+7 812 418 34 90/99
conf@rzd-partner.ru
conf@rzd-partner.ru
Чтобы купить новый изотермический вагон,
надо или заработать на старом, или сэкономить на тарифах
надо или заработать на старом, или сэкономить на тарифах
По словам экспертов, операторы сейчас не особо заинтересованы в обновлении парка изотермических вагонов. Причин для такой сдержанности несколько. Во-первых, нет субсидий на покупку инновационного подвижного состава, во-вторых, льготных тарифных схем, а кроме того, методика определения общего коэффициента теплопередачи ограждений изотермического подвижного состава разработана еще в прошлом веке и не отвечает требованиям грузовладельцев.
Рефрижератор – это дополнительный убыток
Эксплуатация рефрижераторных поездов была признана убыточной еще в конце 90-х гг. прошлого века, когда появились первые операторы такого подвижного состава. Загрузить одновременно свыше 400 т скоропортящейся продукции, следующей в одном направлении, в поезд практически невозможно, как тогда и заявлялось.
Помимо всего прочего, производство рефконтейнеров и рефвагонов Россия остановила в 1993-м. И все прошедшие годы подвижной состав – около 3 тыс. рефвагонов, рефконтейнеров и железнодорожных термосов – латали, ремонтировали, продлевали срок его годности, в общем, как-то выпускали на сеть. Но увеличивать срок эксплуатации дальше не позволяет не только изношенное холодильно-отопительное оборудование, но и истощенная долгим сроком эксплуатации термоизоляция, а также «уставшая» ходовая часть. Грузовладелец, который загружает скоропорт в такой подвижной состав, всегда чувствует себя участником лотереи, так как не знает, какой степени свежести он получит груз. И при этом он практически не может предъявлять претензии ни владельцу инфраструктуры, ни собственнику подвижного состава.
К вопросу массового производства подвижного состава для скоропорта рынок идет очень тяжело, хотя последние 2–3 года вагоностроители и предпринимали какие-то попытки в этом отношении. Первую попытку возобновить производство рефконтейнеров предпринял в 2017 году «Алтайвагон»: предприятие разработало автономный рефрижераторный вагон на базе крытых вагонов моделей 11-2135-01 и 11-2138. Предлагалось оборудовать их автономной рефрижераторной установкой и автономной системой подачи жидкого азота.
Три года спустя, в 2020-м, в гонку за рефтехнологиями включился и «Уралвагонзавод»: производитель разработал автономные рефрижераторные вагоны на базе модели 16-5213. Предусматривалось обустройство холодильно-отопительной установки в специальном отсеке на торце вагона.
В 2021 году Cool Infinity предложил автономный рефрижераторный вагон модели 16-1881, в котором использовались альтернативные источники энергии: для электроснабжения вагона наряду с дизель-генераторной установкой, интегрированной в автономную рефрижераторную систему, предлагались солнечные батареи, что позволило повысить время автономной работы вагона и снизить расход дизельного топлива.
Но операторы не спешат покупать вагоны у российских производителей. «Оператору нет смысла вкладывать деньги в обновление подвижного состава, и даже нет предпосылок к тому, чтобы что-то менять и инвестировать в подвижной состав», – считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
По словам исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, парк изотермических вагонов не обновляют, потому что нет субсидий на столь дорогостоящие покупки. Впрочем, нет и специальных тарифных схем «как наиболее действенных инструментов привлечения операторов к обновлению парка грузового подвижного состава».
«И барьер даже не в самом отсутствии таких схем, а в том, что при проведении тарифной политики нет четкости и прозрачности ее принятия, и как следствие – нет никаких горизонтов планирования, поскольку изменение тех или иных тарифных норм может произойти не просто неожиданно, как произошла отмена специальных тарифных схем и замена их скидкой на груженый пробег, но и вразрез с действующими документами, принятыми правительством России, как это наблюдается с сочлененными вагонами. Так, например, при использовании шестиосных вагонов-хопперов введен повышающий коэффициент 1,28», – сетует эксперт.
Эксплуатация рефрижераторных поездов была признана убыточной еще в конце 90-х гг. прошлого века, когда появились первые операторы такого подвижного состава. Загрузить одновременно свыше 400 т скоропортящейся продукции, следующей в одном направлении, в поезд практически невозможно, как тогда и заявлялось.
Помимо всего прочего, производство рефконтейнеров и рефвагонов Россия остановила в 1993-м. И все прошедшие годы подвижной состав – около 3 тыс. рефвагонов, рефконтейнеров и железнодорожных термосов – латали, ремонтировали, продлевали срок его годности, в общем, как-то выпускали на сеть. Но увеличивать срок эксплуатации дальше не позволяет не только изношенное холодильно-отопительное оборудование, но и истощенная долгим сроком эксплуатации термоизоляция, а также «уставшая» ходовая часть. Грузовладелец, который загружает скоропорт в такой подвижной состав, всегда чувствует себя участником лотереи, так как не знает, какой степени свежести он получит груз. И при этом он практически не может предъявлять претензии ни владельцу инфраструктуры, ни собственнику подвижного состава.
К вопросу массового производства подвижного состава для скоропорта рынок идет очень тяжело, хотя последние 2–3 года вагоностроители и предпринимали какие-то попытки в этом отношении. Первую попытку возобновить производство рефконтейнеров предпринял в 2017 году «Алтайвагон»: предприятие разработало автономный рефрижераторный вагон на базе крытых вагонов моделей 11-2135-01 и 11-2138. Предлагалось оборудовать их автономной рефрижераторной установкой и автономной системой подачи жидкого азота.
Три года спустя, в 2020-м, в гонку за рефтехнологиями включился и «Уралвагонзавод»: производитель разработал автономные рефрижераторные вагоны на базе модели 16-5213. Предусматривалось обустройство холодильно-отопительной установки в специальном отсеке на торце вагона.
В 2021 году Cool Infinity предложил автономный рефрижераторный вагон модели 16-1881, в котором использовались альтернативные источники энергии: для электроснабжения вагона наряду с дизель-генераторной установкой, интегрированной в автономную рефрижераторную систему, предлагались солнечные батареи, что позволило повысить время автономной работы вагона и снизить расход дизельного топлива.
Но операторы не спешат покупать вагоны у российских производителей. «Оператору нет смысла вкладывать деньги в обновление подвижного состава, и даже нет предпосылок к тому, чтобы что-то менять и инвестировать в подвижной состав», – считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин.
По словам исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, парк изотермических вагонов не обновляют, потому что нет субсидий на столь дорогостоящие покупки. Впрочем, нет и специальных тарифных схем «как наиболее действенных инструментов привлечения операторов к обновлению парка грузового подвижного состава».
«И барьер даже не в самом отсутствии таких схем, а в том, что при проведении тарифной политики нет четкости и прозрачности ее принятия, и как следствие – нет никаких горизонтов планирования, поскольку изменение тех или иных тарифных норм может произойти не просто неожиданно, как произошла отмена специальных тарифных схем и замена их скидкой на груженый пробег, но и вразрез с действующими документами, принятыми правительством России, как это наблюдается с сочлененными вагонами. Так, например, при использовании шестиосных вагонов-хопперов введен повышающий коэффициент 1,28», – сетует эксперт.
Температурный тариф
В начале 2023 года рынку предложили новые мультимодальные маршруты: из Юго-Восточной Азии, Индии и Египта в российские Новороссийск, Калининград и Санкт-Петербург, в том числе и через Суэцкий канал.
В 2022-м в схему перевозок скоропортящейся продукции включили Севморпуть: в минувшем году через льды Российской Арктики семь судов ГК «Антей» при поддержке «Атомфлота» и «Дальрефтранса» доставили еще живого краба из Баренцева моря в Приморье, далее его перепродали на целевых рынках Юго-Восточной Азии.
Участники рынка активно «раскатывают» все три ветви международного транспортного коридора Север – Юг. Президент АСОРПС Михаил Синев заявляет, что у игроков есть большая заинтересованность к расширению маршрутов и сервисов, в частности, к развитию прямого железнодорожного сообщения через погранпереходы.
В прошлом году во всех видах подвижного состава и контейнерах по всем направлениям было перевезено 76 млн т скоропортящихся грузов – такую информацию предоставляет АСОРПС. По данным президента ассоциации, в 2018 году объемы перевозок скоропорта начали расти, в 2022-м динамика сохранилась (рост составил 21,7%, если сравнивать с предыдущим годом). Тенденция сохраняется и в текущем году.
На рынке рефперевозок – положительный тренд, подтверждает П. Иванкин. По его словам, весь объем скоропорта, который сегодня присутствует на рынке, превышает 100 млн т. Но большую часть грузов отдают не на железную дорогу: перевозки по сети только стремятся к показателю 8,5 млн т в год. Одна из причин столь малой доли – высокие тарифы. В компании «Евросиб» это мнение разделяют и называют основным фактором, который тормозит процесс развития рынка, «неадекватную тарифную политику РЖД».
«Тариф за перевозку в термоизолированном и рефрижераторном контейнере выше, чем для универсального, иногда в 3 раза и больше. При этом никаких дополнительных операций РЖД с данными контейнерами не проводят и за температурный режим ответственности не несут», – отмечает представитель компании.
Перевозки скоропортящейся продукции в рефвагонах простимулированы тарифами. В частности, перевозка замороженных грузов в рефвагонах дешевле, чем в рефконтейнерах. Официально тарифы были выравнены, но грузовладельцы на собственном бюджете убедились, что перевозить груз в рефвагоне выгоднее, так как у контейнеров очень дорогие операции в конечных точках загрузки и выгрузки. Подсчитано, что тарифы на перевозку в рефконтейнерах выше на 25% в груженом и на 12% – в порожнем состоянии по сравнению с перевозками в рефвагонах.
Председатель совета директоров ООО «Рефагротранс» Валерий Барченко в доказательство тормозящего эффекта тарифной политики РЖД ссылается на действующий прейскурант. Согласно ему ставки на перевозку грузов определяются их классностью, то есть тариф на перевозку в специализированном подвижном составе скоропортящейся продукции первого класса составляет 124 тыс. руб. Для сравнения: перевозка продукции третьего класса обходится грузовладельцу уже в 3 раза дороже, почти в 314 тыс. руб. К этому классу относят пиво, вино, кормовые добавки и медикаменты. А косметику по маршруту Москва – Владивосток перевозят и вовсе за 348,7 тыс. руб.
«Привлечь к перевозкам клиентов, у которых второй класс скоропортящейся продукции – это молочные продукты, консервы, соки и воды, – мы не можем! У них увеличенный вдвое тариф, до 204 тыс. руб. Мы их не можем привлечь на сеть даже в режиме термосов», – отмечает В. Барченко.
Тарифную политику РЖД эксперт называет «просто запретительной». Владельцы скоропортящейся продукции отдают груз на автомобильный, водный транспорт или даже авиаперевозчикам. А железнодорожный монополист, чтобы вернуть грузовладельцев на сеть, начал работу над новым прейскурантом. И, возможно, тарифы на перевозку в сухих и рефрижераторных контейнерах уравняют, считает П. Иванкин, хотя бы для того, чтобы «раскатать» новые коридоры.
В начале 2023 года рынку предложили новые мультимодальные маршруты: из Юго-Восточной Азии, Индии и Египта в российские Новороссийск, Калининград и Санкт-Петербург, в том числе и через Суэцкий канал.
В 2022-м в схему перевозок скоропортящейся продукции включили Севморпуть: в минувшем году через льды Российской Арктики семь судов ГК «Антей» при поддержке «Атомфлота» и «Дальрефтранса» доставили еще живого краба из Баренцева моря в Приморье, далее его перепродали на целевых рынках Юго-Восточной Азии.
Участники рынка активно «раскатывают» все три ветви международного транспортного коридора Север – Юг. Президент АСОРПС Михаил Синев заявляет, что у игроков есть большая заинтересованность к расширению маршрутов и сервисов, в частности, к развитию прямого железнодорожного сообщения через погранпереходы.
В прошлом году во всех видах подвижного состава и контейнерах по всем направлениям было перевезено 76 млн т скоропортящихся грузов – такую информацию предоставляет АСОРПС. По данным президента ассоциации, в 2018 году объемы перевозок скоропорта начали расти, в 2022-м динамика сохранилась (рост составил 21,7%, если сравнивать с предыдущим годом). Тенденция сохраняется и в текущем году.
На рынке рефперевозок – положительный тренд, подтверждает П. Иванкин. По его словам, весь объем скоропорта, который сегодня присутствует на рынке, превышает 100 млн т. Но большую часть грузов отдают не на железную дорогу: перевозки по сети только стремятся к показателю 8,5 млн т в год. Одна из причин столь малой доли – высокие тарифы. В компании «Евросиб» это мнение разделяют и называют основным фактором, который тормозит процесс развития рынка, «неадекватную тарифную политику РЖД».
«Тариф за перевозку в термоизолированном и рефрижераторном контейнере выше, чем для универсального, иногда в 3 раза и больше. При этом никаких дополнительных операций РЖД с данными контейнерами не проводят и за температурный режим ответственности не несут», – отмечает представитель компании.
Перевозки скоропортящейся продукции в рефвагонах простимулированы тарифами. В частности, перевозка замороженных грузов в рефвагонах дешевле, чем в рефконтейнерах. Официально тарифы были выравнены, но грузовладельцы на собственном бюджете убедились, что перевозить груз в рефвагоне выгоднее, так как у контейнеров очень дорогие операции в конечных точках загрузки и выгрузки. Подсчитано, что тарифы на перевозку в рефконтейнерах выше на 25% в груженом и на 12% – в порожнем состоянии по сравнению с перевозками в рефвагонах.
Председатель совета директоров ООО «Рефагротранс» Валерий Барченко в доказательство тормозящего эффекта тарифной политики РЖД ссылается на действующий прейскурант. Согласно ему ставки на перевозку грузов определяются их классностью, то есть тариф на перевозку в специализированном подвижном составе скоропортящейся продукции первого класса составляет 124 тыс. руб. Для сравнения: перевозка продукции третьего класса обходится грузовладельцу уже в 3 раза дороже, почти в 314 тыс. руб. К этому классу относят пиво, вино, кормовые добавки и медикаменты. А косметику по маршруту Москва – Владивосток перевозят и вовсе за 348,7 тыс. руб.
«Привлечь к перевозкам клиентов, у которых второй класс скоропортящейся продукции – это молочные продукты, консервы, соки и воды, – мы не можем! У них увеличенный вдвое тариф, до 204 тыс. руб. Мы их не можем привлечь на сеть даже в режиме термосов», – отмечает В. Барченко.
Тарифную политику РЖД эксперт называет «просто запретительной». Владельцы скоропортящейся продукции отдают груз на автомобильный, водный транспорт или даже авиаперевозчикам. А железнодорожный монополист, чтобы вернуть грузовладельцев на сеть, начал работу над новым прейскурантом. И, возможно, тарифы на перевозку в сухих и рефрижераторных контейнерах уравняют, считает П. Иванкин, хотя бы для того, чтобы «раскатать» новые коридоры.
Автомобилисты пока выигрывают
Владелец железнодорожной инфраструктуры, кажется, просьбу грузовладельцев услышал: сейчас ввели скидки в 21% на перевозки рефрижераторных контейнеров по маршруту Селятино (Подмосковье) – Сергели (Узбекистан) через пограничную станцию Канисай, а в обратном направлении – через станцию Озинки. Однако даже столь значительное снижение тарифа никак не повлияет на перевозки, пока будет классность, отмечает В. Барченко. Понятно, говорит он, что решение, которое принято в РЖД, заодно означает направления, которые будут в приоритете в ближайшее время. Но внутрироссийские перевозки так же значимы, а где-то они и более важны, чем экспортные, считает П. Иванкин. «И здесь в рамках стимулирования этих перевозок надо рассматривать вопрос по скидкам. РЖД сами создали прецедент на экспортные маршруты, соответственно, по внутрироссийским перевозкам такую работу тоже необходимо вести», – уверен он.
Пока же у автомобилистов до 45% выросла доля клиентов, которые запрашивают услугу «терморежим», об этом сообщают в логистической компании «Скиф-Карго». Год назад доля клиентов, которые запрашивали данный сервис, составляла всего 20%. Отношение поставщиков медикаментов, лакокрасочных материалов, а также консервированных продуктов питания к качеству продукции изменилось, говорит коммерческий директор «Скиф-Карго» Михаил Коптев.
«Если раньше клиенты предпочитали экономить и доставка ограничивалась в лучшем случае перевозкой в изотермическом фургоне, то сегодня они зачастую просят подтверждение соблюдения температуры на всем пути следования груза», – отмечает он.
В целом запрос на услуги автоперевозчиков стал столь высоким, что компании поднимают тарифы. В этом году уже дважды. Причин для этого несколько: и увеличение утилизационного сбора, и изменение курса рубля, а также рост цен и сложности с поставками запчастей для импортных автомобилей, общее подорожание новой техники. И главное – грузовладельцы уходят от железнодорожного перевозчика, у которого нет изотермических вагонов, но идут на автотранспорт, который пока не смог решить вопрос дефицита тягачей и полуприцепов для выполнения рефперевозок.
М. Коптев подчеркивает, что число новых клиентов у автоперевозчиков растет: в 2022 году было совершено 11,3 тыс. рейсов, а в I полугодие 2023-го – для сравнения – уже 5,8 тыс. По прогнозам компании, к концу года этот показатель достигнет отметки 13 тыс. Осень-зима, как известно, – самое активное время в логистике, объясняет эксперт.
Алена Алешина
Владелец железнодорожной инфраструктуры, кажется, просьбу грузовладельцев услышал: сейчас ввели скидки в 21% на перевозки рефрижераторных контейнеров по маршруту Селятино (Подмосковье) – Сергели (Узбекистан) через пограничную станцию Канисай, а в обратном направлении – через станцию Озинки. Однако даже столь значительное снижение тарифа никак не повлияет на перевозки, пока будет классность, отмечает В. Барченко. Понятно, говорит он, что решение, которое принято в РЖД, заодно означает направления, которые будут в приоритете в ближайшее время. Но внутрироссийские перевозки так же значимы, а где-то они и более важны, чем экспортные, считает П. Иванкин. «И здесь в рамках стимулирования этих перевозок надо рассматривать вопрос по скидкам. РЖД сами создали прецедент на экспортные маршруты, соответственно, по внутрироссийским перевозкам такую работу тоже необходимо вести», – уверен он.
Пока же у автомобилистов до 45% выросла доля клиентов, которые запрашивают услугу «терморежим», об этом сообщают в логистической компании «Скиф-Карго». Год назад доля клиентов, которые запрашивали данный сервис, составляла всего 20%. Отношение поставщиков медикаментов, лакокрасочных материалов, а также консервированных продуктов питания к качеству продукции изменилось, говорит коммерческий директор «Скиф-Карго» Михаил Коптев.
«Если раньше клиенты предпочитали экономить и доставка ограничивалась в лучшем случае перевозкой в изотермическом фургоне, то сегодня они зачастую просят подтверждение соблюдения температуры на всем пути следования груза», – отмечает он.
В целом запрос на услуги автоперевозчиков стал столь высоким, что компании поднимают тарифы. В этом году уже дважды. Причин для этого несколько: и увеличение утилизационного сбора, и изменение курса рубля, а также рост цен и сложности с поставками запчастей для импортных автомобилей, общее подорожание новой техники. И главное – грузовладельцы уходят от железнодорожного перевозчика, у которого нет изотермических вагонов, но идут на автотранспорт, который пока не смог решить вопрос дефицита тягачей и полуприцепов для выполнения рефперевозок.
М. Коптев подчеркивает, что число новых клиентов у автоперевозчиков растет: в 2022 году было совершено 11,3 тыс. рейсов, а в I полугодие 2023-го – для сравнения – уже 5,8 тыс. По прогнозам компании, к концу года этот показатель достигнет отметки 13 тыс. Осень-зима, как известно, – самое активное время в логистике, объясняет эксперт.
Алена Алешина