Автоматика нового поколения

Согласно данным ОПЖТ, в 2023 году новыми системами электрической централизации стрелок и сигналов (ЭЦ) оборудовано 90 станций с суммарным охватом около 2 тыс. стрелочных переводов. Это на треть больше, чем за соответствующий предыдущий период. Кроме того, авто­блокировкой в прошлом году было оснащено 67 перегонов общей протяженностью 734 км.
Весомая часть работ выполняется в рамках проекта модернизации БАМа и Транссиба. Идут они далеко не первый год, но темпы обновления железнодорожной автоматики растут. Только в I квартале 2024 года, сообщили в РЖД, на железных дорогах протянуто более 1 тыс. км линий автоблокировки и связи, из них 90% – на Восточном полигоне.

Что касается электрической централизации, то еще в 2000-х стало ясно, что релейная система ЭЦ вырабатывает свой нормативный срок и уже не соответствует современным требованиям перевозочного процесса. Выход был найден в переходе на устройства микропроцессорного типа.
По сравнению с релейной централизацией МПЦ имеет расширенный круг функций. Это, например, возможность удаленного мониторинга устройств сигнализации и автоблокировки, архивирования событий, которые происходят на станции. При этом исключен несанкционированный доступ в систему, которая обладает киберзащитой.

С вводом МПЦ значительно сокращается число аппаратуры, поскольку, в отличие от релейного оборудования, микропроцессорное более компактно. Количество приборов на одну стрелку может уменьшаться в 5–6 раз, соответственно, происходит снижение эксплуатационных расходов на обслуживание оборудования.

Система централизации микропроцессорного типа на дорогах Восточного полигона сперва стала внедряться на станциях Транссиба. Был организован монтаж МПЦ «Ebilock-950», выпуск которого наладило совместное предприятие с участием шведского подразделения канадской Bombardier Transportation. Впоследствии из-за санкций это партнерство прекратилось, и сегодня импортную аппаратуру меняют на отечественные аналоги.

На отечественных элементах

В 2010 году на Байкало-Амурской магистрали началось внедрение системы микропроцессорной цент­рализации типа МПЦ-И, производимой НПЦ «Промэлектроника». Это было предусмотрено инвестпрограммой реконструкции участка Комсомольск – Совгавань со строительством второго Кузнецов­ского тоннеля, которая явилась предтечей проекта развития Восточного полигона.

Как рассказал представитель ДВЖД, тогда в руководстве компании посчитали, что на БАМе целесообразно внедрять микропроцессорную систему другого типа. Установка «Ebilock-950» была оптимальна для станций, имеющих более 15 стрелок. На БАМе тогда насчитывалось много раздельных пунктов с меньшим числом стрелочных переводов, да и грузопоток на Байкало-Амурской магистрали был несравнимо ниже, чем на Транссибе (до того МПЦ-И активно внедрялась на инфраструктуре необщего пользования, промышленных предприятий и портов, имевших собственное путевое хозяйство).

С 2010 по 2023 год системой МПЦ-И оснащено 70 станций ДВЖД. Оборудование продолжают устанавливать на линии Комсомольск – Сов­гавань, где модернизируются станции и перегоны.

За годы эксплуатации в систему вносились коррективы. Так, серверы МПЦ-И, автоматизированные рабочие места дежурного по станции и электромеханика теперь работают на базе персональных компьютеров российского производства под управлением операционной системы Astra Linux. Переход на отечественную платформу стал одним из шагов в рамках программы по импортозамещению и отвечает принятому в РЖД плану по замене ПО на аналоги, включенные в соответствующий единый реестр Министерства цифрового развития, связи и массовых коммуникаций, сообщили в НПЦ «Промэлектроника».

В 2017 году была принята в эксплуатацию модификация системы МПЦ-ЭЛ (права интеллектуальной собственности на ее выпуск принадлежат ОАО «Элтеза»), которая применяется на других участках Байкало-Амурской магистрали, например, Комсомольск – Новый Ургал, Тында – Хани, Лена – Таксимо.

Принцип действия схож с МПЦ-И: МПЦ-ЭЛ, так же дистанционно регулируя работу стрелок и сигналов, устанавливает маршруты, осуществ­ляет самодиагностику устройств, блокирует внешние кибератаки и
т. п. Оборудование адаптировано к суровому климату региона и защищено от импульсных перенапряжений.

От БАМа до ВСМ

Микропроцессорные системы централизации позволяют интегрировать в единую систему установленные на прилегающих к станциям перегонах устройства автоблокировки с тональными рельсовыми цепями (АБТЦ). АБТЦ призвана обеспечить минимальные промежутки времени в движении поездов. Она приходит на смену числовой кодовой автоблокировки, и качественное отличие этой системы состоит в том, что она не содержит оборудования на перегонах и имеет центральное расположение, исключающее внешние погодные и другие воздействия. Вся аппаратура размещается в транспортабельных модулях на соседних станциях, показания сигнальных точек увязывается посредством кабеля, протянутого по всему перегону.
В числе других преимуществ – АБТЦ не требует применения изолирующих стыков, что позволяет более надежно содержать электрические рельсовые цепи работниками путевого хозяйства (немалая доля отказов устройств СЦБ происходила вследствие неисправности изостыков), применять бесстыковые технологии на более протяженных участках пути.

Последние годы перегоны БАМа обустраиваются автоблокировкой типа АБТЦ-МШ, разработанной АО «Элара» совместно с АО «НИИАС». Технология, помимо прочего, зарекомендовала себя на Московском центральном кольце. Система интервального регулирования позволяет отказаться от привычного деления дороги на блок-участки с проходными светофорами. Движение составов в попутном направлении обеспечивается по сигналам локомотивной сигнализации АЛС-ЕН, передаваемым по радиоканалу и линиям оптоволоконной связи. Таким образом, светофоры на границах блок-участков будут не нужны, машинист может руководствоваться не сигналами о занятости перегона, а расстоянием до впереди идущего состава.

В 2023 году на БАМе введено более 1 тыс. км автоблокировки с плавающими участками, применение которой повышает пропускную способность.
Стоит сказать, в настоящее время «Элара» реализует проект модернизации системы АБТЦ-МШ для высоко­скоростной магистрали со сроком реализации с 2024 по 2028 год, который должен вобрать в себя все лучшее из опыта разработки и внедрения предыдущих типов автоблокировки, отметил генеральный директор компании Андрей Углов.

Павел Усов
Фото: пресс-центр РЖД