповской ремонт обычного вагона на Октябрьской железной дороге обходился в 114,7 тыс. руб., а инновационного – в 181,5 тыс., на Московской – в 106,7 и 183 тыс. руб. Правда, не стоит забывать, что и на аренду инновации действует более высокая ставка.

Эксплуатация подвижного состава с улучшенными характеристиками не всегда экономически оправданна, а в ряде случаев и вовсе невозможна вследствие практики их неприема на железнодорожную инфраструктуру сопредельных государств, обращает внимание другой оператор. Инновация имеет ограничение на курсирование по железным дорогам Казахстана, Киргизии, Таджикистана, Узбекистана, Туркменистана, Грузии, Азербайджана, Китая, где допускается эксплуатация парка с осевой нагрузкой не более 23,5 тс.

Павел Усов