Традиционно до 2021 года логистические цепочки были понятны, а схемы – отлажены. Сервис и сроки поставки хорошо соблюдались: большинство крупных компаний осуществляли перевозки по малому числу направлений со стабильными грузопотоками. Зачастую мы везли товары на базе поставщика, который организовывал доставку.

После 2022 года все развернулись на Восток. И мы – не исключение. Начали наращивать погрузку на Дальний Восток и в обратном направлении, что было сопряжено с рядом трудностей. Старые цепочки разрушились, все начали искать новых поставщиков, появилось много мелких операторов, которые стали предлагать логистические услуги. Возникла необходимость прорабатывать новые маршруты и выстраивать сотрудничество с локальными перевозчиками.

Большое количество предложений осложняет выбор, в то время как грузоотправителю нужно найти баланс между сроками, ценой и качеством. В итоге мы пришли к дилемме выбора, как заказывать услугу: через единого оператора или заниматься логистикой самим?

НЛМК выбрал для себя другой вариант: мы посмотрели всю цепочку доставки, изучили компании, которые организуют доставку в Китае и на российской стороне, и нашли два пути решения проблемы.

Первый предполагает самостоятельную организацию всей логистической цепочки, при которой логист предприятия проектирует маршрут из отдельных участков, на каждый из которых выбираются перевозчик и наилучший единый оператор для контроля каждого отрезка маршрута. Таким образом, услуги покупаются отдельными участками, а НЛМК стыкует исполнителей.
Второй вариант – поставщик сообщает, каким путем повезет оборудование, какие компании будут это делать, а мы проводим аудит и даем добро на транспортировку или отказываем.

Среди преимуществ этих способов – соблюдение баланса срок-цена-качество, высокий контроль на каждом этапе перевозки, возможность комбинировать или оперативно менять маршруты следования, развитие собственной компетенции и экспертизы.

Среди рисков – дилемма выбора при большом количестве предложений и необходимость стыковки исполнителей.

Пока рынок в нашем понимании не нормализуется и пока цепочки не станут более стабильными, мы будем придерживаться такой политики. Новые вызовы заставили искать новые выходы. Часто сторонние компании предоставляют сервис, который не отвечает ожиданиям. Рисков очень много. Перечень подрядных организаций, предоставляющих сейчас транспортные услуги для металлургического комбината, практически полностью поменялся. Крупные отечественные подрядчики остались, но организаторы сервиса – зачастую новички рынка, в том числе из стран Ближнего Востока и Азии – постоянно обновляются. Любая компания может стать нашим подрядчиком, важно, чтобы она оправдывала ожидания.

Сейчас мы разрабатываем IT-программу, в которой прописываем все маршруты, все точки стыковок, какие компании могут работать на каждом отрезке, и при заказе поставки выбираем оптимальный вариант. В том числе программа помогает нам сравнивать ставки. Раньше сотрудники хранили базу в Excel. Это было актуально, когда направлений – единицы, но когда их сотни – важно систематизировать свою работу и сделать ее проще и эффективнее.

Юрий Саввин,
вице-президент по логистике ПАО «Новолипецкий металлургический комбинат»