На западном и восточном маршрутах МТК Север – Юг, думаю, что также вряд ли возможно взрывное развитие. У этих маршрутов есть проблемы, связанные в первую очередь со спецификой мультимодальных перевозок: на них не задействованы морские перевозки, которые всегда выходят на порядок дешевле. Там, где в работе есть железная дорога и автотранспорт, перевозки взлетают в цене. Среди других «узких мест» МТК – необходимость пересечения нескольких границ и состояние железных дорог на территории Ирана – их нужно строить, а это снова большие деньги.

Для чего же он нужен сегодня? Во многом для обхода санкций. И с этой задачей он в целом справляется. Также по нему везут стратегические грузы, прежде всего те, что нужны для ВПК. Все остальные возможности – пока туманная перспектива. Даже после того, как будут решены проблемы с дополнительными мощностями железных дорог и портов, этот путь останется довольно дорогим и скорее политическим, чем экономически выгодным.

В большинстве случаев цифры, которые называются по МТК Север – Юг, – это цифры роста и динамики изменений. Да, динамика грузооборота по Каспию, к примеру, намного больше, чем динамика по другим портам и направлениям. Но это естественно, так как ранее этому направлению придавали не очень большое значение в силу его экономической неэффективности.

У нас растет импорт, а роста экспорта практически нет, но основной прирост по нему идет от Китая и Турции. Иранский коридор дал большой прирост только в относительных цифрах, в абсолютных значениях это малозаметная величина. Я думаю, интерес к нему будет сохраняться до тех пор, пока не наступит просвет в вопросе санкций. Если мы вновь начнем торговать с Европой, то в нормальных условиях этот коридор вновь может быть забыт.
Если говорить в целом о путях движения грузов с участием России, то и они все сегодня имеют свои минусы. СМП – это далеко и дорого (прежде всего из-за использования ледокольного флота). На Балтике есть проблемы из-за того, что у нас фактически замерла торговля с Европой, то есть мы должны везти грузы в обход нее, а это опять же далеко и дорого. В Черном море и на Дальнем Востоке все упирается в мощности портовой и железнодорожной инфраструктуры.

На мой взгляд, если мы хотим развивать торговые связи, то стоит думать в направлении автомобильного транспорта, строить и развивать автомобильные дороги, связывающие Россию с соседними странами – Казахстаном, Монголией, Китаем. Это поможет резко нарастить объемы перевозок, но для начала в хорошие, многополосные дороги нужно вложиться – это задача минимум на 5–6 лет при условии постоянного вложения денег, потому что по автомагистралям мы сейчас катастрофически отстаем от большинства развитых стран. Следует сказать, что почти во всех странах пик развития железных дорог был пройден еще в начале XX века, после чего их протяженность начала сокращаться. В России протяженность железных дорог продолжала расти до 1990-х годов, в результате чего мы получили ситуацию, когда железнодорожные перевозки превышают автомобильные в 5–7 раз, тогда как в других странах ситуация обратная – там автомобильным транспортом перевозится больше грузов, чем по железным дорогам.
Развитие автомобильных перевозок в России может еще долго идти не в ущерб железнодорожному транспорту. Наоборот, сеть автомобильных дорог поможет улучшить загрузку железных дорог за счет мультимодальных перевозок. Особенно это важно, если предусмотреть рост контейнерных перевозок. Тогда в выигрыше будут все – и автомобильный транспорт, и железнодорожники.