Новая реальность

«Перемены – новая стабильность. Мы к этим переменам привыкли и научились к ним быстро адаптироваться», – эти слова прозвучали в выступлении заместителя министра транспорта Российской Федерации Алексея Шило на пленарной сессии «Транспортная связанность Евразии в новой архитектуре мирового логистического ландшафта». TransRussia 2025.
Эксперт обозначил ключевые направления развития транспортно-логистической отрасли в России. Основной целью является увеличение объема грузоперевозок в 1,5 раза к 2030 году. Особое внимание уделяется реализации проекта «Эффективная транспортная система», который направлен на создание непрерывной и оптимизированной логистической цепочки. В рамках инфраструктурного развития планируется развитие железных дорог. Как сообщил А. Шило, провозная способность Восточного полигона в прошлом году достигла 180 млн т.

К 2030 году этот показатель планируется повысить до 210 млн т, а к концу 2032 года — до 270 млн т.

Первый заместитель председателя Совета Федерации по аграрно-продовольственной политике и природопользованию Сергей Митин также сделал акцент на задаче увеличения экспорта в 1,5 раза к 2030 году. С точки зрения географии особое внимание будет уделяться странам Африки и Азии. Эксперт добавил: 12% респондентов в аграрно-продовольственном секторе считают проблему логистики одной из самых важных.

Первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Павлов поделился данными о динамике перевозок в международном сообщении в 2024 году. Результаты показали значительный рост: объем перевозок достиг 4,8 млн ДФЭ, что на 8,3% превысило показатели предыдущего года. Из них особенно впечатляющим оказался рост транзитных перевозок, увеличившихся в 1,5 раза по сравнению с 2023 годом и достигших отметки в 1,3 млн ДФЭ. Отдельное внимание С. Павлов уделил укреплению сотрудничества с Китаем в области железнодорожного транспорта. В рамках продолжающейся реализации инвестиционного проекта по модернизации железнодорожной инфраструктуры наблюдается существенный прирост грузооборота с китайскими партнерами: с 161 млн т в 2023 году показатель вырос до 175 млн т в 2024-м.

Канат Альмагамбетов, возглавляющий Союз транспортников Казахстана KAZLOGISTICS, в ходе бизнес-диалога «Международная контейнерная логистика: формула успеха» рассказал о включении Казахстана в международные транспортные коридоры и Транскаспийский международный транспортный маршрут. По данным за 2024 год, через территорию страны по автомобильным и железнодорожным маршрутам было перевезено в общей сложности
1,395 млн ДФЭ. В перспективе до 2029 года казахстанская транспортная система планирует достичь двух важных показателей: повысить среднюю скорость перевозки грузов по коридорам на четверть и увеличить долю контейнерных перевозок до 10% от общего объема грузоперевозок.

Дон Вань Сюн, генеральный директор Beijing Trans Logistics Ltd., выступил с анализом ситуации в сфере международных железнодорожных грузоперевозок. Он обозначил ключевые сложности, с которыми сталкивается отрасль. Главной проблемой эксперт назвал нестабильность в сроках и регулярности доставки грузов. На ценообразование, по его словам, оказывает существенное влияние несколько факторов: дисбаланс спроса-предложения, политика субсидирования, а также риски, связанные с геополитической обстановкой. В качестве решения существующих проблем Дон Вань Сюн предложил два основных направления работы: во-первых, необходимо активно развивать и модернизировать железнодорожную инфраструктуру, во-вторых, важно наладить более тесное взаимодействие между различными транспортными компаниями для организации эффективного сотрудничества.
Затронули на площадках вопросы цифровой трансформации транспортной отрасли, а также комплексной логистики термочувствительных грузов.

На площадке SkladTech обсуждали направления инвестиций и оптимизации, а также автоматизацию, роботизацию и внедрение искусственного интеллекта.
Виталий Уверский, менеджер по работе с ключевыми клиентами направления «Автоматизация» FIRST, подчеркнул, что прежде чем приступать к автоматизации склада, необходимо определить узкие места, провести анализ проблем и выявить точки роста. После этого – проводить поэтапную трансформацию, в ходе которой важно внедрить стандарты процессов, улучшить дисциплину учета и контроля. Последний важный этап – подготовка сотрудников и обучение, чтобы снизить сопротивление к изменениям.
По своему обыкновению, затронули в рамках деловых сессий вопросы уровня вакансий на рынке складской недвижимости и прогнозы по строительству площадей, дефицита сотрудников, зарплаты и нюансов мотивации персонала, а также уровня адаптации бизнеса к меняющейся реальности и растущей экспансии автоматизированных и роботизированных систем на складах.

«Бизнес рассматривает склад как проект, который приносит лучшую окупаемость, далеко не в первую очередь – бизнесу есть куда вложить деньги помимо площадей. Однако при любой деятельности, если склад исчерпал свои возможности по вместимости и производительности, работа остановится. Если ничего не менять, не расширять звенья логистики склада – это приведет как минимум к утрате преимущества, как максимум – к потере бизнеса», – подчеркнул исполнительный директор КСЛ Василий Демин.

Аналитика и лайфхаки

19 марта «РЖД-Партнер» провел открытый разговор «Логистические решения транспортных компаний в условиях имеющихся ограничений на сети железных дорог» на полях выставки «ТрансРоссия 2025».

В качестве спикеров выступили эксперты отрасли, грузовладельцы,
а также представители транспортных компаний и Министерства экономического развития.

На данный момент участники рынка железнодорожных перевозок сталкиваются с множеством барьеров: инфраструктурными сложностями, ограничением доступа к инфраструктуре для порожних вагонов, задержками отправок, бросанием поездов, затруднениями с выводом вагонов на сеть после капитального ремонта – и это очень сжатый перечень проблем, за которыми тянутся разного рода риски и последствия. О том, каким образом удается справляться с вызовами, и шел разговор на деловой сессии «РЖД-Партнера».

О текущей ситуации в части эксплуатационной работы на железнодорожном транспорте, изменившихся – в стороны улучшения и ухудшения – показателях, рассказал президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. Ситуация неоднозначная и комплексная.
Борьба с порожними вагонами, помноженная на увеличивающийся оборот, повлечет еще более непростую ситуацию на сети. Последние 2 месяца эксплуатационная работа улучшается за счет секвестирования инвестиционной программы ОАО «РЖД» и снижения темпов проведения ремонтных работ, следует из доклада П. Иванкина. По этой причине улучшился показатель скоростей, и в частности – показатель участковой скорости. Но на ее рост накладывается борьба перевозчика с порожними вагонами – РЖД не обепеспечивают ритмичный отвод порожних вагонов с путей грузвладельцев, потому что операторы пытаются отправить эти вагоны в те точки, где на сети РЖД сегодня есть ограничения. Все эти нюансы в определенной мере приводят к снижению грузовой базы.

«К сожалению, увеличение скоростей не приведет к сокращению оборота вагона за счет того, что в 2025 году будет выстраиваться технология работы с порожними вагонами, и это будет оказывать негативное влияние как на погрузку, так и в целом на показатель оборота вагонов, – сказал П. Иванкин. – Если будет увеличиваться парк порожних вагонов и снижаться погрузка, то ситуация будет ухудшаться еще значительнее. Уже сегодня на сети ежедневно курсирует на 200 тыс. порожних вагонов больше, чем 4 месяца назад».
Директор по закупкам и логистике АО «ЦЕМРОС» Денис Назаров подчеркнул, что массовые грузы всегда тяготели к железной дороге как наиболее эффективному транспортному решению. 99% цемента отгружается для внутреннего потребителя и обеспечивает потребности внутреннего рынка. Вместе с тем давление на доступность таких перевозок оказывается текущими ограничениями: ужесточившимися условиями приема к перевозке порожних вагонов, их простоем у получателей, несовершенством работы ДМЗИ, нехваткой локомотивов и бригад, возможностями инфраструктуры, а также неблагоприятной для цемента очередностью по правилам недискриминационного доступа.

«Мы усматриваем определенную несправедливость в том, что перевозка строительных грузов, которые используются исключительно внутри государства, проигрывает в приоритетности поставкам большинства экспортных перевозок угля, нефтепродуктов и импортным поставкам грузов в составе контейнерных поездов, – говорит Д. Назаров. – Почему груз, 100% вклада которого приходится на российский ВВП, проигрывает конкуренцию в очередности, нам непонятно».

О лайфхаках для промышленных предприятий, позволяющих эффективно работать и управлять парком в сложившихся условиях, рассказал руководитель департамента железнодорожных перевозок АО «Росхим» Александр Киревнин. Например, можно объединиться с партнерами и в составе организованных поездов возвращать порожние вагоны на предприятие. Восполнять дефицит специализированных цистерн возможно – также за счет объединения – с помощью управления единым парком: например, забирать во временное пользование профицитный парк вагонов у завода, вставшего на межремонтный период, или осуществлять перевозку в альтернативном подвижном составе. Грузовладельцам также доступна опция получения тарифной скидки по договоренности с ЦФТО.

О важности маршрутизации говорил директор департамента операционной логистики АО «ОТЭКО» Айрат Сабиров. В начале года у предприятия возникла проблема: из-за регулировки порожнего парка операторы не могли получить достаточно разрешений для формирования полных составов. Чтобы решить эту ситуацию, компания «ОТЭКО» применила неординарный подход –
она начала формировать технические маршруты, где вагоны разных операторов объединялись в один состав. На практике это означало, что на портовом терминале создавалась своеобразная «общая» группа вагонов, где от двух до четырех разных операторов могли объединить свои вагоны в один поезд. При этом каждый оператор использовал только те квоты, которые были ему доступны. Благодаря оперативному управлению и тесному взаимодействию между всеми участниками процесса такие объединенные составы успешно отправлялись из порта Тамань.

Заместитель коммерческого директора ООО «ФИТ» (Транспортная группа FESCO) Максим Буханов поделился динамикой контейнерных перевозок и инструментами для работы в условиях дисбаланса оборудования. Так, когда дисбаланс по накоплению контейнеров становится крайне заметным (реже, чем каждый третий контейнер возвращается в Китай), компания привлекает контейнеры one-way для перевозок импорта; гибко действует при согласовании маршрутов при отправках контейнеров в экспортном и внутрироссийском сообщениях; эвакуируют порожние контейнеры судами FESCO и сторонними линиями, а также используют полувагоны для вывоза импортных контейнеров по железной дороге.

Одной из самых острых проблем на железной дороге, значительно снижающей эффективность перевозки, является систематическое бросание поездов.

«Основной причиной отставления поездов от движения на протяжении последних трех лет остается неприем поездов железнодорожной станцией назначения на территории России по причинам, зависящим от грузополучателя, владельцев или пользователей путей общего пользования. Как показывает практика, часто это связано с тем, что с пришедшего контейнерного поезда груз еще не успели вывезти из-за физического отсутствия свободного места, а новый поезд уже пришел, и ему приходится дожидаться, пока все получатели вывезут свои контейнеры со станции. Именно поэтому станции повышали тарифы, цены на хранение», – объяснял генеральный менеджер центрального филиала ГТК «Русмарин» Рустем Салахутдинов.

В ситуации значительной перегруженности станций по общепринятой практике вводят конвенцию. Однако, по мнению эксперта, станции вводят конвенцию слишком поздно, поэтому не лишними были бы аналитика по наиболее популярным железнодорожным узлам и проведение работ по их расширению на основании данной аналитики.

Заместитель директора Департамента экономического сотрудничества со странами СНГ Минэкономразвития России Даниил Турланов и советник генерального директора АО «РЖД Логистика» Алевтина Кириллова рассказали о запуске механизма возмещения российским импортерам до половины транспортных расходов при импорте узбекистанских товаров агропромышленного комплекса железнодорожным транспортом в рамках проекта «Агроэкспресс».

Затронули эксперты и вопросы тарифной политики РЖД, планируемой к внедрению с 2026 года. По их мнению, система вряд ли будет радикально отличаться от действующей. По мнению Д. Назарова, РЖД пока не готовы к радикальным изменениям тарифов, и рынок, скорее, ожидает их «косметическое» сглаживание.

Широкомасштабных структурных изменений не прогнозирует и П. Иванкин:
«Глобального пересмотра Прейскуранта № 10-01 мы, скорее, не увидим, учитывая то, что осталось мало времени на согласование. Поэтому вопросы будут решаться конкретно по направлениям. Можно предположить, что параметрическая модель сохранит свою формулу, которая была заложена в прейскуранте от 2003 года. Тогда что может обсуждаться? Например, вопросы классификации грузов. Саму трехклассовую систему менять в ближайшее время не будут, но вопрос «разброса» тарифного коэффициента по классам – вполне возможно. Под угрозой повышения тарифов остаются порожний пробег, контейнерные грузы. За счет того, что последние хорошо прибавляют в грузовой базе и вместе с тем был период их значительной недоиндексации, внутри компании определенно сложился перекос в затратах, и его надо компенсировать. Грузы первого тарифного класса тоже под угрозой – могут рассматриваться вопросы по дополнительному стимулированию к их перевозкам с корректировкой на поясах дальности», – поясняет эксперт.

Анна Маничева