Объемы катятся вниз

За 10 месяцев рынок планового ремонта вагонов сократился почти на 21% в сравнении с аналогичным периодом 2024 года, до 294,8 тыс. вагонов. Наибольшее снижение демонстрирует капитальный ремонт. Им отремонтировано 35,4 тыс. вагонов, что на 57% меньше, чем годом ранее.
Отрицательной динамики не избежал и деповской ремонт. В объеме ДР в январе – октябре оздоровлено 259,4 тыс. вагонов, что на 10,2% ниже соответствующего прошлогоднего результата.

Непосредственно октябрьский показатель не принес оптимизма рынку вагоноремонтных услуг. Объем КР к аналогичному месяцу 2024 года сократился более чем на 46% (до 4,2 тыс. вагонов), ДР – почти на 29% (до 22,6 тыс.).
Ключевыми факторами, которые повлияли на спад плановых видов ремонта, стало падение погрузки и ставок аренды вагонов, ужесточение требований к капитальному ремонту со стороны РЖД, нехватка оборудования и компетенций у ряда предприятий для выполнения КР в соответствии с нормативной документацией.

«По деповскому ремонту в текущем году важно отметить разные тренды. Если в I квартале его объем превышал уровень I квартала 2024-го, в частности, в январе на 33%, то в дальнейшем, с апреля, развивается негативная динамика под воздействием различных факторов. Это и снижение грузовой базы, и борьба с «лишним» парком. То есть без каких-то жестких регуляторных изменений [к допуску на инфраструктуру из ремонта] объем снижается. Если в апреле снижение год к году составило 2,2%, то в сентябре – уже более 40%», – рассказал руководитель департамента транспорта ROLLINGSTOCK Александр Слободяник.

Что касается капитального ремонта, то здесь наибольший спад характерен для сегмента полувагонов. Критерии приемки по ним ужесточились раньше остальных видов подвижного состава – еще в январе 2025 года, согласно распоряжению РЖД. Прежде в объеме КР ежемесячно ремонтировалось более 4 тыс. полувагонов, сейчас – в среднем 170, проинформировал А. Слободяник. Похожую картину можно увидеть и по другим видам парка. В январе – апреле (до майской телеграммы Центральной дирекции инфраструктуры об очередном усилении контроля) каждый месяц капитально ремонтировалось 190 крытых вагонов, а с июня по сентябрь – 10. С сентября жесткий спрос коснулся платформ. За этот месяц в данном сегменте отремонтировано менее 30 вагонов, в то время как в предыдущие делалось по 600.

Нынешняя ситуация с КР развивается хуже прогнозов. Ранее ROLLINGSTOCK прогнозировал, что в целом капремонт по итогам 2025 года пройдут не более 55 тыс. вагонов. Это явилось бы существенным сокращением относительно прошлогоднего уровня, когда в объеме КР отремонтировали почти 99 тыс. вагонов. Однако сейчас все указывает на то, что падение будет глубже. В РЖД ожидают, что капремонт пройдут менее 50 тыс. вагонов, из них весомую долю займут цистерны, усиление контроля по которым было введено позже остальных родов парка – с 1 ноября 2025 года.

Спрос стал жестче

Поступательное ужесточение критериев приемки подвижного состава из КР, к сегодняшнему дню затронувшее практически все роды подвижного состава, заставляет рынок крайне болезненно реагировать на происходящие перемены.

При этом никаких новых требований к качеству ремонта владелец инфраструктуры не привнес, подчеркнул исполнительный директор Союза вагоноремонтных предприятий Дмитрий Лосев, просто усиливается контроль за выполнением работ согласно ремонтной документации.

Когда-то КР выполняли вагоноремонтные заводы. Позже те предприятия, которые не прекратили свое существование, переориентировались на вагоностроение. Капитальный ремонт отошел депо, но компетенции освоили не все.

«В свое время это было сделано от безысходности. Так и устаканилось, потому что цена [капитального] ремонта упала… И всем было хорошо и удобно, но когда начали принимать вагоны, как того требует РД, оказалось, что не все так просто. Сегодня остались единицы вагоноремонтных предприятий, кто справился с этими задачами, кто научился это делать», – констатирует Д. Лосев.
В самом деле, ситуация коренным образом изменила ценообразование. Так, по данным Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в сентябре 2025 года стоимость КР полувагона на сети варьировалась от 1,1 до 1,3 млн руб. в зависимости от географии железных дорог, тогда как еще в декабре 2024-го капитальный ремонт вагонов обходился в среднем в 151 тыс. руб.

Для сравнения, ДР подорожал за это время не столь сильно. К примеру, стоимость деповского ремонта для типовых грузовых вагонов на Московской дороге составляла в декабре 2024 года 92 тыс. руб., в сентябре 2025-го – 106,7 тыс. руб., на Красноярской – 121 и 138,3 тыс. руб. соответственно.

Что дальше?

В сегодняшних реалиях собственники предпочитают уводить вагоны в отстой, а не ремонтировать их. Причем сказывается не только желание владельцев парка сэкономить, но и ограниченное предложение. Сейчас можно выделить 20 депо, которые в месяц выпускают из КР не менее 8–10 вагонов, а остальные – по 1–5 вагонов, говорил в сентябре председатель А ОЖдПС Андрей Соболев.
Много предприятий, занимающихся капитальным ремонтом, не будет, обращает внимание Д. Лосев. Кто-то даже не станет пытаться это делать. Хотя есть и обратные примеры. Для полноценного освоения КР нужны инвестиции в дооснащение производств и повышение квалификации персонала.

Стоит сказать, что РЖД, ужесточив контроль при выпуске подвижного состава из КР, сделали акцент на качестве ремонта кузова и рамы вагона. «По ряду предприятий мы видим, что капитальный ремонт действительно похож на капитальный. Заменяется 100% обшива, меняется полностью верхняя обвязка, промежуточные брусья. Это нормальный подход, после этого кузов вагона будет работать», – подчеркнул исполнительный директор СВРП.

Если рассматривать ситуацию в разрезе основных игроков рынка, то отрицательной динамики по объемам планового ремонта не избежал никто из большой пятерки вагоноремонтных холдингов. Но примечательно, что у прочих вагоноремонтников падение объемов оказалось не столь значительным, как у компаний топ-5.

«Малые предприятия более мобильны в своих решениях и ищут различные параметры взаимодействия с операторами, более гибко и быстро реагируют на изменение спроса. Пока у небольших вагоноремонтных предприятий есть возможность загружать свои мощности, они будут это делать», – говорит заместитель гендиректора ИПЕМ Владимир Савчук.

В числе прочих вагоноремонтных депо – кэптивные, уточнил А. Слободяник, которые входят в периметр операторских компаний и за счет их парка имеют более стабильную базу. А вот если смотреть на единичные предприятия, которые и по географии расположены не очень хорошо, и клиентская база у которых не столь емкая, то для них ситуация гораздо тяжелее, считает он.

Сегодня в ситуации спада рынка и сложного финансового положения вопрос, как выживать дальше, звучит примерно одинаково и перед вагоноремонтными предприятиями, и перед вагоностроителями, и перед операторами, рассуждает В. Савчук. «Но ответ у всех будет разный, потому что у каждой компании свои индивидуальные условия ведения бизнеса, своя финансовая нагрузка, свои возможности и по отстою, и по загрузке своих ремонтных мощностей. У кого-то предприятие находится на основной линии [вагонопотоков], и он понимает, что надо просто пережить этот период, и он всегда это предприятие загрузит. А у кого-то депо находится в «медвежьих углах», и если оно сейчас не может загрузиться, то, возможно, не сможет и в дальнейшем, и тогда нужно оптимизировать мощности. Все очень индивидуально», – резюмирует В. Савчук.

Павел Усов