Полигон проверит

По итогам первых месяцев работы коэффициент производительности эксплуатируемых на Байкало-Амурской магистрали магистральных грузовых тепловозов 3ТЭ28 оказался почти на 60% выше, чем у используемых на этом же полигоне 3ТЭ10МК, производимых в советский период и затем модернизированных. Новый локомотив также показал более высокую среднесуточную производительность и пробег при снижении удельного расхода топлива.

В то же время в ходе обкатки у тепловоза выявлялись разного рода недоработки. «Например, на всех эксплуатируемых локомотивах во время цикла ТО-3 проведено утепление кабины машиниста, герметизация крышевых блоков, а также работы, направленные на повышение надежности дизель-генераторной установки», – рассказал начальник гарантийного центра АО УК «Брянский машиностроительный завод» в Тынде Вячеслав Береснев.
В свою очередь, заместитель генерального директора ОАО «РЖД» –
начальник Дирекции тяги Дмит­рий Пегов отметил необходимость проанализировать и взять в разработку предложения локомотивных бригад для улучшения конструкции 3ТЭ28, а также обеспечения в ремонтном депо неснижаемого резерва запчастей при устранении неисправностей.

Стоит сказать, устранение замечаний происходило прежде по таким сериям локомотивов, поступавших на Дальний Восток, как 2ЭС5К «Ермак», ТГ-16М, 2ТЭ25А «Витязь», 3ТЭ25К2М, 2ТЭ25КМ. Реальные условия эксплуатации выявляли многочисленные недоработки техники. Сложности возникали и по отдельным узлам локомотивов, когда приходилось заменять импортные комплектующие на отечественные.

Тяговый подвижной состав на Восточном полигоне приходится эксплуатировать в непростых условиях, но и реальные условия перевозок являются стимулом для дальнейшего совершенствования техники.
В качестве примера можно привести электровоз переменного тока «Ермак», выпускаемый Новочеркасским электровозостроительным заводом. После серии доработок, конструктивных изменений появился локомотив, который может эффективно выполнять различные задачи. В частности, 4ЭС5К, электровоз в 4-секционном исполнении, сейчас успешно эксплуатируется в условиях самого сложного природно-ланд­шафтного рельефа на сети РЖД –
на участке Смоляниново – Находка. Применение такой модификации не ограничено одним Дальним Востоком. Сейчас локомотивы 4ЭС5К
работают на Южно-Уральской дороге, на участке с интенсивным грузовым движением Карталы – Магнитогорск – Инзер.

Подвести под ремонтную базу

В настоящее время тепловозы 3ТЭ28 задействованы на западном участке БАМа. К локомотивному депо Тында приписана 21 машина этой серии, до конца 2024 года ожидается дополнительная поставка техники.
Заместитель генерального директора АО «ТМХ» по развитию локомотивостроения, гендиректор ГК «ЛокоТех» Андрей Власенко уточнил, что по 3ТЭ28 подготовлен комплект документации, согласованы технологические процессы по его техобслуживанию. В сервисном депо организовано обучение персонала.

Все поступившие на БАМ тепловозы уже прошли первое техобслуживание в объеме ТО-3, которое производится через 25 тыс. км эксплуатации. В начале следующего года, по достижению пробега в 100 тыс. км, депо должно приступить к ремонту ТР-1. Сейчас готовится соответствующий регламент работ.

«Перед отделом главного технолога поставлена задача разработать технические карты по ремонту локомотивов 28-й серии. Они будут включать сведения о необходимой квалификации специалистов, которые будут производить ремонт, времени производства работ и протекания процессов, необходимых инструментах и технологии», – пояснил начальник производственно-диспетчерского отдела сервисного локомотивного депо Тында-Северная Григорий Зайцев.

Тепловоз 3ТЭ28 создан на базе технических решений 3ТЭ25К2М (этот локомотив используется на восточном участке БАМа), от выпуска которого пришлось отказаться ввиду импортного дизеля GEVO. Поэтому основное отличие 3ТЭ28 от 3ТЭ25К2М заключается в применении усовершенствованного отечественного дизель-генератора 18-9ДГМ. Эксплуатационные возможности локомотивов одинаковы и позволяют им обеспечить вождение составов повышенной массы в природных условиях Дальнего Востока и Сибири, уточнили в ТМХ.

За счет применения в конструкции тепловоза модернизированной дизель-генераторной установки с комплексной системой диагностики и управления, а также необслуживаемых и малообслуживаемых узлов и агрегатов по сравнению с локомотивом серии ТЭ10 предполагается достичь больших межремонтных интервалов. По ТР-1 пробег у 3ТЭ28 увеличен с 50 до 100 тыс. км, СР – с 800 тыс. до 1,2 млн км, КР – с 1,6 до 2,4 млн км.

Поездки становятся тяжелее

Для Восточного полигона создается еще один магистральный тепловоз. Людиновский тепловозостроительный завод до конца 2024 года планирует передать на Дальневосточ­ную железную дорогу первые образцы локомотива 2ТЭ35А. Кроме того, ожидается, что этот тепловоз сможет обслуживать Тихоокеанскую железную дорогу – участок пути от Эльгинского месторождения угля до морского порта в районе поселка Чумикан (Хабаровский край) протяженностью 530 км.

При разработке данной машины также планируется учесть основные особенности условий эксплуатации на БАМе. К примеру, тележка у 2ТЭ35А четырехосная, состоящая из двух двухосных тележек, объеди­ненных промежуточной рамой. Такая конструкция должна обеспечить плавность поворота локомотива, уменьшить износ колесных пар, что актуально в условиях непростого плана и профиля пути: кривых малого радиуса и участков подъема на дорогах Восточного полигона немало.

На БАМе 2ТЭ35А, как и 3ТЭ28, призван обеспечивать вождение поездов повышенной массы – до 7100 т. Сейчас получает развитие практика организации поездных маршрутов, которые формируются из подвижного состава с улучшенными характеристиками. Наибольшая доля вагонов с увеличенной нагрузкой на ось наблюдается в перевозках угля именно в направлении тихоокеанских портов. На сегодня она приближается к 68%, тогда как суммарно по всем бассейнам РФ составляет 53%. Причем по отдельным стивидорам эта цифра еще может быть выше.

К примеру, доля инновации в общем объеме выгрузки на терминале «Дальтрансуголь» доходит до 78%, «Восточного порта» – до 73%.
Тяжеловесное движение на сегодня, пожалуй, одна из ключевых возможностей железной дороги провезти за счет технических решений наибольшее количество грузов, говорит начальник Дальневосточной магистрали Евгений Вейде. К прошлогоднему уровню число составов повышенного веса на ДВЖД выросло на 20%.

Среднесуточно на дороге обеспечивается движение 22,5 поездов весом 7100 т. Это позволяет дополнительно доставить получателям на 6 млн т грузов больше в годовом выражении. Помимо маршрутов-семи­тысячников, осуществляется пропуск составов массой 8200–8300 т, уточнил начальник ДВЖД, естественно, на тех участках пути, где позволяет инфраструктура.
Увеличение массы и длины поездов, работа с инновационным парком вагонов наряду с эффективным управлением порожняком и неиспользованным подвижным составом дает наилучший результат в организации продвижения грузов по Восточному полигону, комментирует заместитель гендиректора ОАО «РЖД» – начальник Центральной дирекции управления движением Михаил Глазков.

Стоит сказать, что с начала 2024 года в России растет производство вагонного парка с увеличенной нагрузкой на ось. По данным Объединения вагоностроителей, за 4 месяца выпущено 5,4 тыс. инновационных вагонов. Это на 15% превышает прошлогодний результат. Основная доля выпуска инноваций приходится на полувагоны. Их производство
(3,3 тыс. ед.) возросло к соответст­вующему уровню 2023 года на 46%.
Безусловно, для устойчивой работы с поездопотоком нужно обладать надежной тягой. В начале года на ДВЖД возникали проблемы с локомотивным парком, признал Е. Вейде. «Локомотивов было недостаточно ввиду их низкой надежности в рамках эксплуатации в жестких условиях: температура воздуха опускалась до -50 °С. Ряд мероприятий проводился совместно, в том числе ежедневные штабы с нашими сервисными организациями. Поэтому мы тут пальцем не показываем, вместе с ними решаем эту задачу», – рассказал начальник ДВЖД.
Весной ситуация постепенно стабилизировалась. Хотя не все вопросы в локомотивном хозяйстве еще решены, но тяга на дороге есть, уточнил Е. Вейде, в том числе за счет подпитки магистрали дополнительными локомотивами.

Павел Усов
Фото: пресс-центр РЖД