+7 812 418 34 90/99
conf@rzd-partner.ru
conf@rzd-partner.ru
Государству не нужны рефконтейнеры от отечественного производителя?
Долгосрочных инвестиционных программ сейчас нет, хотя объем рефрижераторных перевозок растет примерно на 8% в год. Дефицит рефконтейнеров на рынке есть, но его восполняют, в основном импортируя продукцию китайского производителя. А российское государство ведет себя так, как будто рефрижераторные контейнеры отечественного производства ему не нужны, считает генеральный директор компании «Термокон» Олег Воронов.
– Олег Валерьевич, Вы говорите, что отечественные разработчики рефконтейнеров проигрывают китайским производителям. А как бы Вы охарактеризовали китайские рефконтейнеры?
– Их главный недостаток в том, что они не подлежат ремонту из-за отсутствия в России необходимых запчастей. Первым в китайском контейнере, который эксплуатируют на российской железнодорожной сети, осыпается пенополиуретан. И получается, что срок службы контейнера намного ниже, даже чем тот, что указывает производитель.
Кроме того, у этих рефов – тонкие стенки теплоизоляции, а сама холодильная машинка снята с автомобильного транспорта с верхней подачей холода. Поэтому в летнее и зимнее время есть замечания по сохранности продукции.
– А что есть у контейнеров, которые делают российские производители?
– Во-первых, отечественный рефконтейнер на 80% состоит из отечественных деталей, а это значит, что его можно отремонтировать в России, что не просто удобно, но и значительно увеличивает срок службы. Во-вторых, отечественные рефконтейнеры в принципе подлежат ремонту, в то время как китайские производители не закладывают в свою продукцию такую опцию и предполагают, что при поломке оборудования контейнер нужно заменять.
Кроме того, рефконтейнеры российского производителя приспособлены к отечественным условиям: они прочнее, а для термоизоляции применяются материалы, выдерживающие вибрационную нагрузку, возникающую из-за особенностей железнодорожной инфраструктуры. Толщина термоизоляции у российского рефконтейнера на 10 см больше. Это позволяет в случае отказа силовой установки перевозить скоропорт в режиме термоса и держать более низкую температуру, что очень важно при перевозке грузов, чувствительных к условиям, особенно в летнее время. Помимо этого, у нашего рефконтейнера система подачи воздуха находится не сверху, а снизу, благодаря чему продукция быстрее охлаждается. И при всем этом он достаточно экономно потребляет энергию. Вместимость российского рефконтейнера больше, чем китайского аналога: 23 европалеты против 21.
И главное – да, на сегодняшний день у России хорошие отношения с Китаем, но вообще не иметь собственного производства такого оборудования стратегически неверно. Учитывая, что рефконтейнеры перевозят в том числе продукты и лекарства, это вопрос продовольственной безопасности страны.
– Аналоги автономного рефрижераторного контейнера от Донского механического завода есть только в Китае?
– Еще в Голландии. Но российский рефконтейнер примерно на 25–30% дешевле.
– Российские производители не получают поддержки от правительства?
– Нельзя сказать, что поддержки со стороны властей совсем нет. Однако в существующем виде она не помогает решить вопрос создания отечественного рефрижераторного подвижного состава. Минпромторг, Минтранс и Минэкономразвития пытаются запустить производство рефконтейнеров с нуля на крупных предприятиях, выделяя на это большие деньги, – только на создание прототипа одной крупной госкомпании перечислено около 350 млн руб.
У Донского механического завода уже есть не только наработки, но и некоторое количество готовых контейнеров, которые ходят по линиям. Было выпущено несколько десятков моделей для стационарной эксплуатации, а также три модификации контейнеров в количестве более 10 ед. каждой для грузоперевозок. Они прошли испытания длительностью более двух лет. Нужно только пустить разработку в серию, и помощь будет нужна в гораздо меньших масштабах. Однако получить эту поддержку небольшое предприятие не может: деньги выделяются только при наличии оборота более 500 млн руб. в год. Это не позволяет встать на ноги ни одному мелкому производителю, который мог бы предложить свое решение.
Кроме того, при получении этих денег разработчик теряет право на изменение своей же технологии, то есть его развитие в нужном направлении блокируется. Получается, что поддержка как бы существует, но либо сводится к словам, либо ее предлагают компаниям-гигантам, которые финансово и сами могут поддержать любой бизнес, но не имеют технологических решений.
– А выйти на железнодорожную сеть отечественные производители рефконтейнеров могут?
– Чтобы получить допуск на линию, контейнер обязан пройти сертификацию в морском регистре. Без этого важного шага его эксплуатация невозможна. Однако на сегодняшний день не совсем понятно, как эта организация работает на российском рынке и каким образом выдает документы. Сейчас у нее нет возможности осуществлять аттестацию контейнеров. В России просто не существует соответствующих лабораторий для испытаний, в частности, по теплотехническим характеристикам, но Минпромторг, Минтранс и другие ответственные организации закрывают на это глаза.
Можно попытаться получить сертификат в Белоруссии, однако этот процесс может занять более полугода. В Китае сертификация занимает три дня. Такая разница в условиях может привести к тому, что все производители даже не будут пытаться регистрироваться в России и массово отправятся в Китай.
Кроме того, на сегодняшний день Российский морской регистр находится под угрозой исключения из международной системы сертификации. В сочетании с упомянутыми выше сложностями это может привести к тому, что регистр потеряет ликвидность из-за недоверия как со стороны международной системы, так и со стороны российских производителей.
Для развития рынка важно убрать бюрократические барьеры и упростить доступ к длинным деньгам. Если дать рынку развиваться, то отечественные изобретения получат коммерческое воплощение и смогут занять достойную нишу на нашем рынке. В противном случае весь процесс импортозамещения на железной дороге по факту окажется лишь сменой импортера, когда европейского производителя заменили на китайского. И Россия может остаться и без импортных, и без собственных рефрижераторных контейнеров в надежде, что производители из Поднебесной под угрозой санкционного давления продолжат поставлять нам свои контейнеры. Принять правильное решение поможет пример с полупроводниками и рядом других товаров.
– Отмена таможенных пошлин на китайские контейнеры поможет российскому производителю?
– Да, отсутствие пошлин решило проблему дефицита рефконтейнеров сиюминутно, но отечественным производителям стало тяжелее конкурировать с Китаем, а это чревато новыми сложностями в долгосрочной перспективе.
Проблема российского производителя не в наличии или отсутствии таможенных пошлин. В России нет доступной инфраструктуры для изобретателей – полигонов, лабораторий. На согласование одного испытания в лаборатории уходит полгода. Таким образом, разработка и внедрение затягиваются на годы. В Китае же сертификация занимает несколько дней.
Операторы не готовы инвестировать в разработку отечественного рефрижераторного контейнера. Они хотят приобретать его либо брать в аренду или лизинг уже существующее решение. Производителю, чтобы удовлетворить спрос операторов, нужно запустить производство рефконтейнеров в серию. Операторам проще и быстрее купить контейнер в Китае.
– Операторы заявляют, что им все равно, у какого производителя покупать рефконтейнер, лишь бы он был и не так дорого стоил. Но цена перевозки скоропортящейся продукции в рефконтейнере значительно выше, чем в универсальном...
– Да, тарифная политика РЖД – еще один тормоз развития отрасли. Хотя ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры не производит никаких дополнительных действий и не берет на себя ответственность за соблюдение температурного режима.
У такого подхода со стороны железнодорожников сразу несколько пагубных последствий. Но главное – это то, что владельцы грузов отказываются от рефрижераторных контейнеров или выбирают их только для самых дорогих товаров. А грузы третьго класса, в том числе и медикаменты, перевозят в универсальных контейнерах, не имеющих никакой термоизоляции, и это зачастую приводит к их порче, за которую в итоге никто не несет ответственности. Компромиссом могло бы стать уравнивание тарифов на перевозку в разных контейнерах, но этого не происходит. Даже заявление президента о необходимости такой меры до сих пор ни к чему не привело.
В июле были утверждены скидки на перевозку грузов в рефконтейнерах в размере 21,4%, однако это касается только одного маршрута – из подмосковного Селятино в Сергели (Узбекистан). Говорить о каких-то серьезных изменениях в самой тарифной политике пока рано.
Беседовала Алена Алешина
– Еще в Голландии. Но российский рефконтейнер примерно на 25–30% дешевле.
– Российские производители не получают поддержки от правительства?
– Нельзя сказать, что поддержки со стороны властей совсем нет. Однако в существующем виде она не помогает решить вопрос создания отечественного рефрижераторного подвижного состава. Минпромторг, Минтранс и Минэкономразвития пытаются запустить производство рефконтейнеров с нуля на крупных предприятиях, выделяя на это большие деньги, – только на создание прототипа одной крупной госкомпании перечислено около 350 млн руб.
У Донского механического завода уже есть не только наработки, но и некоторое количество готовых контейнеров, которые ходят по линиям. Было выпущено несколько десятков моделей для стационарной эксплуатации, а также три модификации контейнеров в количестве более 10 ед. каждой для грузоперевозок. Они прошли испытания длительностью более двух лет. Нужно только пустить разработку в серию, и помощь будет нужна в гораздо меньших масштабах. Однако получить эту поддержку небольшое предприятие не может: деньги выделяются только при наличии оборота более 500 млн руб. в год. Это не позволяет встать на ноги ни одному мелкому производителю, который мог бы предложить свое решение.
Кроме того, при получении этих денег разработчик теряет право на изменение своей же технологии, то есть его развитие в нужном направлении блокируется. Получается, что поддержка как бы существует, но либо сводится к словам, либо ее предлагают компаниям-гигантам, которые финансово и сами могут поддержать любой бизнес, но не имеют технологических решений.
– А выйти на железнодорожную сеть отечественные производители рефконтейнеров могут?
– Чтобы получить допуск на линию, контейнер обязан пройти сертификацию в морском регистре. Без этого важного шага его эксплуатация невозможна. Однако на сегодняшний день не совсем понятно, как эта организация работает на российском рынке и каким образом выдает документы. Сейчас у нее нет возможности осуществлять аттестацию контейнеров. В России просто не существует соответствующих лабораторий для испытаний, в частности, по теплотехническим характеристикам, но Минпромторг, Минтранс и другие ответственные организации закрывают на это глаза.
Можно попытаться получить сертификат в Белоруссии, однако этот процесс может занять более полугода. В Китае сертификация занимает три дня. Такая разница в условиях может привести к тому, что все производители даже не будут пытаться регистрироваться в России и массово отправятся в Китай.
Кроме того, на сегодняшний день Российский морской регистр находится под угрозой исключения из международной системы сертификации. В сочетании с упомянутыми выше сложностями это может привести к тому, что регистр потеряет ликвидность из-за недоверия как со стороны международной системы, так и со стороны российских производителей.
Для развития рынка важно убрать бюрократические барьеры и упростить доступ к длинным деньгам. Если дать рынку развиваться, то отечественные изобретения получат коммерческое воплощение и смогут занять достойную нишу на нашем рынке. В противном случае весь процесс импортозамещения на железной дороге по факту окажется лишь сменой импортера, когда европейского производителя заменили на китайского. И Россия может остаться и без импортных, и без собственных рефрижераторных контейнеров в надежде, что производители из Поднебесной под угрозой санкционного давления продолжат поставлять нам свои контейнеры. Принять правильное решение поможет пример с полупроводниками и рядом других товаров.
– Отмена таможенных пошлин на китайские контейнеры поможет российскому производителю?
– Да, отсутствие пошлин решило проблему дефицита рефконтейнеров сиюминутно, но отечественным производителям стало тяжелее конкурировать с Китаем, а это чревато новыми сложностями в долгосрочной перспективе.
Проблема российского производителя не в наличии или отсутствии таможенных пошлин. В России нет доступной инфраструктуры для изобретателей – полигонов, лабораторий. На согласование одного испытания в лаборатории уходит полгода. Таким образом, разработка и внедрение затягиваются на годы. В Китае же сертификация занимает несколько дней.
Операторы не готовы инвестировать в разработку отечественного рефрижераторного контейнера. Они хотят приобретать его либо брать в аренду или лизинг уже существующее решение. Производителю, чтобы удовлетворить спрос операторов, нужно запустить производство рефконтейнеров в серию. Операторам проще и быстрее купить контейнер в Китае.
– Операторы заявляют, что им все равно, у какого производителя покупать рефконтейнер, лишь бы он был и не так дорого стоил. Но цена перевозки скоропортящейся продукции в рефконтейнере значительно выше, чем в универсальном...
– Да, тарифная политика РЖД – еще один тормоз развития отрасли. Хотя ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры не производит никаких дополнительных действий и не берет на себя ответственность за соблюдение температурного режима.
У такого подхода со стороны железнодорожников сразу несколько пагубных последствий. Но главное – это то, что владельцы грузов отказываются от рефрижераторных контейнеров или выбирают их только для самых дорогих товаров. А грузы третьго класса, в том числе и медикаменты, перевозят в универсальных контейнерах, не имеющих никакой термоизоляции, и это зачастую приводит к их порче, за которую в итоге никто не несет ответственности. Компромиссом могло бы стать уравнивание тарифов на перевозку в разных контейнерах, но этого не происходит. Даже заявление президента о необходимости такой меры до сих пор ни к чему не привело.
В июле были утверждены скидки на перевозку грузов в рефконтейнерах в размере 21,4%, однако это касается только одного маршрута – из подмосковного Селятино в Сергели (Узбекистан). Говорить о каких-то серьезных изменениях в самой тарифной политике пока рано.
Беседовала Алена Алешина