Как мы уже отметили, статистика по МТК в целом неоднозначна. С товарооборотом между Россией и Ираном, а также с транзитом товаров в/из России через Иран – история идентичная. Согласно материалам МПК РФ товарооборот между двумя странами в 2023 году снизился на 17,3%. Снижение на 27,1% коснулось экспорта, при этом импорт из Ирана вырос на 15,8%. Комментируя эти цифры, вице-премьер Александр Новак отмечал, что в 2022 году товарооборот с Ираном составил рекордные почти $5 млрд, что было связано с большим объемом торговли в области сельскохозяйственной продукции. В 2023 году отмечались снижения по некоторым пунктам такой продукции. В сентябре прошлого года иранская сторона сообщала о снижении импорта пшеницы из-за собственного удачного урожая, обещая при этом закупать кукурузу, ячмень, растительное масло, шрот и семена подсолнечника. Шрота и жмыха с апреля по сентябрь 2023 года было импортировано только 184 тыс. тонн, хотя и Иран, и Россия заявляют о желании поставлять и получать больше, обсуждали участники деловой миссии в Иране, организованной «Агроэкспортом» и Минсельхозом РФ в прошлом сентябре.

В правительстве РФ на будущее поставок российских товаров в Иран смотрят, скорее, с оптимизмом. Сейчас, цитировал А. Новака «Интерфакс», есть потенциал наращивания торгового оборота как относительно продуктов сельского хозяйства, так и других отраслей: «Есть возможности по развитию торговли не только продуктами сельского хозяйства, но и в энергетическом секторе, в секторе нефтегазохимии, машиностроении, переработке. Уверен, что торговый оборот между нашими странами будет наращиваться».
Пшеница могла бы стать тем товаром, который среди прочего помог бы загрузить МТК Север – Юг, но при настойчивости властей, отмечал на конференции «Transit Север – Юг» в конце 2023 года генеральный директор группы компаний «РусИранЭкспо» Александр Шаров. Он привел в пример порт Бандар Имам (Иран), куда с Черного моря импортируется 18 млн тонн зерновых, из которых примерно 10 млн тонн – пшеница. При этом в портах России на Каспии ее не видели давно. Среди грузов, которые сейчас идут через Север – Юг, А. Шаров назвал муку, масло, продукты питания, пиломатериалы, сахар, химию, металлы, изоляторы, оборудование.

Как ответил «РЖД-Партнеру» эксперт, суммарный рост транзита российских товаров через Иран составил в 2023 году 15–20%, в основном за счет контейнерных перевозок: «Контейнерные перевозки на Каспии в 2022 году выросли на 142%, в 2023-м – еще на 36%, до 10 тысяч. Несомненно, в 2024 году рост продолжится. По восточному маршруту МТК Север – Юг РЖД обязуются провезти в этом году не менее 4000 контейнеров – это рост по сравнению с 2023 годом в 2–3 раза. По восточному маршруту активно работают также иранские и узбекские перевозчики. По западному маршруту «ТрансКонтейнер» нацеливается в 2024 году провезти 1000 контейнеров. Также по западному маршруту работают азербайджанские перевозчики KDY, ADY, Saralogistic и другие».

В декабре 2023 года во время визита иранской делегации в Москву транспортные чиновники заявляли об увеличении транзита из России в Иран (в порт Бендер-Аббас) на 30%. Тенденцию на увеличение транзита товаров через Иран (в целом не только российских) подтверждали в феврале 2024-го в Таможенном управлении Ирана (IRICA): сообщалось о росте на 35% за 11 месяцев – с марта 2023 по февраль 2024 года. Директор по развитию TransAsia Logistics Аркадий Иванов, более 40 лет работающий с Ираном, ответил нам, что логичнее изучать объемы транзита как раз по данным таможенных органов. Единственное, о чем можно говорить с уверенностью на основе личной практики: количество запросов на перевозку через Иран растет на протяжении последних пяти лет.

Экспедиторы замечают, что несмотря на цифры роста и транслируемые возможности перевозок, Иран остается для участников перевозочного процесса страной, к которой приходится всякий раз подбирать свои ключи. Все из-за разницы в традициях и обычаях ведения бизнеса в Иране, говорит вице-президент Российской Ассоциации экспедиторских и логистических организаций Николай Бирюков. «Различия в законодательствах, не действующий в Иране ряд международных норм, которыми привыкли руководствоваться российские экспедиторы, устоявшиеся местные обычаи и правила значительно влияют на понимание процесса проведения сделок. Но надо отдать должное иранским властям за то, что они делают значительные шаги вперед в плане адаптации внутренних правил работы с товарами и их перемещением к международным нормам, которые знакомы российским экспедиторам», – отмечает он.

Общим местом, беспокоящим экспортеров, импортеров, перевозчиков и экспедиторов, называют расчеты за транспортные услуги внутри страны. Там предпочитают наличные и не готовы к безналичной оплате, комментирует А. Иванов: «Эта проблема пока не решена на государственном уровне». Частично ее попытались нивелировать через безналичные переводы на счета неиранских компаний в Дубае, Турции, Индии. Но, как считает А. Иванов, это не удовлетворяет общих интересов, не все согласны делать предоплату в другие страны на неизвестные счета. По словам А. Шарова, перевозчиков, которые готовы работать по безналичному расчету, мало, но они есть. Еще один возможный вариант – создать на территории страны свою компанию, которая управляла бы иранскими автомобилями. Совместные предприятия в условиях разных подходов к бизнес-процессам запустить в работу не получается.


Другая проблема, о которой говорят наши собеседники, – недостаточно развитая инфраструктура портов на Каспии. При том, что транскаспийский маршрут имеет большой потенциал как не зависящий от транзитных стран, хотя пока и весьма непредсказуемый из-за присутствия там множества экспедиторских компаний и непрозрачности образования их ставок и тарифов, комментирует А. Иванов. А. Шаров говорит, что загрузка на каспийском маршруте растет и, к примеру, при импорте грузов в Россию путь по железной дороге (70–90 долл./тонна) или через Каспий в трюме судна в Астрахань (15–30 долл./тонна) считается наиболее выгодным.

Российским портам на Каспии, отмечает эксперт, в свою очередь, необходимо помочь с расширением площадей: «Если Астраханский порт занимает пять гектаров, то он считается большим. Но площади иранских портов на Каспии составляют от 30 до 200 гектаров». Будет расширение – будет и загрузка. Загрузка 14 астраханских портов в 2023 году составляла от 10 до 60%, Махачкалинского – 20–30%, поясняет А. Шаров. Увеличить загрузку порта Махачкалы, вероятно, сможет помочь АО «Север – Юг», учрежденное недавно на базе порта: «Увеличение загрузки махачкалинского порта возможно до 60–70%, и таким образом увеличится грузооборот на 1–1,5 млн тонн. Также, возможно, наконец-то запустится железнодорожный паром с регулярными рейсами в Туркменбаши и иранские порты Амирабад и Каспиан».

Н. Бирюков, говоря о том, что необходимо для стабильного роста перевозок на Каспии, отметил, что в первую очередь следует думать об обеспечении потребностей в перевозках флотом – балкерным и наливным, контейнеровозами. «Государство должно обеспечить поддержку в строительстве судов или организовать партнерство государство – бизнес для строительства и эксплуатации судов, доступного их ремонта», – уточняет эксперт. Чтобы бизнес мог планировать свои поставки и закупки по понятным ему срокам и ценам, нужно наладить регулярный и линейный сервис между портами России и Ирана.

Среди других «узких мест» МТК Север – Юг экспедиторы назвали отсутствие основных океанских перевозчиков в порту Бендер-Аббас, что же касается железнодорожной инфраструктуры, то тут отмечается недостаток фитинговых платформ, одноколейные пути, старый вагонный и тепловозный парк и его дефицит.

«При планомерной работе на существующих мощностях можно спокойно провести дополнительно 5–8 млн тонн в год. Но при большем росте потребуется увеличение парка вагонов, локомотивов и строительство специализированных складов», – резюмировал А. Шаров.

Полина Карпович