Начальной точкой коридора Север – Юг считают индийский порт Нава-Шева, расположенный на юге Мумбаи, конечной – Большой порт в Санкт-Петербурге. Между ними 7,2 тыс. км. Сухопутная часть – около 3 тыс. км. Советник Центра анализа международных отношений (ЦАМО) Роза Байрамлы называет западный маршрут основным направлением, потому что на него приходится основная доля грузовых перевозок. По восточному и транскаспийскому маршрутам динамика выше, но объем перевозок меньше: по первому через Туркмению и Казахстан перевезено 353,5 тыс. тонн (рост на 80,3%), по второму – 117,7 тыс. тонн (рост на 80,5%).

Впрочем, на восточную ветку выходят и фуры, об этом нам рассказал руководитель ПЭК: GLOBAL Антон Буянов. Он рисует маршрут мультимодальной доставки по восточной ветке. Здесь, со слов участников рынка, царствует железнодорожная сеть. Но автоперевозчики составляют конкуренцию железной дороге, они забирают контейнеры в иранском порту Бендер-Аббас (которые пришли из порта Джебель-Али) и везут их в Россию через погранпереходы Азербайджана. МТК Север – Юг – это совокупность морских, речных, железнодорожных и автомобильных маршрутов. Поэтому большая часть перевозок на направлении между Россией и Ираном, Азербайджаном, Индией и другими государствами Южной Азии, Персидского залива – мультимодальные», – говорит А. Буянов.

«В перспективе перевозка по МТК Север – Юг позволит сократить срок доставки между Россией и Ираном, Азербайджаном, другими государствами Южной Азии, Персидского залива на 10–50%, в зависимости от направления. Мультимодальными маршрутами удобно доставлять различные категории грузов: от оборудования и строительных материалов до продуктов питания с длительным сроком хранения, перевозка которых не требует соблюдения температурного режима», – считает эксперт.

В начале марта развитие приграничной инфраструктуры между Россией и Азербайджаном обсуждали на встрече председателя правительства России Михаила Мишустина с премьер-министром Азербайджана Али Асадовым (при участии министра транспорта России Виталия Савельева). По итогам встречи было заявлено, что стороны договорились о модернизации пунктов пропуска через российско-азербайджанскую государственную границу, что позволит нарастить пропускную способность до 3 тыс. машин в сутки. Ранее, в конце 2023 года, Росгранстрой сообщил о запуске движения по пяти новым полосам для грузового транспорта.

Всего с учетом этих полос в пункте пропуска в настоящее время модернизировано 16 полос движения (10 из них – для грузовиков, оставшиеся шесть – для легкового транспорта). Это позволило в 3,5 раза нарастить пропускную способность пункта пропуска Яраг-Казмаляра, до 1,4 тыс, транспортных средств в сутки. Пресс-служба Росгранстроя подчеркивает потенциальную возможность увеличения пропускной способности до 2 тыс. машин.

В 2023 году на маршруте работали почти 800 российских транспортных компаний, такова статистика от АСМАП. Правда, в 2021 году на МТК работало еще больше автоперевозчиков, отмечает директор и владелец ООО «Нефтехимтранс» ГК «РусИранЭкспо» Александр Шаров. Только индивидуальных предпринимателей здесь было несколько тысяч. Причин для их ухода с рынка несколько. Первая – топливо. О сложностях на АЗС Ирана нам рассказали сразу несколько участников рынка. Хотя распознать в низкой стоимости дизеля причины для ухода с рынка сложно.

В Иране литр дизеля продают почти за 6 рублей, об этом говорят в российских транспортных компаниях. Но по такой цене российский перевозчик имеет право приобрести не более 100 литров топлива в сутки. В АСМАП подсчитали, что такого объема хватит на 200 км пробега. Если надо больше, то и платить надо больше. В цену сверхнормативного объема топлива включают в том числе и топливный сбор – это около $300 за литр. Иран максимально поддерживает своих перевозчиков и защищает рынок, такое мнение у члена Общественного совета при Ространснадзоре и президента Ассоциации «Грузавтотранс» Владимира Матягина. По его словам, российский автоперевозчик, пересекая границу, платит даже за то топливо, что плещется у него в топливном баке.

«Российскому перевозчику в Иран практически невозможно провезти в баке более 50 литров топлива из-за существующей там пошлины на вывоз топлива. Иранцы молодцы, зарабатывают таким образом деньги. Мы давно предлагали нашему правительству ввести подобную меру, но безрезультатно», – говорит В. Матягин.

Зампред Комитета АЕБ по таможне и транспорту, глава постоянного представительства IRU в Евразии Вадим Захаренко рассказывает, что российские автоперевозчики забирают груз с иранской стороны погранперехода «Астара», расположенного у азербайджано-иранской границы. Могли бы в иранском порту Бендер-Аббас, но для них проезд закрыт, говорит Денис Зерниченко, руководитель грузового брокера ООО «Сармат Групп». Он отмечает, что российские автоперевозчики могут заезжать на территорию Ирана, но не далее чем на 30 километров – это территория города Астара. В. Захаренко считает, что дальнобои из России не едут дальше из-за языкового барьера. Д. Зерниченко рассказывает, что въезд прицепов и грузовиков под российскими номерами блокируют власти Ирана: они требуют с автоперевозчиков специальное разрешение, или «дозвол», который предполагает официальное прохождение всех процедур: подачу заявок, оформление бумаг, как и в любой стране со сложными внутренними механизмами. Получить это разрешение крайне сложно. «Иранцы могут поставить условия: возьмешь 10 наших водителей, а мы тебе дадим пять-семь «дозволов» на российские машины. Я занимаюсь Ираном 10 лет, и Минтранс решает эту проблему, сколько я ее помню. Мы – матерые игроки на этом рынке – вынуждены подстраиваться под условия», – продолжает он.

В итоге фуры в очереди на прохождение азербайджано-иранской границы в пункте пропуска «Астара» могут простоять от пяти дней до трех недель. Причем даже со скоропортом, подчеркивает А. Шаров.
Алена Алешина