От мастера до вице-президента

Валентин Александрович – яркий представитель того поколения железнодорожников, которое прошло все этапы становления в профессии, начав с самых азов. Что дает ему возможность не понаслышке знать о нюансах эксплуатации и ремонта подвижного состава.

Окончив железнодорожный техникум, он работал помощником машиниста, а затем старшим мастером по ремонту подвижного состава на цементном заводе. Позже, отслужив в армии, стал мастером по ремонту подвижного состава в локомотивном депо Новокузнецк, помощником ревизора по безопасности движения по локомотивному хозяйству Новокузнецкого отделения.

Параллельно получая высшее профессиональное образование (Новосибирский институт инженеров железнодорожного транспорта и Академия народного хозяйства при правительстве РФ), он работал начальником локомотивного депо Новокузнецк, главным инженером Новокузнецкого отделения Кемеровской железной дороги, а затем заместителем главного инженера Кузбасского отделения ЗСЖД.

Закономерным итогом этого периода профессиональной деятельности В. Гапановича стало его назначение заместителем начальника Западно-Сибирской железной дороги по локомотивному и вагонному хозяйствам.

Развитие инфраструктуры

В. Гапанович внес существенный вклад в развитие инфраструктуры железнодорожных грузоперевозок. Инженерный талант и стремление к инновациям проявились уже тогда, когда он занимал должность главного инженера Октябрьской железной дороги (2000–2003 гг.). На сетевых совещаниях главных инженеров железных дорог, проходивших на ОЖД, рассматривались теория и практика применения новых технологий для путевого хозяйства. Это при нем внедрялись новые путевые машины и пилотные проекты по оптимизации технологии ремонтных окон.

«Наряду с экономией энергоресурсов и эксплуатационных расходов мы должны заботиться об экономии главного ресурса – человеческого труда. На это направлено, в частности, внедрение новых машин. Трудозатраты при их использовании снижаются», – говорил В. Гапанович.

Внедрялись на ОЖД и новые технологии ремонта подвижного состава, методы неразрушающего контроля деталей, ультразвуковой и лазерной диагностики в локомотивных депо.

В дальнейшем, уже будучи вице-президентом ОАО «РЖД», он нередко сам приезжал на ОЖД и другие железные дороги, чтобы лучше оценить эффективность новой путевой техники. Это при нем получили распространение выездные сетевые совещания главных инженеров железных дорог. В частности, в мае 2006 года в рамках одного из таких совещаний, прошедших на базе ОЖД, вице-президент ОАО «РЖД» В. Гапанович лично проверил работу новой путевой машины РНЖ-1, предназначенной для замены контактного провода на перегоне Колпино – Саблино, и убедился в том, что она снижает трудозатраты ремонтников примерно вдвое по сравнению с обычной технологией.

Важной вехой в развитии инфраструктуры стал ввод в эксплуатацию нового дорожного центра управления перевозками в Новосибирске. Там получил всестороннее развитие проект применения АПК «Эльбрус», с помощью которого удалось автоматизировать построение сквозного суточного энергооптимального графика движения поездов на полигоне нескольких дорог.

В. Гапанович добивался снижения затрат на топливо по приведенной работе (без учета расходов, связанных с экипировкой) – в зависимости от условий эксплуатации.

При участии В. Гапановича была внедрена группа стандартов
«УРРАН» – тогда это было новым словом в техническом обслуживании и содержании инфраструктуры РЖД. Эта система стала помогать в управлении рисками и ресурсами на этапах жизненного цикла объектов сетевой инфраструктуры. Показатели «УРРАН» в дальнейшем стали применять при подготовке требований закупки продукции для РЖД.

В. Гапанович настоял на том, чтобы в результате работы с предприятиями локомотивостроения обновлялось более 20% парка магистральной тяги. При этом удалось снизить в среднем на 10–25% износ его машин.
При определении приоритетных направлений в создании новых типов тягового подвижного состава была сформирована обновленная концепция развития локомотивостроения, получившая название «четыре Э»: энергосбережение, эффективность, экономия, экология.

Получило развитие использование альтернативных источников энергии – газомоторного топлива. На базе конструкции ГТ1h-001 в 2014 году на Людиновском тепловозостроительном заводе был изготовлен первый промышленный образец магистрального газотурбовоза ГТ1h-002 мощностью 8300 КВт. Появилась и вторая модель – маневровый газотепловоз ТЭМ19.

В истории ОАО «РЖД» был период, когда на сети увлеклись внедрением новых моделей тяги, собранных из иностранных компонентов. Уже будучи старшим вице-президентом, В. Гапанович последовательно выступал за улучшение экономических и эксплуатационных показателей локомотивов, но на основе импортозамещения. При этом целью ставилось повышение надежности и энергоэффективности техники по сравнению с западными аналогами. «Основным направлением в создании и производстве комплектующих изделий нового тягового подвижного состава является разработка программ полного импортозамещения технологически сложных, наукоемких комплектующих импортного производства», – подчеркивал В. Гапанович.

При нем была разработана Типовая методика определения уровня локализации закупаемых изделий, в которой сформулированы общие подходы к определению уровня локализации (содержания импорта) любого изделия. На основании значений, полученных в соответствии с разработанной методикой, в холдинге и стали определять уровень импортозависимости изделий и, соответственно, добиваться прогресса в вопросе снижения импортозависимости.

Революционным направлением для своего времени стал переход в работе с локомотивостроителями на контракты поставок с обеспечением жизненного цикла машин. Был внедрен стандарт модели жизненного цикла, адаптированный для ОАО «РЖД», – от закупки продукции до ее списания. Напомним, что в то время в стандартах ISO не было прописано многих положений. Под руководством В. Гапановича был разработан инструмент, которым в дальнейшем стали пользоваться все главные инженеры железных дорог при организации НИОКР и в повседневной работе. ОАО «РЖД» как потребитель данных продуктов и технологий стало принимать непосредственное участие в процессах освоения производства новых образцов локомотивов и путевой техники.

В. Гапанович внес огромный вклад в развитие малолюдных технологий на сортировочных станциях. А начиналось все на станции Лужская, где впервые вышли на линию локомотивы без машиниста. Причем при роспуске с сортировочной горки опасных грузов второго класса.

Еще одно достижение – организация контрейлерного сообщения на сети ОАО «РЖД». При нем были сформированы основные блоки, связанные с данной технологией: это нормативно-правовое регулирование контрейлерных перевозок, технологическое обеспечение, выработка клиентоориентированной тарифной политики и управление проектом. По заказу компании отраслевыми и профильными институтами были разработаны проекты изменений и дополнений в законодательство на общеотраслевом, федеральном и международном уровнях, велись разработки новой платформы для контрейлерных перевозок.

У истоков ВСМ

Отдельно стоит отметить, что значительная часть профессиональной биографии В. Гапановича тесно связана с организацией и становлением в России высокоскоростного движения. В 2000 году он в качестве главного инженера Октябрьской железной дороги курировал организацию скоростного движения на полигоне Москва – Санкт-Петербург. В это время там как раз начиналась полномасштабная реконструкция этой магистрали под высокоскоростное движение. Завершался проект разработки и постройки первого опытного образца поезда «Сокол», который планировалось запустить на модернизированной инфраструктуре со скоростью 250 км/ч. Было построено и введено в эксплуатацию депо в Металлострое, предназначенное для технического обслуживания и ремонта скоростных поездов.

Одновременно шла работа по эксплуатации первого скоростного поезда ЭР-200. Как потом вспоминал В. Гапанович, работа была не самая простая. «Первый руководитель созданной позднее дирекции скоростных сообщений ОАО «РЖД» Дмитрий Владимирович Пегов в то время был машинистом-инструктором локомотивного депо Санкт-Петербург-Пассажирский-Московский. Вместе с ним нам приходилось чуть ли не ежедневно бывать в осмотровой канаве депо по приходу поезда из Москвы, выявлять и решать те проблемы, которые возникали в процессе эксплуатации нового состава», – отмечал он.

Гораздо позже, при внедрении «Сапсанов» многие факторы воздействия инфраструктуры были выявлены специалистами ВНИИЖТа и впервые учитывались при модернизации пути, в том числе при разработке нормативной и технической документации.

Передача «Сапсану» эстафетной палочки от ЭР-200 состоялась в 2009 году. Также несколько ранее началась постоянная эксплуатация поездов «Невский экспресс» с вагонами локомотивной тяги, со скоростями до 200 км/ч.

Полигон для инноваций

Особо стоит выделить тему реконструкции линии Москва – Санкт-Петербург. В. Гапанович считает данный проект одним из определяющих в своей карьере. «Это, безусловно, один из самых важных моментов моей профессиональной деятельности. Реконструкция линии Санкт-Петербург – Москва является не только самоценным инженерным проектом, но также дала толчок мощному развитию в смежных подотраслях и на всей железнодорожной сети», – отмечает он.

Во время его реализации специалисты и ученые получили ценный опыт, была проведена масса исследований, разрабатывалась отраслевая нормативная база, внедрялись первые инновационные решения, в частности, на ОЖД впервые на сети РЖД спроектировали и создали единый диспетчерский центр управления движением, заработала принципиально новая система автоблокировки, разработанная НИИАС.

«Это был настоящий полигон для апробаций инновационных решений различного уровня. Не было бы этих проектов, этих решений, наверное, сеть в части технического оснащения сегодня выглядела бы несколько иначе», – отмечал потом В. Гапанович.

С 2003 года В. Гапанович становится вице-президентом ОАО «РЖД» и затем более полутора десятилетий (на различных руководящих должностях) занимается организацией высокоскоростного движения и внедрением инноваций уже на общесетевом уровне. К примеру, сотрудничество с компанией «Сименс» и появление «Сапсанов» на сети РЖД – во многом результат деятельности В. Гапановича и его команды.

По его словам, ОАО «РЖД» и «Сименс» были неплохими партнерами, российские железнодорожники использовали новые, приобретенные компетенции для повышения эффективной работы РЖД. Отдельные технические решения, принятые совместно при проектировании «Сапсанов», были запатентованы, а некоторые из них являются уникальными и могут быть использованы при создании отечественных поездов нового поколения.
Затем перед В. Гапановичем и его командой возник новый вызов – нужно было в довольно короткие сроки наладить эффективное производство «Ласточек» в России, в том числе локализовать большое количество компонентов. Изначально предполагался заказ ОАО «РЖД» на 1200 вагонов, при этом в договоре были зафиксированы сроки и уровень локализации не ниже 80%. По состоянию на 2023 год эта планка была преодолена. Стоит отметить, что разработка и постройка поездов этой серии послужила «локомотивом» для создания линейки современного скоростного подвижного состава, в том числе и на предприятиях «Трансмашхолдинга».

О машиностроении замолвите слово

Машиностроение исторически занимало ведущую роль в экономике государства. И такая подотрасль, как железнодорожное машиностроение, играет особую роль в обеспечении железнодорожных перевозок. Интересы машиностроителей с 2007 года представляет ассоциация «Объединение производителей железнодорожной техники» (ОПЖТ). Ее основные цели – укрепление сотрудничества в отрасли, повышение конкурентоспособности железнодорожного машиностроения, продукции металлургического комплекса и электротехнического производства, формирование эффективной промышленной политики и способствование созданию нового подвижного состава и продукции для железнодорожной инфраструктуры, а также взаимодействие с федеральными органами исполнительной власти и владельцами инфраструктуры железнодорожного транспорта. Ее возглавляет сегодня В. Гапанович.

Под его руководством ассоциация расширилась, в нее вошел целый ряд частных компаний, занятых в структуре закупок маневровых локомотивов и производстве компонентов для железнодорожной техники и вагонов. Благодаря скоординированной политике в сфере импортозамещения заводы смогли полностью обеспечить потребности рынка в крупном литье. В рамках импортозамещения развивается и производство путевой техники.

Решение этих и других задач возможно при тесном взаимодействии ОПЖТ с органами законодательной и исполнительной власти, ОАО «РЖД», бизнеса в лице производителей техники железнодорожного назначения и владельцев грузового подвижного состава. И здесь опять-таки оказались востребованы все те знания, опыт руководителя и жизненный багаж, которые накоплены В. Гапановичем. Он остается в строю. И как всегда – на острие вопросов, которые ставит современность.

У руля – опытный кормчий, который знает, как вести железнодорожную отрасль по волнам рынка.

Яна Торина
Александр Солнцев

Фото: Пресс-центр РЖД