Несколько фактов из истории

При этом стоит отметить, что гораздо раньше, во исполнение постанов­ления ЦК КПСС и Совета Министров СССР от 18 августа 1983 г., в октябре 1986-го заместитель министра тяжелого и транспортного машиностроения В. А. Александров утвердил согласованный с МПС СССР «Типаж вагонов грузовых магистральных на 1986–2000 гг.», в котором в том числе подразумевалось следующее:

– создание нового поколения грузовых вагонов с повышенной осевой нагрузкой 25 тс, с увеличенной на 6–12 т грузоподъемностью и вместительностью при снижении удельной металлоемкости на 6–12% для разных типов вагонов;
– обеспечение при создании новых грузовых вагонов решения вопросов надежности и ремонтопригодности конструкции;
– создание новой унифицированной конфигурации ходовых частей для грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тс.
Для создаваемых специализированных вагонов необходимо было проработать предложения по введению в техническую документацию показателя «время выгрузки вагонов».

При создании вагонов типа «хоппер» по техническим требованиям должны были быть проработаны новые варианты механизации открытия и закрытия крышек загрузочных люков.

Были предусмотрены и другие технические инновации при разработке вагонов нового поколения, которые не получили своего развития. В качестве примера можно привести решение о создании новых моделей высокопроизводительных 8-осных полувагонов и цистерн грузоподъемностью 125–130 т или повышение уровня унификации грузовых вагонов к 2000 году до 80%.

И только в 1999 году в соответствии с принятым постановлением расширенного заседания Коллегии МПС РФ № 23 было принято следующее решение:

«3.1.2. Начиная с 2000 года приступить к организации производства совместно с заводами транспортного машиностроения и оборонной промышленности грузовых вагонов нового поколения и грузовых локомотивов, превосходящих существующие по показателям надежности эксплуатации и потребительским качествам за счет их специализации и применения принципиально новых технических решений».

А в развитие принятого решения протоколом президента Научно-технического совета МПС РФ от 15 ноября 2002 г. впервые были сформированы требования к вагонам с повышенной осевой нагрузкой от колесных пар на рельсы 25 тс и о непревышении воздействия на путь по сравнению с серийными вагонами.

Первопроходцы

Но жизнь внесла свои коррективы. Освоение новых типов подвижного состава, организация их серийного производства потребовала консолидации значительных усилий по их внедрению на сети железных дорог как со стороны коллективов ОАО «РЖД», так и вагоностроительной отрасли.

Забегая вперед, отметим, что первыми на этом сложном пути были конструкторы и производители «Уралвагонзавода». Первенцем был вагон модели 12-196 на новых, разработанных тележках 18-598. Его серийное производство было организовано в 2005 году. В ходе подконтрольной эксплуатации опытной партии приходилось решать массу технических и технологических проблем. Одно время стоял вопрос о выводе этого типа вагонов из эксплуатации. Но усилиями производителей, специалистов ОАО «РЖД», ученых ВНИИЖТ они были преодолены. Опыт внедрения этого подвижного состава послужил основой для реализации более поздних проектов создания вагонов нового поколения.

Ориентиры реформы

Итак, в соответствии с ранее принятым решением специалисты департамента вагонного хозяйства ОАО «РЖД» и ученые ведущих научных организаций разработали Программу развития грузового вагоностроения на 2004–2010 гг.
При проектировании и постройке вагонов нового поколения предполагалось руководствоваться следующими критериями:

– соответствие всем действующим нормативным документам заказчика и прогнозам развития экономики в течение назначенного срока службы;
– удобство пользования, обеспечение сохранности перевозимых грузов с максимальной возможностью механизации погрузочно-разгрузочных работ;
– применение тележек улучшенной конструкции с усовершенствованными системами рессорного подвешивания;
– разработка специализированных типов вагонов;
– создание грузовых вагонов с высокими осевыми нагрузками с увеличением на 10–13%;
– повышение производительности вагонов на 10–30%.

Статус кво

На начало реформы (по состоянию на 1 мая 2005 года) парк грузовых вагонов РФ составлял 890,7 тыс.

единиц, из которых 625 тыс. были вагонами инвентарного парка ОАО «РЖД», и 264,9 тыс., или 29,7% принадлежали частным компаниям. Доля приватных полувагонов составляла 15,3% от общего их количества.
Возрастной состав парка грузовых вагонов выглядел следующим образом: средний возраст по инвентарному парку составлял 20,8 года, а по отдельным типам – более 24 лет.

296 тыс. вагонов находились в диапазоне 20–29 лет от года постройки.
Средний возраст приватного парка был 14 лет, а по полувагонам – 11,6 года.

Программа обновления вагонного парка состояла из 3 этапов реализации (см. табл. 1). На первом этапе (2004–2005 гг.) предполагалась закупка вагонов с осевой нагрузкой 23,5 тс и увеличенным до 500 тыс. км межремонтным пробегом.

На втором этапе (2006–2007 гг.) ОАО «РЖД» планировало закупку новых вагонов с осевой нагрузкой
25 тс и межремонтным пробегом
1 млн км.
На третьем этапе (2008–2010 гг.) предполагалась закупка в ограниченном количестве вагонов с осевой нагрузкой 27–30 тс для эксплуатации на замкнутых маршрутах.

Процесс пошел

Для создания вагонов нового поколения и их составных частей привлекались ведущие в то время российские изготовители: «Уралвагонзавод», «Алтайвагон», Выксунский металлургический завод, «Рузхиммаш», «Промтрактор-Промлит», Нижнетагильский металлургический комбинат, Рославльский вагоноремонтный завод и специалисты ОАО «РЖД».

Были изготовлены опытные образцы грузовых вагонов с комплектацией подшипниками кассетного типа; колеса с S-образными дисками и твердостью обода 320 НВ. И рядом других технических новаций.

В 2004 году «Уралвагонзавод» построил для проведения испытаний 4 полувагона на тележках 18-194-1 с осевой нагрузкой 25 тс и межремонтным ресурсом 800 тыс. км.

Брянский машиностроительный завод разработал и изготовил вагон-хоппер для перевозки минеральных удобрений с осевой нагрузкой 25 тс.
«Рузхиммаш» освоил производство цистерн с более низким коэффициентом тары и увеличенным объемом котлов.

На «Алтайвагонзаводе» шла разработка и освоение производства крытых вагонов и специализированных платформ.

Сертификация как гарантия безопасности

Вагоностроители за эти годы проделали большой путь в данном направлении. За счет внедрения инструментов, нацеленных на развитие системы управления на предприятиях по производству грузовых вагонов и их составных частей, достигнуты высокие эксплуатационные показатели подвижного состава.

Большую роль в обеспечении надежности и качества грузовых вагонов нового поколения оказало внедрение в производство Системы менеджмента качества на основе стандартов IRIS, а в дальнейшем международного отраслевого стандарта ISO 22163 в Системе добровольной сертификации ОПЖТ.
В настоящее время все вагоностроительные предприятия отрасли и основные производители составных частей сертифицированы по требованиям нового стандарта.

На диаграмме приведены данные отчетности ОАО «РЖД» по состоянию на 01.01.2025 г.

По итогам 2024 года из 209 тыс. вагонов гарантийного парка приписки России количество отказов по учетной системе ОАО «РЖД» составило 752 случая, что эквивалентно отцепке в текущий оценочный ремонт в течение гарантийного срока около 4 вагонов на 1000 изготовленных.

И это при том, что гарантийный период вагонов после постройки варьируется от 3 до 8 лет до первого деповского ремонта.

Также характерен пример показателей безопасности такой продукции, как крупное вагонное литье. За 5 лет, с 2019 по 2024 год, литейными предприятиями отрасли произведено около 1 млн 800 тыс. боковых рам тележек. В эксплуатации забраковано по причине дефектов литья 73 единицы, то есть удельный показатель брака составил 4×103, что свидетельствует о высоком качестве литья.

Напомню еще примеры из истории. Только за 2013 год в эксплуатации в организованных поездах было допущено 38 изломов деталей тележек, таких как боковая рама и надрессорная балка.

За счет обеспечения высокого качества продукции достигнут один из важнейших показателей безопасности – живучесть. То есть способность противостоять развитию критических отказов из-за дефектов производственного характера при утвержденной системе технического обслуживания.

Это позволило увеличить протяженность гарантийных участков безопасного проследования поездов с 1200 км в 2005 году до 4258 км в 2024-м. Для вагонов нового поколения производства Тихвинского вагоностроительного завода модели 12-9853 этот показатель составляет 6 тыс. км. Тем самым обеспечено проследование участков станций без технического осмотра от момента погрузки на углепогрузочных станциях Западно-Сибирской железной дороги до выгрузки в портах Дальнего Востока и Северо-Запада страны.

В совокупности с повышенной грузоподьемностью вагонов это позволило не только обеспечить повышение провозной способности Восточного полигона, но и значительно улучшить перерабатывающую способность участковых станций за счет сокращения времени простоя по техническим операциям.
Большую роль в развитии отечественного вагоностроения играет опережающая стандартизация – система стандартов, основная цель которой заключается в повышении требований по отношению к уже достигнутому уровню параметров.

Так, за период с 2020 по 2024 год для обеспечения производства вагонов нового поколения, их составных частей и использования новых материалов было разработано 32 национальных и межгосударственных стандарта.
Это позволило обеспечить разработку и постановку на производство с выходом на серию 27 моделей грузовых вагонов с высокими эксплуатационными показателями. И работа в этом направлении продолжается.

Сегодня, подводя итог двадцатилетнего развития отрасли отечественного вагоностроения, следует отметить, что в настоящее время здесь работают высокотехнологичные предприятия, которые в основном оснащены современным оборудованием и обеспечены высококвалифицированными кадрами, а также имеют высокий научный потенциал.

Уверен, что с учетом сложившейся ситуации с избыточным парком грузовых вагонов на сети железных дорог вагоностроение сохранит и приумножит свою компетенцию в создании подвижного состава нового поколения.


Валентин Гапанович, президент ОПЖТ, в 2003–2017 гг. вице-президент, старший вице-президент по инновационному развитию – главный инженер ОАО «РЖД»