С мерзлотой не шутят

О том, что на милость природы рассчитывать не стоит, строители знали на всех этапах создания БАМа. Нынешний – не исключение. «Реализация проектов осуществляется в очень сложных климатических условиях с разнообразным рельефом, начиная от бескрайних болотистых степей и заканчивая горной местностью. Быстрые и мощные реки в период паводка становятся непреодолимым препятствием для строителей», – рассказывает начальник управления сопровождения проектов развития Восточного полигона Дирекции по капитальному строительству ОАО «РЖД» Вадим Ильинов.

Безусловно, знание специфики местности позволит избежать ошибок, которые могут привести к серьезным последствиям. Это показал опыт строительства обходного участка пути на линии Известковая – Чегдомын в 2007 году. Железно­дорожной инфраструктуре угрожало подтопление в связи с расширением водохранилища Бурейской ГЭС. На условиях государственно-частного партнерства (в проекте участвовали федеральный бюджет, ОАО «РЖД» и РАО «ЕЭС России») был введен в строй новый перегон Адникан –
Дубликан.

Поначалу казалось, что обход построен неплохо. Но несмотря на то, что выправкой рельсовой колеи занимались высокоточные путевые машины типа «Доуматик», «Унимат», через какое-то время на перегоне начались сильные проседания земполотна и, как следствие, рельсо­шпальной решетки. Особенно проблемы возникли на подходах к мостам.

При строительстве перегона Адни­кан – Дубликан не были учтены слабые просадочные грунты, которые наблюдались по оси прохождения новой трассы. Почти 10 лет путейцы боролись с многочисленными деформациями, после чего было решено реконструировать земполотно в рамках модернизации Восточного полигона, что помогло улучшить ситуацию.

Байкало-Амурская магистраль создавалась в районах с вечной мерзлотой. Как пояснили в региональной дирекции инфраструктуры, поскольку деформации, вызванные криогенными изменениями, не позволяют увеличивать скорость поездов, пропускную и провозную способность БАМа, а также негативно влияют на безопасность движения, важна объективная информация о развитии рисков. Визуальный осмотр регулярно проводится силами дистанций пути, организованы поездки путе­измерительных вагонов. Свои исследования осуществляет Тындинская мерзлотная станция.

Что касается нового строительства, то еще на стадии проектирования должны быть предусмотрены технологические решения, которые предупредят развитие негативных процессов. Сегодня при строительстве вторых путей на откосах железно­дорожного полотна применяется охлаждающая наброска или берма из фракционного камня, которая стабилизирует землю за счет поддержания низкой температуры в основании насыпи круглый год.
Так, на перегоне Учугей – Тутаул (линия Тында – Новый Ургал) эксплуатационники давно имели проблемы с земполотном. Около насыпи регулярно скапливалось много воды, поэтому силами местной дистанции пути приходилось строить временные канавы, каждый год устранять просадки верхнего строения пути, что требовало дополнительных трудо­затрат.
При реконструкции участка механизаторы расчистили существующие канавы и кюветы, произвели устройство новых водоотводных сооружений. Во избежание деформаций подрядчик произвел охлаждающую наброску. Кроме того, были пробурены термоскважины и пере­устроена линия продольного электро­снабжения.

Путь сквозь скалы

То, что стройка на БАМе сильно зависит от геологических условий, особенно видно по созданию тоннелей. Рожденные инженерной мыслью и упорным трудом строителей, эти сооружения без преувеличения являются гордостью БАМа. Крупнейшее из них – 15-километровый Северомуйский тоннель – строилось (правда, с перерывами) почти четверть века. Он, пожалуй, стал одним из самых сложных объектов при строительстве Байкало-Амурской магистрали.

Тоннель расположен в сейсмоактивном районе. Ствол сооружения пересекает разного рода разломы, в том числе четыре тектонических шириной от нескольких метров до почти километра. Приток воды из таких разломов мог достигать сотен кубометров в час. К тому же часто поступала термальная вода повышенной температуры.

Для безопасности строительства применялся метод разведки путем бурения горизонтальных скважин с отбором керна на 400 м вперед. Однако недостаточно проведенные в 1980-х гг. дополнительные инженерно-геологические исследования оборачивались авариями, в том числе с человеческими жертвами.

Северомуйский тоннель служит уже более 20 лет. К настоящему времени принято решение о строительстве второго сооружения, без которого не получится реализовать в полном объеме заявляемую провозную способность Восточного полигона по итогам III этапа.

Сейчас на участке Ургал – Постышево завершается постройка второго Дуссе-Алиньского тоннеля длиной около 2 км. История создания первого сооружения охватила период с 1939 по 1982 год. Сначала сроки работ сдвинула Великая Отечественная война, после которой они продолжились, но в 1953-м объект был заморожен. Вторую жизнь тоннель обрел уже после 1974 года – старта комсомольской стройки.

Поскольку объект начинал создаваться более 80 лет назад, в проект изначально не были заложены многие обустройства. Отсутствие у тоннельной обделки армирования и гидроизоляции наряду с агрессивным климатическим воздействием негативно влияли на техническое состояние сооружения. После строительства второго тоннеля первый будет реконструирован.

В феврале этого года в строящемся сооружении была произведена сбойка. Проходка дублера велась буровзрывным способом. В забое пробуривались шпуры, в которые закладывалась взрывчатка, производился подрыв с целью отбойки породы от скального массива. После извлечения породы, монтажа арок временного крепления и набрызг-бетонирования цикл повторялся. Для проходки всего тоннеля, которая шла одновременно с западного и восточного порталов, использовано порядка 200 т взрывчатки, разработано и вывезено около 150 тыс. кубометров горной породы.

«Температура воздуха зимой опус­калась ниже -50°С. Непросто было и с геологией: на пути проходки было четыре участка общей длиной более 200 м, расположенных в зонах разломов со слабоустойчивыми грунтами», – рассказал руководитель стройки Сергей Плеханов, представляющий ГК «Бамтоннельстрой-Мост».

Воды, камни, трубы

При модернизации Восточного полигона приходится учитывать особенности гидрологической системы. Даже небольшие ручьи после проливных дождей обращаются в стремительные полноводные потоки.

Стоит вспомнить, как неблагоприятная паводковая ситуация в 2021 году привела к размытию в ряде дальневосточных регионов подъездных дорог и сооружений, затоплению иных объектов. Тогда стихия не обошла стороной и железнодорожную инфраструктуру: на перегоне Транссиба Куэнга – Укурей оказался разрушен мост. Восстановление движения на этом грузонапряженном участке привело к задержкам в доставке грузов.

Сегодняшние мосты проектируются по новым требованиям. Например, у мостового перехода через реку Нюкжу на перегоне Талума –
Дюгабуль (линия Хани – Тында) протяженностью почти 400 м высота русловых опор достигает 15 м. Это связано как с рельефом местности, так и с полноводностью реки, уровень которой при сильных дождях может за считаные часы подняться на несколько метров.

Большой объем работ в ходе модернизации БАМа связан с водопропускными трубами. При строительстве вторых путей на каких-то участках их приходится удлинять, а кое-где, как на линии Комсомольск – Советская Гавань, создававшейся в 1940-х гг., менять заново. Например, на перегоне Удоми – Оунэ подрядчики обновили 15 таких сооружений, при этом в двух местах при пересечении с горными реками решили построить мосты.

В ходе эксплуатации пути повышенного внимания требуют лавино­опасные места, что закладывалось в проект реконструкции. Наиболее сложный участок в этом плане – от ст. Пивань до Советской Гавани. Здесь над железной дорогой возвышаются отвесные горы и нередки снежные лавины и камнепады. Так, летом 2007 года на перегоне Усть-Орочи – Чепсары из-за обрушения каменной глыбы сошли с рельсов тепловоз и 11 вагонов.

В ходе строительных работ потенциально опасные участки обустраивают камнеулавливающими кювет-траншеями и сетками-барьерами, которые зимой задерживают снежные массы, не давая им сходить со склона на путь.

Между финалом и стартом

Конечно, кроме сложностей общего характера, на разных этапах создания БАМа у строителей были свои вызовы. В 1970–1980-х гг. многие участки магистрали возводились с нуля, сегодня работы выполняются в условиях действующего железнодорожного сообщения. Это обстоятельство не дает возможности производить многие работы на объектах в непрерывном режиме, только в окна.

В настоящий момент на Восточном полигоне трудится 11,5 тыс. строителей, в пиковый период их число возрастет примерно до 33 тыс., сообщил В. Ильинов.
В числе основных факторов, обес­печивающих своевременное выполнение задач, на РЖД отмечают отлаженные схемы доставки строительных материалов на объекты, в том числе благодаря наличию подъездных автомобильных дорог, построенных либо восстановленных в рамках II этапа.

Важно, что завершающиеся в 2024 году строительные работы плавно перейдут в III этап, когда основные людские и технические ресурсы будут находиться в регионах расположения БАМа. То есть как таковой перебазировки подрядчиков в целом не понадобится, пояснил представитель департамента капитального строительства РЖД. Это позволит в максимально сжатые сроки приступить к основным работам по устройству земляного полотна для продолжения строительства вторых главных путей и искусственных сооружений. «При выполнении запланированных работ строительный комплекс обладает всеми необходимыми ресурсами и мощностями», – заверил В. Ильинов.

Павел Усов
Фото: пресс-центр РЖД