Пути и обходы

Работы будут вестись на 24 участках Восточного полигона. 12 из них относятся к Транссибу, 10 – к БАМу. Кроме того, стройка затронет рокадные линии, в том числе участок Волочаевка-2 – Комсомольск.

По плану, проинформировали в ОАО «РЖД», необходимо построить более 2 тыс. км вторых путей и свыше 1,5 тыс. искусственных соору­жений (мостов, тоннелей, водо­пропускных труб и т. д.). Также будут возведены 4 крупнейших инженерных объекта: дублеров Северомуйского, Кузнецовского, Кодарского тоннелей и моста через Амур.

Реализация III этапа Восточного полигона позволит увеличить провозную способность (в экспортном сообщении) в адрес портов и сухопутных погранпереходов с 180 млн т по итогам 2024 года до 210 млн т по итогам 2030-го и до 270 млн т после 2032-го.

Как сказано в правительственном распоряжении, в 2026–2029 годах необходимо произвести технико-экономическое обоснование и проектно-изыскательские работы на сумму 32 млрд руб. по таким крупным проектам, как обход Хабаровского узла, развитие Находкинского узла и линии Смоляниново – Находка. В период 2030–2034 годов нужно осуществить большую стройку с объемом инвестиций 243,9 млрд руб. до 2032 года и 182,5 млрд руб. до 2034-го.
При этом проект обхода Хабаровского узла предусматривает не только работы в районе Хабаровска, но и на достаточно протяженном участке Транссиба от ст. Волочаевка до ст. Смоляниново. В самом постановлении не детализируется, какие объекты на данном направлении охватит реконструкция.
Что касается линии Смоляниново – Находка, то модернизация этого припортового участка оправдана тем, что она обеспечивает существенную долю выгрузки Дальневосточной магистрали, а местные терминалы наращивают мощности. Поскольку железнодорожный путь здесь проходит через крутые перевалы, для обеспечения роста перево­зок к портам Находка и Восточный следует строить обходные перегоны с тоннелями, отмечают на ДВЖД.

На линии Волочаевка-2 – Комсо­мольск-Сортировочный запланиро­вана постройка 288,4 км вторых путей (их строительство шло и в предыдущие этапы программы Восточного полигона). Это рокадное направление должно стабильно обес­печивать корреспонденцию грузопотоков между главным ходом БАМа и Транссиба, которые получают прирост провозной способности.
На 2027–2030 годы по линии Волочаевка-2 – Комсомольск запланированы проектно-изыскательские работы на сумму 24,8 млрд руб., а с 2031 по 2035 год – непосредственно стройка с объемом инвестиций
330,4 млрд руб.

Как отмечено в правительственном постановлении, в рамках инвестпрограммы РЖД предусматривается также развитие Западно-Сибирской и Красноярской железных дорог, которые непосредственно не входят в состав Восточного полигона. Их модернизация должна быть синхронизирована по срокам реализации с реконструкцией БАМа и восточного сегмента Транссиба.

Восточный полигон нужен всем

Увеличение провозных способностей Восточно-Сибирской, Забайкальской, Дальневосточной дорог необходимо как для местной промышлености, так и предприятий, расположенных в западной части страны. В частности, в ДФО в настоящее время расширяются границы территорий опережающего развития, где возникнут новые производства и логистические комплексы.

К примеру, в рамках ТОР «Амурская» планируется создать сухой порт, предназначенный для перевалки грузов с железнодорожного на авто­мобильный транспорт и обратно, что позволит увеличить грузопоток между Россией и Китаем. В рамках еще одного проекта будет создана инфраструктура для перевозки угля с территории угольного разреза в Якутии вблизи ст. Талума-Угольная.

О необходимости развития Восточного полигона заявляют грузо­отправители, расположенные западнее БАМа. «Нас беспокоит ряд вопросов доступа к инфраструктуре, особенно в восточном направлении. Мы уже испытывали и испытываем определенные трудности по отгрузкам в направлении погранпереходов с КНР, и мы боимся, как бы эти сложности в будущем не возросли еще сильнее. Для нас отгрузки на Китай – традиционные отгрузки, это один из основных наших потребителей», – поясняет директор ООО «Уралхим-Транс» Всеволод Ковшов.

Загруженность Восточного полигона и длинные плечи поставок на восток сдерживают объемы экспорта сжиженного углеводородного газа в КНР. Цены на этот продукт на европейском рынке более привлекательны, да и спрос стабилен, говорит генеральный директор АО «СГ-транс» Сергей Калетин. С Китаем в этом смысле поставщикам СУГ предстоит работать, выстраивать цепочки поставок, ценовую политику, инфраструктуру и прочее, чтобы перенаправить текущий европейский поток сжиженных углеводородов на Дальний Восток. Но перенаправлять объемы СУГ придется в любом случае: с 1 января 2025 года вступят в силу соответствующие санкции ЕС. Поэтому чем больше будет возможностей для диверсификации экспорта, тем лучше, отмечает С. Калетин.

«Те грузы, которые дают нам, наверное, максимальную маржинальность, на сегодняшний день по Восточному полигону не проходят. Контейнеры сегодня находятся в седьмом или восьмом приоритете, потому что стране прежде всего важно вывезти уголь», – утверждает директор по развитию бизнеса ГК «Росатом» Екатерина Ляхова. В этой связи, добавила она, внешнеторговый баланс смещается в сторону энергоресурсов, хотя России еще есть что дать мировому рынку.

На фоне проблем с пропускными способностями Восточного полигона возникают трудности с реализацией частных проектов. Так, открытие в Хабаровске крупного транспортно-логистического центра, рассчитанного на переработку до 300 тыс. TEU ежегодно, переносится на 5 лет. Инвестор пока не может получить технические условия на примыкание терминала к инфраструктуре общего пользования, сообщил генеральный директор ООО «Фининвест» Александр Кахидзе.

Логистический центр в Хабаровске остается в планах по созданию сети ТЛЦ, но с учетом всех согласований и сдвига проекта вправо он может появиться ближе к 2030 году. Интерес к этой локации объясним наличием крупнейшей на Дальнем Востоке ст. Хабаровск-2.

Собственно, тяжелая эксплуатационная обстановка, влияющая на то, что отправлений экспортных контейнеров на восток становится меньше, не благоприятствует инвестиционным намерениям. С начала года в среднем по всем железным дорогам сети отправки сократились к прошлогоднему уровню на 50%, проинформировал глава «Фининвеста». «Как можно вывезти продукцию?

И зачем строительство терминалов вообще, если мы нынешние объемы не можем удовлетворить?» – рассуждает предприниматель.

Тем не менее другой ТЛЦ на Дальне­восточной магистрали, в районе ст. Артем-Приморский-2, должен заработать по плану, добавил он. Все необходимые заключения получены. Сначала терминал сможет обрабатывать
300 тыс. TEU ежегодно, а в перспективе предполагается выйти на 1 млн TEU.

Не повод расслабляться

Реализация мер инфраструктурного развития, безусловно, расширит возможности вывоза экспортных грузов, в том числе угольной продукции. «Видим, что появятся регионы, которые в принципе сейчас не едут [с углем] на восток, такие как Новосибирская область – у нее будет существенный прирост (до 17,6 млн т в 2033 году. – Прим. ред.)», – рассказал руководитель департамента СУЭК по стратегиям и связям с государственными органами власти Александр Долгих.

Между тем новую инфраструктуру нужно умело использовать.
В СУЭК, уточнил А. Долгих, выступают за максимальную концентрацию на Восточном полигоне вагонов повышенного веса, мощных локомотивов, способных обеспечивать вож­дение поездов массой 7,1 тыс. т.
Замминистра энергетики РФ Сергей Мочальников согласен, что нужно делать акцент на повышении технологичности железнодорожных перевозок, поскольку дефицит провозной способности не будет восполнен и после III этапа.

Согласно базовому сценарию перевозки угля через Дальний Восток в 2033 году могут достигнуть 182 млн т.

Порядка 108 млн т придется на Вани­но-Совгаванский узел и 73,6 млн т –
на терминалы Приморья. Но заявляемая цифра недостаточна – после 2032 года может поехать больше угля, уточнил А. Долгих, тем более что возможности тихоокеанских портов станут гораздо выше.

Профицит морской инфраструктуры Дальнего Востока над возможностями железнодорожной продолжит превалировать. В 2025 году перераба­тывающие мощности портов, как прогнозируется, составят 233 млн т, при этом РЖД фактичес­ки смогут перевезти в адрес терминалов 128,8 млн т грузов при предъявляемой грузовой базе в 153,4 млн т. Таким образом, дефицит железно­дорожных подходов к возможностям портов оценивается в 104,2 млн т.
В 2033 году мощности морских терминалов региона возрастут до 436,5 млн т, а железная дорога будет способна доставить 216,7 млн т. Дефицит железнодорожной инфраструктуры оценивается в 219,8 млн т. При этом грузовая база может возрасти до 353,8 млн т.

Сегодняшняя провозная способность полигона – 173 млн т (в следующем году – 180 млн т), то есть через 10 лет прирост составит почти 100 млн т. Это существенный рывок вперед, говорит С. Мочальников. Однако это не посыл к тому, что нужно как-то остановиться, наоборот, это переход к новому.
«Новый этап в плане того, что всем грузоотправителям, которые входят в Совет потребителей услуг по вопросам деятельности РЖД, крупным грузоотправителям, которые непосредственно принимали участие в разработке грузовой базы и участков, что необходимо реализовывать на III этапе, нужно на регулярной основе смотреть актуальность перечня этих приоритетных участков, следить за ходом строительства и главное – заботиться о мерах технологического характера, которые могут увеличить цифру в 270 млн по итогам III-го, либо приблизить ее наступление до 2033 года», – заключил замминистра.

Павел Усов
Фото: пресс-центр РЖД