Специальный проект журнала "РЖД-партнер"
На Дальневосточной железной дороге снова сложились благоприятные условия
Однако если ничего не менять, очередной коллапс неизбежен. 2024 год стал самым плохим периодом для железнодорожной логистики по прямому сообщению Китай – Россия. По словам производственного директора компании Novelco Виктории Шестаковой, такой ситуации, как летом 2024-го, она в своей практике не помнит. Тогда в середине лета (в первую очередь в Забайкальске) образовались колоссальные заторы – импортные поставки в разы превысили экспорт. Из-за нехватки оборудования и фитинговых платформ на российской стороне не на что было перегружать контейнеры.
Новый виток снова спровоцирует коллапс
В настоящий момент ситуация стабилизировалась за счет падения спроса. Казалось бы, можно вновь пользоваться услугами железнодорожной логистики, но пока участники ВЭД все еще боятся возвращаться на железную дорогу, помня о заторах. Кроме того, по словам эксперта, отток грузов с железной дороги дал некую передышку и помог справиться с коллапсом, но когда произойдет очередной виток повышения спроса, проблема вернется.
«Железная дорога тогда практически остановилась: заторы в Забайкальске, нехватка фитинговых платформ и оборудования с российской стороны. Это привело не просто к какому-то коллапсу, а практически к полной остановке и спровоцировало резкое падение спроса. Прогнозы наших китайских партнеров были таковы, что эта проблема не решится ранее весны 2025 года. На сегодняшний день на железной дороге все стабилизировалось. Но при этом участники внешнеэкономической деятельности просто боятся туда возвращаться, – рассказала В. Шестакова. – Когда они поймут, что там действительно дешевле, быстрее, надежнее и гарантировано транзитное время, они начнут возвращаться. Спрос будет увеличиваться, и мы вернемся к той же ситуации, что была в середине 2024-го. Я больше чем уверена, что этот коллапс повторится».
Тем не менее в ближайшие несколько месяцев можно будет стабильно ехать на Дальний Восток по железной дороге: здесь сохраняются низкие ставки, их валидность составляет 2–3 недели, гарантируется транзитное время. Правда, при общем позитиве глобально проблема все еще не решена.
В настоящий момент ситуация стабилизировалась за счет падения спроса. Казалось бы, можно вновь пользоваться услугами железнодорожной логистики, но пока участники ВЭД все еще боятся возвращаться на железную дорогу, помня о заторах. Кроме того, по словам эксперта, отток грузов с железной дороги дал некую передышку и помог справиться с коллапсом, но когда произойдет очередной виток повышения спроса, проблема вернется.
«Железная дорога тогда практически остановилась: заторы в Забайкальске, нехватка фитинговых платформ и оборудования с российской стороны. Это привело не просто к какому-то коллапсу, а практически к полной остановке и спровоцировало резкое падение спроса. Прогнозы наших китайских партнеров были таковы, что эта проблема не решится ранее весны 2025 года. На сегодняшний день на железной дороге все стабилизировалось. Но при этом участники внешнеэкономической деятельности просто боятся туда возвращаться, – рассказала В. Шестакова. – Когда они поймут, что там действительно дешевле, быстрее, надежнее и гарантировано транзитное время, они начнут возвращаться. Спрос будет увеличиваться, и мы вернемся к той же ситуации, что была в середине 2024-го. Я больше чем уверена, что этот коллапс повторится».
Тем не менее в ближайшие несколько месяцев можно будет стабильно ехать на Дальний Восток по железной дороге: здесь сохраняются низкие ставки, их валидность составляет 2–3 недели, гарантируется транзитное время. Правда, при общем позитиве глобально проблема все еще не решена.
«Только за счет того, что не было потока на железную дорогу, Забайкальску удалось «растащить» образовавшуюся пробку. Но им потребовалось на это 3,5 месяца. Новых путей не построили, фитинговых платформ больше не изобрели. Но сейчас я бы рекомендовала идти с грузами на железную дорогу», – добавила эксперт, подчеркнув, что спрос на железнодорожные перевозки в прямом сообщении Китай – Москва только в II квартале 2025 года стал даже не расти, а лишь активизироваться, и на данный момент это де-факто самый экономичный вид транспорта для грузовых отправок в направлении Дальнего Востока, поскольку ставки упали ниже доковидных.
Снижение импорта
Виктория Шестакова подчеркивает, что сейчас железная дорога – это самый экономичный способ перевозки из Китая.
«Поток импорта и экспорта снижается, и это отмечают все: и транспортные, и экспедиционные компании. Спрос падает. Когда мы обращаемся к постоянным клиентам с вопросами «Что случилось? Куда они уходят?», они говорят: «Мы просто столько [сколько раньше] уже не закупаем». Как итог, в II квартале 2025 года это спровоцировало колоссальное падение ставок на железной дороге (-33%), море (-23%), авто (-18%)», – комментирует эксперт. Стабильно держится только авиация.
Например, для 40-футового контейнера тариф в 2019 году составлял свыше $6000. Затем он повышался и в 2022 году достиг своего пика – $11 000. После планомерно снижался, упав в 2025 году до $4000.
Эксперт подчеркнула, что у рынка впереди III и IV – предновогодний – кварталы, и выразила надежду, что в этой связи доверие к железнодорожному транспорту восстановится и участники ВЭД вернутся на сеть РЖД.
Анна Маничева
Снижение импорта
Виктория Шестакова подчеркивает, что сейчас железная дорога – это самый экономичный способ перевозки из Китая.
«Поток импорта и экспорта снижается, и это отмечают все: и транспортные, и экспедиционные компании. Спрос падает. Когда мы обращаемся к постоянным клиентам с вопросами «Что случилось? Куда они уходят?», они говорят: «Мы просто столько [сколько раньше] уже не закупаем». Как итог, в II квартале 2025 года это спровоцировало колоссальное падение ставок на железной дороге (-33%), море (-23%), авто (-18%)», – комментирует эксперт. Стабильно держится только авиация.
Например, для 40-футового контейнера тариф в 2019 году составлял свыше $6000. Затем он повышался и в 2022 году достиг своего пика – $11 000. После планомерно снижался, упав в 2025 году до $4000.
Эксперт подчеркнула, что у рынка впереди III и IV – предновогодний – кварталы, и выразила надежду, что в этой связи доверие к железнодорожному транспорту восстановится и участники ВЭД вернутся на сеть РЖД.
Анна Маничева
ОСТАЛИСЬ ВОПРОСЫ? ЗАДАЙТЕ ИХ!
Свяжитесь с нами
прямо сейчас!
прямо сейчас!
Позвоните
ООО «Редакция журнала
«РЖД-Партнер»
ИНН 7826159654
КПП 783801001
ОГРН 1027810304191
Политика обработки персональных данных
Согласие на обработку персональных данных
Пользовательское соглашение
«РЖД-Партнер»
ИНН 7826159654
КПП 783801001
ОГРН 1027810304191
Политика обработки персональных данных
Согласие на обработку персональных данных
Пользовательское соглашение
Напишите
conf@rzd-partner.ru
