Транзитные потоки через Россию сейчас идут, несмотря на санкции, но осуществлять это становится все сложнее. Сейчас в цифровом выражении транзит через Россию сократился – за январь – июнь перевезено 0,4 млн TEU (-7,4% к периоду прошлого года). «Транзит сократился, но нельзя назвать это тенденцией, потому что грузы не уходят окончательно, они просто меняют направление – уже выстраиваются новые направления с новой грузовой базой, и эта обновленная номенклатура грузов перевозится нашими операторами, – говорит генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов. – Так, оставшиеся транзитные потоки идут в Европу через границу с Беларусью и частично – через страны Балтии».

Дальний Восток, через который сейчас преимущественно осуществляется доставка из Китая и других азиатских регионов, имеет большой потенциал с точки зрения грузовой базы, но там также присутствуют серьезные инфраструктурные ограничения. Поэтому многие страны, через которые грузовые потоки шли в Китай и страны ЮВА, выстраивают собственные логистические цепочки. Так, Узбекистан и Азербайджан подписали соглашение о перевозке грузов в направлении Европы, Казахстан реализует проект по перевозке грузов с использованием Транскаспийского транспортного коридора.

По мнению экспертов, это не конкурентные, а дополнительные маршруты для движения грузов из Азии в Европу, поскольку их пропускная способность – это не более 15–20% от маршрутов, которые традиционно идут либо через Казахстан, либо через порты Дальнего Востока.

В связи с этим также предполагается, что для России будет меняться номенклатура грузов и увеличиваться вывоз на экспорт продуктов сельхозсектора, строительных материалов и другой отечественной продукции, имеющей в странах Азии и ЮВА хорошую репутацию.
К высоким показателям транзитной перевозки, как это было в 2020–2021 годах (800 тыс. и 1,1 млн TEU соответственно), Россия сможет вернуться не раньше чем через 3–4 года. Но и для этого должны быть созданы необходимые условия.

При этом общая тенденция по развороту контейнерных потоков в направлении стран Азии в мировой экономике будет продолжаться. Иран, Пакистан, Тайланд, Вьетнам и другие страны общим населением более одного миллиарда человек имеют серьезные перспективы в плане развития торгово-экономических отношений. С ними Россия намерена выстраивать дальнейшую торговлю, которая потянет за собой развитие логистических маршрутов.
В этом смысле есть перспектива у Северного морского пути. Во-первых, СМП проходит по территории России, что позволяет не зависеть от международных санкций. Во-вторых, путь можно закольцевать через Шанхай, Сингапур, Мумбаи – это позволит наладить и систематизировать взаимодействие между странами по возврату порожнего или груженого контейнера владельцам в точку, откуда он был отправлен.

Заинтересованность в развитии СМП высказала Индия. Несмотря на то, что страна географически находится довольно далеко от СМП, полноценная вовлеченность в разработку и эксплуатацию маршрута в современных геополитических реалиях с высокой долей вероятности позволит правительству Индии оказывать влияние на политические процессы, связанные с СМП, а также в некоторой степени контролировать транзитные перевозки третьих стран через Севморпуть. Кроме того, российско-индийское сотрудничество по разработке СМП также будет способствовать более интенсивному снабжению Индии энергетическими ресурсами из России. Россия от такого сотрудничества по развитию СМП обеспечит себе дополнительные экономические поступления и обретет государство-союзника, которое будет масштабировать идею о престиже и экономической выгоде при использовании перевозок через СМП.

С точки зрения торговли для Индии Севморпуть потенциально может открыть альтернативный и более дешевый путь для внешнеэкономической деятельности в государствах Европы. А для России – рынки стран Восточной и Юго-Восточной Азии.

Своеобразное кольцо, образованное с помощью СМП между Россией и Индией, также даст дополнительный толчок коридору Север – Юг на маршруте Индия – Иран – РФ. По нему можно перемещать грузы из Индии до иранского порта Бендер-Аббас и далее автотранспортом по западной ветке, железнодорожным – по восточной ветке или в смешанном сообщении через Каспийское море в РФ.

Маршрут перспективен, однако пока не развит с точки зрения инфраструктуры. Чтобы коридор начал работать, нужно вложить серьезные финансовые ресурсы – так, например, железнодорожная инфраструктура, которую обеспечивает иранский порт Бендер-Аббас, пока не может принять большие грузовые потоки и закрыть потребности всех грузоотправителей и грузополучателей.

Не менее важным фактором роста провозной способности западного маршрута коридора станет модернизация инфраструктуры на территории России. В частности, речь идет о реализации проекта по развитию железнодорожного пункта пропуска Дербент и строительстве новой железнодорожной станции Самур II.

Между тем среди импортируемых через этот коридор в Россию грузов – оборудование, товары народного потребления. На экспорт отправляются пиломатериалы, приборы и другие промышленные грузы.
Итак, первая проблема – нехватка провозных способностей, особенно в высокий сезон. Вся инфраструктура Ирана – это чуть более 15 млн тонн плюс внутренние перевозки самой страны.

Вторая проблема заключается в том, что при общем тренде на переориентацию грузопотоков в сторону Азии (не считая Китая) и стран ЮВА краеугольный камень развития экономических отношений – вопросы взаиморасчета пока еще достаточно слабо развиты на этом направлении. Сейчас активно обсуждаются вопросы взаиморасчета и переход на расчет в нацвалютах. Правда, например, нацвалюта Индии (рупии) не является полностью конвертируемой и имеет некоторые ограничения.

Анна Маничева