Ключевое понимание заключается в том, что долгое время мы шли по экстенсивному пути развития транспортной инфраструктуры. И это было оправдано стандартами развития глобальной экономики, которая берет свое начало после Второй мировой войны. И частью которой мы стали после крушения Советского Союза. Все это время мы ориентировались на реализацию проектов с явными конкурентными преимуществами, рассчитывали и развивали их в рамках стандартных бизнес-моделей. Например, есть Суэцкий канал как бенчмарк, и никакая финансовая модель альтернативных магистралей даже и не рассматривается.

Теперь, в условиях обострения мирового противостояния, наше мировоззрение поменялось. Из-за санкций мы в считанные месяцы остались без важных элементов бизнес-инфраструктуры, которую мы рассматривали как якобы общую, деловую и вне политики. И в этой ситуации логистические проекты приобрели новую проекцию расчета эффективности. Теперь это не просто модель сравнения окупаемости транспортировки через СМП и по Суэцкому каналу, это – расчет, который должен учесть уже наступившие санкции, риски будущих проблем, геополитическую нестабильность и в целом системную деглобализацию.

В этих условиях ключевые международные транспортные коридоры с российским участием приобретают совершенно иное значение для экономики страны. Это и СМП, и Восточный коридор, и, конечно, МТК Север – Юг.
При этом на последний маршрут возложена нагрузка не только диверсификации доставки к основным текущим рынкам сбыта, но и открытие нового бизнес-потенциала для нашей торговли.

Руководствуясь такой фундаментально новой парадигмой мировой экономики, команда N.Trans Lab подготовила аналитическое исследование «Из варяг в персы: перспективы развития транспортного коридора Север – Юг», цель которого – показать торгово-экономический потенциал МТК Север – Юг, текущие транспортно-логистические ограничения этого маршрута, недостатки действующей программы его развития, а также потенциал проактивного развития транспортной инфраструктуры коридора. Мы также сделали оценку стоимости данного проекта и продемонстрировали его экономический эффект.
Смысл нашего исследования заключается в том, чтобы не повторить ошибок, допущенных в несвоевременном развитии Восточного полигона.
Мы хотели внести свой вклад, чтобы, выражаясь словами нашего президента, снова «не зевнуть», только теперь на Южном полигоне.

Для начала надо сказать, что причина деградации в развитии МТК Север – Юг в основном связана именно с глобалистской парадигмой экономики, в которой мы находились все постсоветское время. Наши переговоры с Ираном по развитию логистического сотрудничества продолжаются более 20 лет. Далекого 12 сентября 2000 года Индия, Иран и Россия подписали соглашение о развитии МТК Север – Юг, которое было ратифицировано в течение ближайших двух лет. Позже к ним присоединились Казахстан, Белоруссия, Оман, Таджикистан, Азербайджан, Армения, Сирия. Однако с тех пор дальше дипломатических пассажей, намерений и заверений дело не шло.

В частности, за это время Россия неоднократно обсуждала с Ираном возможности электрификации линии Инче-Бурун – Гермсар на Восточной ветке МТК, строительство железнодорожной ветки Решт – Астара и многое другое. Но ни одного реального инвестпроекта мы не выполнили вплоть до 2023 года, когда было подписано соглашение между Россией и Ираном по реализации проекта строительства участка Решт – Астара на сумму $1,6 млрд, из которых 1,3 млрд – российские кредитные средства. Проект несет важный политико-дипломатический эффект, так как продвигает нас на новый уровень доверия и кооперации.

Но, к сожалению, в логистическом плане он не способен обеспечить достаточный прогресс даже по Западной ветке МТК Север – Юг. После ввода в строй участка протяженностью 162 км, пропускная способность которого составит до 15 млн т, мы упремся в узкие горлышки более существенных проблем и значительных ограничений. В частности, это недостаточная перерабатывающая способность железнодорожных пунктов пропуска Самур (8 млн т) и Астара в Азербайджане (13,6 млн т), а также Дербент (8 млн т) в России. Недостаточная провозная способность однопутного неэлектрифицированного участка Алят – Астара с низкой технологической оснащенностью, провозная мощность которого не более 10 млн т.

Низкая провозная способность железнодорожных линий Ирана от Решта до портов Персидского залива, в том числе участки Решт – Тегеран (320 км), Тегеран – Бендер-Аббас (1335 км), Кум – Хорремшехр/Бендер-Имам Хомейни (755 км). Их провозная способность ограничена объемом не более 10 млн т.
Отсутствие железнодорожных подходов к портам Чабахар, Бушир и Бендер-Ленге и многое другое.

Следующий момент, который, наоборот, определяет спрос на логистику МТК Север – Юг. По данным макроэкономического анализа, значение развития МТК Север – Юг обусловлено ростом спроса на российскую продукцию на рынках стран Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, Индии и Ирана. К 2030 году совокупный объем экспорта в эти страны увеличится более чем в 2 раза и составит 249 млн тонн (+140 млн тонн относительно 2022 года). В наибольшей степени данные страны увеличат импорт российской нефти и нефтепродуктов, угля, продовольствия и зерна, а также химической продукции и металлов.

Страны, тяготеющие к МТК Север – Юг, – Иран, Индия, Пакистан, страны Ближнего Востока и Юго-Восточной Азии (далее – целевые страны) характеризуются достаточно высокими темпами роста экономики в совокупности с продолжающимся увеличением численности населения, что предопределяет повышение спроса на потребление большого количества товаров добывающей и обрабатывающей отраслей промышленности. В 2021 году реальный ВВП целевых регионов составил $11,3 трлн, численность населения – 4 млрд человек. К 2032 году совокупный реальный ВВП рассматриваемых стран может увеличиться до $18,3 трлн, а численность населения – до 4,6 млрд человек. Россия имеет значительные перспективы по наращиванию объемов отправок на целевые рынки ввиду конкурентоспособности отечественной продукции и возможности наращивания производства по целому ряду номенклатур грузов.

В 2022 году на фоне санкционных вызовов значительная часть продукции была переориентирована с европейских направлений на развивающиеся азиатские рынки, в первую очередь Индию. Объем экспорта России в целевые страны вырос с 62 до 110 млн тонн, в основном за счет роста отправок нефти и угля в Индию. В периоде до 2030 года увеличение экспорта России в данные страны может составить до 251 млн т, из которых 204 млн будет приходиться на энергетические ресурсы, а 47 млн – на несырьевые товары, в первую очередь зерно (19 млн т), удобрения (10 млн т), черные металлы (10 млн т). К 2040 году потенциал увеличится до 294 млн т.

Оптимистичный сценарий развития грузовой базы МТК Север – Юг предполагает рост объемов перевозок до 75 млн тонн в 2040 году за счет переключения грузопотоков с загруженных направлений Восточного полигона и Азово-Черноморского бассейна. Помимо увеличения объема потоков существующей грузовой базы, а именно зерна, продовольственных товаров, минеральных и химических удобрений, черных металлов, возможно привлечение других номенклатур грузов. Такими грузами могут стать нефтепродукты и каменный уголь. МТК Север – Юг может обеспечить доставку угольных грузов на самый быстрорастущий рынок угля в мире – Индию. К 2030 году экспорт угля в Индию может вырасти до 49 млн тонн, что в 2,5 раза выше, чем по итогам 2022 года.

В целом, по данным Минэкономразвития, прогнозируется значительное увеличение российского экспорта в целевые регионы в части каменного угля – с 30 до 64 млн тонн, а также нефти и нефтепродуктов – с 50 до 125 млн тонн к 2030 году. В связи с загруженностью других транспортных коридоров МТК Север – Юг потенциально возможно использовать для перенаправления экспорта каменного угля (преимущественно в Индию), объем которого составит 10 млн т. Часть грузовой базы нефтепродуктов, подходящей для перевозки в танк-контейнерах и следующей на экспорт в адрес портов Азово-Черноморского бассейна, потенциально можно привлечь на МТК Север – Юг в объеме 5 млн тонн, тем самым ускоряя доставку грузов.
За счет включения в грузовую базу дополнительных перевозок угля, нефти и нефтепродуктов потенциал объема перевозок по МТК Север – Юг увеличится на 15 млн т, до 75 млн т.

При этом согласно планам правительства предполагается развитие мощностей МТК к 2030 году до 30 млн т и до 35 млн т – к 2035-му при текущих объемах экспортно-импортных перевозок по 2023 году в 17,6 млн т.
Такие планы нельзя назвать ни амбициозными, ни прорывными, ни даже достаточными. Они как бы просто наблюдают, как все само собой будет развиваться.

При этом, если брать аналогию с МТК Восток – Запад, то с 2013 года пропускные способности Восточного полигона возросли вдвое, а нам их все равно не хватает уже сегодня, и как минимум в таком же объеме плюсом.
Для МТК Север – Юг адекватным времени и запросу экономики может быть решение развития бесшовной логистики между Россией и крупнейшими иранскими портами Персидского залива в виде стандартной единой железнодорожной колеи 1520 мм на протяжении всего маршрута.
Примерная трассировка такого пути приведена в нашем исследовании.

Ее оценочная стоимость будет составлять около $10–15 млрд. То есть примерно половину от инвестиций в Восточный полигон. При этом бесшовная железнодорожная логистика может обеспечить реальное сокращение сроков доставки, конкурентоспособность наших товаров на рынке стран Персидского залива, Средней и Южной Азии. Сформировать геополитическую диверсификацию не только логистических маршрутов, но и торговли, создавая многополярные торговые отношения и обеспечивая новые рычаги взаимовыгодных отношений с торговыми и экономическими партнерами нашей страны.