Специальный проект к 80-летию Победы
Железная дорога военного времени
Транспортная система – одна из главнейших движущих сил в стране в любой период истории. Но в годы Великой Отечественной войны она была особенно важна. На первом месте здесь была роль железной дороги, перед которой стояли сразу несколько глобальных задач – это и доставка солдат и грузов на фронт,
и в то же время эвакуация промышленных предприятий и людей в тыл.
и в то же время эвакуация промышленных предприятий и людей в тыл.
Начало войны в цифрах
На самом деле, в военные годы все виды транспорта внесли свою лепту в то, чтобы страна выстояла и в итоге победила: так, водным транспортом осуществлялась доставка нефтепродуктов по Волге, снабжался заблокированный Ленинград – по Ладожскому озеру, в июле – августе 1942 года из района Сталинград – Астрахань речным транспортом было эвакуировано 1,8 млн голов скота, 3500 тракторов и комбайнов, 5000 автомашин. Автомобильный транспорт был опорой в прифронтовой зоне.
Но основной объем перевозок все же приходился на железную дорогу. По данным, обозначенным на выставке «Великая страна – Великая Победа. 1941–1945», открывшейся в Санкт-Петербурге в Манеже к 80-летию Победы в Великой Отечественной войне, по железным дорогам было эвакуировано 20 млн человек. За 4 года войны для армии было доставлено около 20 млн вагонов, в том числе 9,8 млн вагонов с войсками, 9,9 млн – с воинскими грузами.
Организация процесса на местах, перестройка работы железной дороги на военные рельсы ложилась на плечи железнодорожников и органов военных сообщений. Железнодорожный транспорт основную работу по эвакуации выполнял с июля по декабрь 1941 года (исключением был Ленинград).
Для того, чтобы потянуть новый уровень нагрузки на железную дорогу, к июлю 1941 года, после введения военного графика, перевозки, не имеющие военного значения, были существенно сокращены: например, дальние пассажирские поезда – на 27,5%. С июня 1941 года по март 1943-го воинские перевозки по железным дорогам составили 6,3 млн вагонов (только централизованного планирования).
Значительную роль в обеспечении перевозок сыграли колонны резерва Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), сформированные в 1942 году. Они обеспечивали оперативную доставку грузов на разных железнодорожных участках: работали как в глубоком тылу, так и у линии фронта.
На самом деле, в военные годы все виды транспорта внесли свою лепту в то, чтобы страна выстояла и в итоге победила: так, водным транспортом осуществлялась доставка нефтепродуктов по Волге, снабжался заблокированный Ленинград – по Ладожскому озеру, в июле – августе 1942 года из района Сталинград – Астрахань речным транспортом было эвакуировано 1,8 млн голов скота, 3500 тракторов и комбайнов, 5000 автомашин. Автомобильный транспорт был опорой в прифронтовой зоне.
Но основной объем перевозок все же приходился на железную дорогу. По данным, обозначенным на выставке «Великая страна – Великая Победа. 1941–1945», открывшейся в Санкт-Петербурге в Манеже к 80-летию Победы в Великой Отечественной войне, по железным дорогам было эвакуировано 20 млн человек. За 4 года войны для армии было доставлено около 20 млн вагонов, в том числе 9,8 млн вагонов с войсками, 9,9 млн – с воинскими грузами.
Организация процесса на местах, перестройка работы железной дороги на военные рельсы ложилась на плечи железнодорожников и органов военных сообщений. Железнодорожный транспорт основную работу по эвакуации выполнял с июля по декабрь 1941 года (исключением был Ленинград).
Для того, чтобы потянуть новый уровень нагрузки на железную дорогу, к июлю 1941 года, после введения военного графика, перевозки, не имеющие военного значения, были существенно сокращены: например, дальние пассажирские поезда – на 27,5%. С июня 1941 года по март 1943-го воинские перевозки по железным дорогам составили 6,3 млн вагонов (только централизованного планирования).
Значительную роль в обеспечении перевозок сыграли колонны резерва Народного комиссариата путей сообщения (НКПС), сформированные в 1942 году. Они обеспечивали оперативную доставку грузов на разных железнодорожных участках: работали как в глубоком тылу, так и у линии фронта.
Трудности эвакуации
Переход к новой реальности давался трудно, так как необходимость и эвакуировать население и промышленность, и доставлять грузы и людей на фронт создавала пересечение потоков. Эвакопоезда уже в июле 1941 года могли двигаться буквально друг за другом – на расстоянии нескольких метров, также эвакуированным нередко приходилось ждать продолжения движения своего поезда. Простои на станциях могли затягиваться на время от нескольких часов до нескольких дней: при этом пассажирам не рекомендовали выходить из вагонов, так как тронуться они могли в любой момент. Но и внутри вагонов-теплушек находиться было сложно из-за большого количества людей. Отягощало ситуацию то, что в июле 1941 года установилась жаркая погода.
Первая волна эвакуаций коснулась западных районов страны. Людей и промышленность перевозили на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию.
Отметим, что для эвакуации населения, а также учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей уже 24 июня 1941 года был создан Совет по эвакуации при Совете народных комиссаров СССР. В начале июля также выпущено постановление о порядке эвакуации населения в военное время, где были прописаны основные порядки, по которым она проводится: так, организацию процесса возложили, согласно документу, на местные органы Советской власти, количество вагонов для эвакуации и направления маршрутов определялись НКПС по заявкам местных властей. 11 июля вышло постановление об эвакуации промышленных предприятий: согласно этому документу, НКПС обязывали выделить для эвакуации промышленных предприятий 40 940 вагонов и установить ежесуточное количество вагонов для подачи под погрузку людей, оборудования, материалов.
Конечно, эвакуация в таких глобальных масштабах проходила не без проблем. Например, в архивах сохранились докладные записки, где говорится о недостатках эвакуационного процесса с московских вокзалов: о том, что тысячи человек не могут уехать сразу и остаются на 2–3 суток ждать своих билетов на привокзальных площадях и на примыкающих к вокзалам улицах – в антисанитарных условиях. В документе также говорится, что ряд отъезжающих сообщили, что получили в учреждениях, где работали, указание получить расчет и выехать из Москвы, но даже не знали направлений отъезда.
К весне 1942 года в тыловые районы РСФСР вывезли около 6 млн человек: более миллиона – на Урал, 892 тысячи – в Поволжье, 820 тысяч –
в Азию. Летом 1942 года из-за продвижения немецких войск проводилась и вторая волна эвакуации. Она затронула южные районы СССР: вывозилось население Сталинградской области и Северного Кавказа.
Итогом эвакуации стало воссоздание промышленной базы на востоке страны и в Приволжье – всего туда было вывезено более 1500 крупных предприятий и более миллиона человек, которые обеспечивали их работу.
Переход к новой реальности давался трудно, так как необходимость и эвакуировать население и промышленность, и доставлять грузы и людей на фронт создавала пересечение потоков. Эвакопоезда уже в июле 1941 года могли двигаться буквально друг за другом – на расстоянии нескольких метров, также эвакуированным нередко приходилось ждать продолжения движения своего поезда. Простои на станциях могли затягиваться на время от нескольких часов до нескольких дней: при этом пассажирам не рекомендовали выходить из вагонов, так как тронуться они могли в любой момент. Но и внутри вагонов-теплушек находиться было сложно из-за большого количества людей. Отягощало ситуацию то, что в июле 1941 года установилась жаркая погода.
Первая волна эвакуаций коснулась западных районов страны. Людей и промышленность перевозили на Урал, в Сибирь, Поволжье, Среднюю Азию.
Отметим, что для эвакуации населения, а также учреждений, военных и иных грузов, оборудования предприятий и других ценностей уже 24 июня 1941 года был создан Совет по эвакуации при Совете народных комиссаров СССР. В начале июля также выпущено постановление о порядке эвакуации населения в военное время, где были прописаны основные порядки, по которым она проводится: так, организацию процесса возложили, согласно документу, на местные органы Советской власти, количество вагонов для эвакуации и направления маршрутов определялись НКПС по заявкам местных властей. 11 июля вышло постановление об эвакуации промышленных предприятий: согласно этому документу, НКПС обязывали выделить для эвакуации промышленных предприятий 40 940 вагонов и установить ежесуточное количество вагонов для подачи под погрузку людей, оборудования, материалов.
Конечно, эвакуация в таких глобальных масштабах проходила не без проблем. Например, в архивах сохранились докладные записки, где говорится о недостатках эвакуационного процесса с московских вокзалов: о том, что тысячи человек не могут уехать сразу и остаются на 2–3 суток ждать своих билетов на привокзальных площадях и на примыкающих к вокзалам улицах – в антисанитарных условиях. В документе также говорится, что ряд отъезжающих сообщили, что получили в учреждениях, где работали, указание получить расчет и выехать из Москвы, но даже не знали направлений отъезда.
К весне 1942 года в тыловые районы РСФСР вывезли около 6 млн человек: более миллиона – на Урал, 892 тысячи – в Поволжье, 820 тысяч –
в Азию. Летом 1942 года из-за продвижения немецких войск проводилась и вторая волна эвакуации. Она затронула южные районы СССР: вывозилось население Сталинградской области и Северного Кавказа.
Итогом эвакуации стало воссоздание промышленной базы на востоке страны и в Приволжье – всего туда было вывезено более 1500 крупных предприятий и более миллиона человек, которые обеспечивали их работу.
Проблемы для движения
В военные годы, особенно в первые из них, железная дорога постоянно сталкивалась с проблемами, которые угрожали движению по ней в целом. Возникала нехватка подвижного состава: ситуацию усугубляло то, что он выходил из строя, так, в 1941 году более 3000 паровозов были повреждены (оставлены при отступлении и неисправны). Другие виды транспорта, например, речной, не могли восполнить нехватку. Во многом спасением стал ленд-лиз. По разным подсчетам, за годы войны по ленд-лизу в СССР доставили порядка 2000 паровозов.
Кроме нехватки подвижного состава, проблемой была и нехватка железнодорожного полотна в восточных районах страны, а также разрушения и диверсии на транспортных путях. Были разрушены 91 тыс. км
автомобильных дорог, 90 тыс. мостов и других искусственных сооружений общей протяженностью более 930 тыс. км. Разрушения приходилось восстанавливать прямо тогда – в военные годы. Было построено около 9 тыс. км новых железных дорог. Среди них: линия Сорока – Обозерская (357 км), игравшая ключевую роль в вывозе грузов из Мурманска, линия Кизляр – Астрахань (335 км), давшая выход из района Кавказа в Поволжье.
Одним из вызовов для железной дороги в начале войны стало ограничение в доступе к углю. Основным источником топлива для железнодорожного транспорта был уголь Донецкого бассейна, но осенью 1941 года он был захвачен. Из-за этого с 1942 года 9 железных дорог были переведены на дровяное топливо – это были Ленинская, Горьковская,
Северная, Ярославская, Кировская, Казанская, Калининская, Октябрьская, Куйбышевская, Московская окружная дороги. К слову, здесь помог и речной транспорт – им перевезли до 2 млн кубометров дров, заменивших донбасский уголь и нефть. Это дало возможность сэкономить топливо для нескольких сотен железнодорожных составов.
Годы Великой Отечественной войны заставляли быстро принимать решения и искать пути выхода из критических ситуаций: это справедливо не только для транспортной системы, но и промышленности, добычи сырья и т. д. Все это помогло переломить ход войны и выковать победу.
Справка:
На момент начала войны в СССР действовали 54 железные дороги, общая протяженность – более 106 тыс. км. 2 млн 820 тыс. сотрудников обслуживало 4 тыс. станций, обеспечивало грузовой оборот в 420,7 млрд т-км, перевозку 1377,4 млн пассажиров.
Источник: данные выставки «Великая страна – Великая Победа. 1941–1945» в Манеже (г. Санкт-Петербург)
Полина Карпович
В военные годы, особенно в первые из них, железная дорога постоянно сталкивалась с проблемами, которые угрожали движению по ней в целом. Возникала нехватка подвижного состава: ситуацию усугубляло то, что он выходил из строя, так, в 1941 году более 3000 паровозов были повреждены (оставлены при отступлении и неисправны). Другие виды транспорта, например, речной, не могли восполнить нехватку. Во многом спасением стал ленд-лиз. По разным подсчетам, за годы войны по ленд-лизу в СССР доставили порядка 2000 паровозов.
Кроме нехватки подвижного состава, проблемой была и нехватка железнодорожного полотна в восточных районах страны, а также разрушения и диверсии на транспортных путях. Были разрушены 91 тыс. км
автомобильных дорог, 90 тыс. мостов и других искусственных сооружений общей протяженностью более 930 тыс. км. Разрушения приходилось восстанавливать прямо тогда – в военные годы. Было построено около 9 тыс. км новых железных дорог. Среди них: линия Сорока – Обозерская (357 км), игравшая ключевую роль в вывозе грузов из Мурманска, линия Кизляр – Астрахань (335 км), давшая выход из района Кавказа в Поволжье.
Одним из вызовов для железной дороги в начале войны стало ограничение в доступе к углю. Основным источником топлива для железнодорожного транспорта был уголь Донецкого бассейна, но осенью 1941 года он был захвачен. Из-за этого с 1942 года 9 железных дорог были переведены на дровяное топливо – это были Ленинская, Горьковская,
Северная, Ярославская, Кировская, Казанская, Калининская, Октябрьская, Куйбышевская, Московская окружная дороги. К слову, здесь помог и речной транспорт – им перевезли до 2 млн кубометров дров, заменивших донбасский уголь и нефть. Это дало возможность сэкономить топливо для нескольких сотен железнодорожных составов.
Годы Великой Отечественной войны заставляли быстро принимать решения и искать пути выхода из критических ситуаций: это справедливо не только для транспортной системы, но и промышленности, добычи сырья и т. д. Все это помогло переломить ход войны и выковать победу.
Справка:
На момент начала войны в СССР действовали 54 железные дороги, общая протяженность – более 106 тыс. км. 2 млн 820 тыс. сотрудников обслуживало 4 тыс. станций, обеспечивало грузовой оборот в 420,7 млрд т-км, перевозку 1377,4 млн пассажиров.
Источник: данные выставки «Великая страна – Великая Победа. 1941–1945» в Манеже (г. Санкт-Петербург)
Полина Карпович
Политика конфиденциальности.
ООО «Редакция журнала
«РЖД-Партнер»
ИНН 7826159654
КПП 783801001
ОГРН 1027810304191
ООО «Редакция журнала
«РЖД-Партнер»
ИНН 7826159654
КПП 783801001
ОГРН 1027810304191
conf@rzd-partner.ru
