Масштабы проблемы

Как рассказала Н. Эйсен, заход китайских автоперевозчиков на российский рынок более чем заметен для его участников. «Мы это наблюдаем на многих стоянках. Машины у них абсолютно новые. Учитываем, что лизинг у них недорогой. Несомненно, если рынок не изменится, мы здесь можем потерять долю заказов, потому что конкуренция жесткая», – отмечает она.
Не можем, а уже теряем, говорят другие представители отрасли. «Мы видим, что за последние полгода десятки китайских компаний вышли на рынок, заняв значительную долю международных перевозок на направлении. Их тарифы на 30–35% ниже, что создает неравные конкурентные условия. Основные причины – разница в лизинговых ставках (3–5% в Китае против 27–28% в России) и уровне оплаты труда», – рассказал «РЖД-Партнеру» президент Ассоциации «АвтоГрузЭкс» Вадим Филатов.

Партнеры ассоциации, продолжает он, отмечают рост числа китайских перевозчиков на российском рынке с марта 2025 года. «По данным участников «АвтоГрузЭкс», их доля на Дальнем Востоке приближается к 20%. Однако такая ситуация может возникать не только в приграничных, но и в других регионах», – говорит эксперт.

О росте числа китайских перевозчиков на востоке рассказал и Владимир Летников, руководитель отдела спецпроектов компании A2 Forwarding (ООО «А2 Экспедирование»). По его словам, российские перевозчики теряют от 15 до 20% заказов, особенно в Приморье и Амурской области. Эксперт также отметил, что расширение тенденции связано со значительными ценовыми преимуществами китайских компаний. «Они предлагают тарифы на 20–30% ниже. Такой дисбаланс объясняется несколькими причинами: китайские перевозчики имеют доступ к дешевым кредитам на покупку тягачей (под 3–5% годовых против 28–30% у российских), не платят в РФ НДС и утилизационный сбор, а также используют новую технику с низкой стоимостью обслуживания», – разъясняет В. Летников.

По мнению сооснователя Roolz (IT-системы для поиска, закупки и организации грузоперевозок) Константина Игнатенко, проблема с заходом китайских перевозчиков на рынок РФ начала обостряться раньше, еще в 2022 году, когда с рынка ушла часть западных логистических операторов и активизировались товаропотоки из Китая.

«За последние 2 года в отдельных регионах (Приморский край, Амурская область, Забайкалье) российские перевозчики отмечают потерю до 20–30% заказов на маршрутах, связанных с китайским импортом. Особенно это касается перевозок в формате «последней мили» и внутрискладской логистики. Однако точную долю оценить затруднительно, поскольку часть операций проводится вне правового поля», – сказал К. Игнатенко.

Честно и нечестно

Сегодня на рынке говорят о нескольких формах работы китайских перевозчиков в РФ: одна – доставка через пограничные пункты и по дорогам для международного автомобильного сообщения – вполне разрешена, хотя и она в перспективе выглядит опасно для российского рынка автоперевозок, вторая – это каботажные перевозки – находится под запретом по законодательству.

«Важно разделять законные и остальные практики, – комментирует В. Филатов. – Российское законодательство не разрешает транспортным компаниям КНР заниматься каботажными перевозками. Вместе с тем между Россией и Китаем действует Соглашение о международном автомобильном сообщении, которое допускает доставку через пограничные пункты и по дорогам для международного автомобильного сообщения. Им регламентируются все виды перевозок, которые могут выполнять компании из КНР на территории России, в том числе возможность погрузки товаров в РФ для выполнения обратного международного рейса в Китай, если груз собирается в нескольких точках на территории нашей страны. Аналогичные условия и у российских перевозчиков в КНР. До въезда в Россию китайской компании необходимо получить разрешение на международную доставку с полной или частичной выгрузкой транспортного средства, а затем подтвердить документ CMR-накладными, в которых указываются все пункты погрузки и выгрузки на территориях обеих стран. Совсем другая ситуация, если после завершения международной перевозки китайская транспортная компания взяла обратную загрузку и провела серию рейсов с выгрузкой на территории России, что является нарушением».

По данным ассоциации, Ространснадзор периодически проводит проверки китайских перевозчиков и случаев официального выявления нарушений в сфере каботажных перевозок пока зафиксировано не было. «В марте 2025 года мы направили официальное обращение в Ространснадзор с просьбой усилить контроль за деятельностью перевозчиков из КНР. В документе обратили внимание на потенциальные риски: нарушение китайскими компаниями российского законодательства и неравные конкурентные условия, что только усилит кризис на рынке грузоперевозок. Как сообщило ведомство, по результатам проверки нарушений российского законодательства обнаружено не было», – уточнил В. Филатов.

Тех, кто работает в рамках закона, большинство, уточнила и Н. Эйсен. По ее словам, компании зачастую регистрируются на российском рынке, оплачивают «Платон». «Они оплачивают платные дороги, платежи поступают в бюджет – так наблюдается, какой объем километража они используют в своей работе. Это пугает. Большинство стараются не заниматься каботажем, а легально вести свой бизнес в России», – отмечает она. В целом проблема пока не решается, но участники рынка все же надеются, что в будущем смогут конкурировать с китайскими компаниями, быть более устойчивыми. Правда, эксперт отметила, что компании, которые работают по схеме каботажа, тоже имеются.

Генеральный директор еще одной крупной автотранспортной компании – «ТРАСКО» – Евгений Шакалида выразил мнение, что каботажные перевозки китайскими перевозчиками остаются предметом из области неподтвержденных слухов. «Официальных подтверждений таких случаев нет», – говорит он.
О рисках того, что китайские перевозчики в принципе заходят на рынок России, Е. Шакалида высказался следующим образом: «Мы прогнозируем, что в скором времени они будут выполнять основную часть заказов на перевозки в глубину нашей страны на расстояние до 2–2,5 тыс. километров и монополизируют этот рынок. Причины тому очевидны: дешевый транспорт, дешевое финансирование, дешевле рабочая сила. Для них сегодня созданы все условия. Поэтому и короткие перевозки между терминалами, и вглубь страны скоро будут выполняться исключительно их силами».

Что с этим делать?

По словам Н. Эйсен, то, что перевозчики России ситуацией недовольны, обсуждается много и часто. Но дальше предложений, что с этим делать, пока ничего не сдвинулось: обсуждается и подъем сборов, и локализация компаний на рынке на законодательном уровне, перечислила спикер.
Еще один участник семинара «Бизнес с Китаем: проблемы логистики и взаиморасчетов», генеральный директор ООО «АБИПА» Владлен Золотарев, высказался, что ситуацию помогут разрешить изменения, вносимые сейчас в закон № 87-ФЗ «О транспортно-экспедиционной деятельности». Документ об их внесении был подписан 7 июня.

«Там большие изменения, которые затронут отрасль. Первое – это создание реестра экспедиторов. Со следующего года, с мая 2026-го, обязательным условием для предложения услуг по перевозке, экспедированию грузов станет включение в этот реестр. Второй важный момент – электронные транспортные накладные. Скорее всего, эти два пункта помогут с регулированием присутствия китайских перевозчиков у нас на рынке. Если электронные транспортные накладные с сентября этого года являются уже обязательными для некоторых групп товаров, то в следующем году, с сентября 2026 года, все документы должны быть только в электронном виде – транспортные документы, накладные и т. д.», – считает эксперт.

Вариантом борьбы за место под солнцем именно для российских перевозчиков и противостояния каботажным перевозкам, если таковые все же имеют место быть, может стать и позиция экспедиторских компаний по вопросу о том, каких подрядчиков нанимать. О таком опыте рассказал директор направления по международным транспортным перевозкам FM Logistic в России Евгений Дятлов.

«Мы не допускаем китайских подрядчиков к внутрироссийским перевозкам. Мы очень строго за этим следим и не хотим подвергать риску грузовладельцев, ведь осуществление каботажных перевозок китайскими компаниями – это нарушение, которое может привести к крупному штрафу, аресту машины и груза, дополнительным расходам из-за поиска нового подрядчика и перегрузки автомобиля. Полностью исключать такие кейсы нельзя, но грузовладелец должен осознавать риски. На текущий момент мы не зафиксировали случаев нарушений правил каботажных перевозок китайскими партнерами», – подчеркнул он. Для урегулирования вопроса с осуществлением каботажных перевозок китайскими компаниями на рынке РФ нужны инструменты для их отслеживания и наложения штрафов, считает спикер.

«Важно отметить, что с 1 сентября 2026 года вступает в силу закон № 746279-8, который запрещает иностранным перевозчикам пересекать границу РФ, если они не оплатили проезд по платным дорогам или не возместили вред, нанесенный дорогам. То есть иностранных перевозчиков могут не выпустить из России без осуществления ими вышеуказанных оплат. Мы считаем, что со временем рынок разрешит эту ситуацию, но сейчас важно оказать транспортному сектору нашей страны поддержку и защиту, например, по аналогии с опытом наших коллег из Китая», – пояснил Е. Дятлов.

Для регулирования масштабов работы на территории РФ китайских перевозчиков существует квота по обмену разрешениями (дозволы, или квота для российских перевозчиков на въезд в Китай и для китайских перевозчиков на въезд в Россию. – Прим. ред.), напомнил Е. Шакалида. «В первую очередь необходимо обеспечить контроль за их использованием. Также сегодня необходимо жесткое регулирование соблюдения китайскими перевозчиками законов нашей страны, режима труда и отдыха, а также оплаты штрафов (в том числе за перевес) и пользования системой «Платон». Сейчас уже принят закон, который запрещает выезд иностранных транспортных средств за пределы России в случае, если не оплачен проезд по платным дорогам или не возмещен ущерб, причиненный дорожной инфраструктуре. Но остается вопрос: кто и как будет контролировать данный процесс», – прокомментировал представитель отрасли.

План для взятия проблем под контроль в своем комментарии обозначил и В. Филатов. Среди описанных им шагов – ускорение разработки и запуска федеральной системы «ГосЛог», куда следует включить информацию о заказах на перевозки, передаваемые российскими грузовладельцами иностранным компаниям.

Одним из действенных инструментов контроля могут стать электронные пломбы. С 1 июля 2025 года стартовал пилотный проект по их использованию в перевозках между Россией и Арменией, упомянул эксперт. По его мнению, если эксперимент докажет эффективность, логично было бы распространить эту практику и на китайское направление – это позволит отслеживать весь маршрут груза и пресекать незаконный каботаж.

Но необходимы и регуляторные меры. «Важно установить единый порядок ответственности за нарушения: все компании, независимо от страны регистрации, должны соблюдать правила, платить штрафы и нести равные обязательства, а уполномоченные органы, включая Ространснадзор и ФТС России, – отслеживать это в единой системе обмена данными. Кроме того, необходимо обеспечить российским перевозчикам доступ к экспортным контрактам через механизмы господдержки. Только так можно сохранить конкурентоспособность отрасли в условиях растущего давления со стороны остальных игроков рынка», – считает В. Филатов.

Полина Карпович