Опережающими темпами растут импорт, экспорт и внутрироссийские перевозки. По прогнозам ОАО «РЖД», перевозки контейнеров по железнодорожной сети по итогам текущего года могут достигнуть 7 млн ДФЭ. Ожидается, что это произойдет за счет внутрироссийских перевозок и благодаря увеличению импорта в III–IV кварталах года, в частности, росту торговых отношений с Китаем. Во внутреннем сообщении за январь – июль перевезено около 1,7 млн TEU, что на 14% больше, чем за аналогичный период прошлого года.

«В России контейнеризация составляет чуть больше 5%. Каждый год прослеживается увеличение этого показателя. Однако с учетом того, что средний уровень контейнеризации в мире более 15%, нам есть куда расти», – отмечает генеральный секретарь Международного Координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов.

Меняется и номенклатура перевозимых грузов – все больше различных товаров везут именно в контейнерах.

На 28% выросла перевозка станков в контейнерах, почти на 21% – строительных грузов. Наибольший рост показала перевозка автомобилей и комплектующих – эксперты говорят о двукратном росте, и теперь перевозки автомобилей в контейнерах занимают долю в 8% в структуре таких грузов. Для сравнения, доля удобрений – чуть менее 5%. При этом, по данным ИПЕМ, удобрения в контейнерах отправляли в 2,4 раза больше, чем за январь – июль 2022 года. Всего за семь месяцев перевезено 152,2 тыс. 20-футовых контейнеров с удобрениями, рост составил 135,2% (по итогам 8 месяцев – 169,2 тыс., рост в 2,1 раза). Такую динамику специалисты ИПЕМ связывают с низкой базой предыдущего периода.

Кроме того, за январь – июль в 2,5 раза выросла перевозка зерна – это более 63 тыс. контейнеров (по итогам 8 месяцев – 69,5 тыс., рост в 2,6 раза).
В емкостях возят не только автомобили и удобрения, но и комплектующие, овощи, фрукты. Всего порядка 4 тысяч различных видов товаров.

«Тренд на увеличение контейнеризации есть, и можно уверенно сказать – мы должны сосредоточить свое внимание именно на этом высокотехнологичном элементе перевозок, так как контейнерные перевозки будут расти», – добавляет Геннадий Бессонов.

Следуя этой логике, в связи с видимым высоким спросом на контейнерное сообщение, в частности с Китаем, многие компании передислоцировали свой парк и оборудование ближе к Дальнему Востоку. Но ограниченность инфраструктуры в совокупности с количеством транспортируемых в этом направлении грузов, а также дефицитом вывозных мощностей – один из камней преткновения, сдерживающих потенциал грузооборота. Впрочем, эксперты спешат успокоить: ситуация управляемая.

Анализ вывоза импортных контейнеров с Дальнего Востока по месяцам показывает, что в 2023 году эффективность в суточном выражении выше, чем была в 2022 и 2021 годах. Так, в июле 2021-го было вывезено 2286 контейнеров, в 2022-м – 1949, 2023-м – 3235, в августе – 2460, 2706 и 3176 соответственно.

Чтобы вывезти тару с Дальнего Востока, РЖД дают скидку на отправление импортных контейнеров в полувагонах, увеличивают количество схем их креплений в полувагонах и другое. Несмотря на это, грузоотправители все равно сталкиваются с рядом сложностей при такой отправке: необходимостью закупки комплектов для крепления, самой услуги крепления и пр.

«Отсыл фитинговых платформ из западных регионов страны идет с инфраструктурными ограничениями, поэтому периодически прибывшие в полувагонах импортные контейнеры вынуждены простаивать в терминалах, по 10–15 суток ожидая прибытия фитинговых платформ, что увеличивает период доставки грузов», – отмечает коммерческий директор «ДВТГ ТЭО» Сергей Соколенко.

Недовольство участников рынка вызывает новая инициатива ОАО «РЖД»: прогнозируя повторение прошлогоднего дефицита мощностей по вывозу импортных контейнеров с Дальнего Востока, компания предлагает дать ей возможность забирать чужие порожние полувагоны под эти грузы. Говоря о технологии обезличенного парка, Сергей Соколенко подчеркнул, что массового подхода импортных контейнеров, как было в прошлом году, не наблюдается: при отработанной технологии терминалы справляются с задачей вывоза, в том числе используя прибывающие вагоны под сдвоенные операции, а потому привлечение полувагонов сторонних владельцев излишне.
С ним согласен председатель комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов Дмитрий Морозов. «В прошлом году, особенно весной, проблема стояла достаточно остро, и решение об использовании полувагонов действительно сыграло существенную роль в разгрузке портовых площадей от накопившихся контейнеров. Но вся эта проблема существует именно в силу ограниченных провозных мощностей РЖД, и использование возвращающихся из-под угля вагонов в этой ситуации было хорошим решением. Но на сегодняшний день вопрос с вывозом не носит острого характера и очевидно, что ситуация будет нормализовываться в сторону использования штатного, фитингового способа вывоза контейнеров», – отмечает эксперт.
Сейчас процентное соотношение погрузки контейнеров в полувагоны составляет от 20 до 25% от общего количества отправляемых контейнеров.

Анна Маничева