+7 812 418 34 90/99
conf@rzd-partner.ru
conf@rzd-partner.ru
Холодильная цепь: как не испортить скоропорт?
На сети железных дорог не осталось ни одного специализированного депо для ремонта изотермических вагонов. Но этот факт участникам рынка, кажется, и не мешает, так как есть всего 34 автономных рефвагона, и почти все они с истекшим сроком службы. А грузы перевозят или в обычных контейнерах, или автотранспортом. Впрочем, и автоперевозчики сейчас выпадают из холодильной цепи, и бизнес, по сути, должен сам контролировать температурный режим на протяжении всего пути следования скоропорта.
Рынок скоропорта: двойной удар
Правила перевозки скоропортящихся грузов на железной дороге изменились. Они, по мнению представителя компании «Евросиб», легализовали для перевозки скоропортящейся продукции крытые вагоны и контейнеры, то есть непригодный для этих целей подвижной состав. «Летом в крытых вагонах при полном отсутствии изоляции кузовов перевозят консервы, молочную продукцию. Такой способ транспортировки не может не сказаться на качестве продукции», – поясняет эксперт из этой компании.
Данный подход необходимо пересмотреть и ввести предельные сроки доставки скоропортящихся грузов в зависимости от типа подвижного состава, как это действовало на железной дороге многие годы, считают в компании.
По сети РЖД сейчас транспортируют скоропорт всего 34 автономных рефвагона, из них у 26 – возраст более 28 лет. Да, по закону у этого типа подвижного состава можно продлевать срок службы. И операторы этим активно пользуются, как говорят участники рынка.
АО «Рефсервис» с 2016 по 2020 год продлил срок службы 3,5 тыс. ед. изотермических вагонов. При потребности рынка в 3,9 тыс. ед. в год их дефицит возникнет, но в 2025 году. Более того, так как процесс продления сроков службы вагонов не бесконечен, а спрос на перевозку скоропортящейся продукции растет последние 5 лет, то в первые 3 года, в период с 2025 по 2028-й, дефицит изотермических вагонов составит 933 ед.
Грузовладельцы парируют операторам, что он есть уже сейчас: продленные вагоны имеют «недопустимые значения по коэффициенту теплоотдачи и теплообмену, так как внутренний изоляционный слой за время эксплуатации в течение 28 лет все-таки разрушается и требует замены».
Но новых рефвагонов на сети всего 8. Они выпущены на промышленной площадке «Уралвагонзавода» по заказу российской компании «РусРеф».
«Сегодняшние реалии далеки от совершенства и не выдерживают критики, об этом надо не просто говорить, а кричать», – заявляет генеральный директор компании «Термокон» Олег Воронов.
«Мы сделали три модификации рефконтейнеров. Два из них – автономные. На сегодняшний день они по характеристикам лучше, чем китайские, хотя бы потому, что в российских контейнерах толщина стенок вдвое больше», – отмечает он.
Более того, российские рефконтейнеры дешевле китайских аналогов, да и затраты на ремонт несопоставимы, так как их можно ремонтировать на отечественных заводах, добавляет производитель.
Подсчитано, что спрос на рефконтейнеры растет, сейчас он достигает 500 ед. в год, но операторы его удовлетворяют не в России, а в Китае. По стоимости китайского «холодильника» из-за нестабильности курса точных цифр участники рынка не называют. В России рефконтейнеры продают за 2,5 млн руб., рефвагоны – за 12 млн руб. Но стоимость отечественных вагонов – это коммерческая тайна, так как в РФ изотермический подвижной состав пока производят в единичных экземплярах.
Правила перевозки скоропортящихся грузов на железной дороге изменились. Они, по мнению представителя компании «Евросиб», легализовали для перевозки скоропортящейся продукции крытые вагоны и контейнеры, то есть непригодный для этих целей подвижной состав. «Летом в крытых вагонах при полном отсутствии изоляции кузовов перевозят консервы, молочную продукцию. Такой способ транспортировки не может не сказаться на качестве продукции», – поясняет эксперт из этой компании.
Данный подход необходимо пересмотреть и ввести предельные сроки доставки скоропортящихся грузов в зависимости от типа подвижного состава, как это действовало на железной дороге многие годы, считают в компании.
По сети РЖД сейчас транспортируют скоропорт всего 34 автономных рефвагона, из них у 26 – возраст более 28 лет. Да, по закону у этого типа подвижного состава можно продлевать срок службы. И операторы этим активно пользуются, как говорят участники рынка.
АО «Рефсервис» с 2016 по 2020 год продлил срок службы 3,5 тыс. ед. изотермических вагонов. При потребности рынка в 3,9 тыс. ед. в год их дефицит возникнет, но в 2025 году. Более того, так как процесс продления сроков службы вагонов не бесконечен, а спрос на перевозку скоропортящейся продукции растет последние 5 лет, то в первые 3 года, в период с 2025 по 2028-й, дефицит изотермических вагонов составит 933 ед.
Грузовладельцы парируют операторам, что он есть уже сейчас: продленные вагоны имеют «недопустимые значения по коэффициенту теплоотдачи и теплообмену, так как внутренний изоляционный слой за время эксплуатации в течение 28 лет все-таки разрушается и требует замены».
Но новых рефвагонов на сети всего 8. Они выпущены на промышленной площадке «Уралвагонзавода» по заказу российской компании «РусРеф».
«Сегодняшние реалии далеки от совершенства и не выдерживают критики, об этом надо не просто говорить, а кричать», – заявляет генеральный директор компании «Термокон» Олег Воронов.
«Мы сделали три модификации рефконтейнеров. Два из них – автономные. На сегодняшний день они по характеристикам лучше, чем китайские, хотя бы потому, что в российских контейнерах толщина стенок вдвое больше», – отмечает он.
Более того, российские рефконтейнеры дешевле китайских аналогов, да и затраты на ремонт несопоставимы, так как их можно ремонтировать на отечественных заводах, добавляет производитель.
Подсчитано, что спрос на рефконтейнеры растет, сейчас он достигает 500 ед. в год, но операторы его удовлетворяют не в России, а в Китае. По стоимости китайского «холодильника» из-за нестабильности курса точных цифр участники рынка не называют. В России рефконтейнеры продают за 2,5 млн руб., рефвагоны – за 12 млн руб. Но стоимость отечественных вагонов – это коммерческая тайна, так как в РФ изотермический подвижной состав пока производят в единичных экземплярах.
Холодильная цепь сбоит на автодорогах
«СДЭК-термо» весь последний год перевозит косметику, фармпродукцию и биообразцы в режиме соблюдения холодильной цепи, то есть единой температуры на протяжении всего пути транспортировки от отправителя до грузополучателя. Используется авиадоставка, но чаще автодоставка груза в небольших термобоксах, вмещающих в себя одну палету. Максимальный срок доставки – 3 дня. Перевозчик был вынужден перейти на такой срок, так как именно таков срок жизни у термобокса с хладоэлементами, признается территориальный менеджер СДЭК Олег Федоров.
Хладоэлементы способны обеспечить внутри термобокса температурный режим от -196 до +25 градусов, однако грузовладельцы просят не столь высокие показатели, их устраивает и диапазон от +2 до +8.
Более 80% всех перевозимых грузов – это косметика. Оставшиеся 20% – фармпродукция, но в этой части холодильная цепь все же рвется. Правда, не из-за нарушения температурного режима, а в процессе передачи сопроводительных бумаг, которые прилагаются к рецептурным препаратам. Холодильная цепь в России работает не в автоматическом, а в ручном режиме, констатирует О. Федоров. «Вроде как все необходимые государственные нормативные акты приняты 2 года назад, но ни одна аптечная сеть до сих пор доподлинно не знает, как работать по этим нормативным документам: акт есть, закон принят, нормативка тоже есть, но как внедрить технологию и как отслеживать и контролировать грузы – вопрос. Процесс налаживаем совместными усилиями», – рассказывает эксперт.
Существует всего три правила доставки скоропортящегося груза: первое – надо правильно подготовить сам груз, второе – подготовить подвижной состав (фургон, термофуру или вагон) и третье – обеспечить правильное расположение грузов внутри этого подвижного состава. Если выполнять все три правила, то с вероятностью 90%, без учета поломок в пути, груз будет доставлен в соответствующих кондициях на любое расстояние, говорит Дмитрий Шелгунов, руководитель группы по работе с ключевыми клиентами "СИВ Трансхолод" (поставляет оборудование для перевозок температурных грузов).. Он подчеркивает, что это заявление касается как авто-, так и железнодорожных перевозчиков.
Но бывает, что холодильная цепь рвется, даже если все пункты выполнены. Например, из-за сбоев в расписании. В этом году, говорит О. Федоров, термофуры приезжали на заказ с задержкой, в том числе и из-за сбоев на таможне. Но чем дольше ждут термофуру, тем меньше запас времени у термобокса с хладоэлементами.
Можно, конечно, помещать груз в изотермический подвижной состав, но рынку остро не хватает полуприцепов и крупнотоннажных фургонов, оснащенных термодатчиками, способными передавать данные в режиме онлайн, говорит руководитель проекта ThermoFleet компании «Адвантум» Андрей Сидоров. Сами перевозчики инвестировать в оборудование, которое гарантирует соблюдение температурного режима на протяжении всего маршрута движения груза от грузоотправителя к грузополучателю, не спешат. Вложить инвестиции могли бы лидеры рынка. Например, продуктовые ритейл-сети для транспортировки скоропортящегося груза, как правило, используют собственный специализированный автотранспорт, но, случается, нанимают и подвижной состав у сторонних компаний, в том числе у РЖД. А мультимодальная доставка нередко увеличивает сроки и снижает градус.
«Да, мы все – адепты непрерывной холодовой цепи. Да, участники рынка добровольно дали согласие на онлайн-мониторинг, даже не ожидая от государства никаких преференций. Но лишь у небольшой части перевозчиков есть возможность обмениваться данными. У многих из них установлены зарубежные системы, которые невозможно интегрировать друг с другом», – говорит А. Сидоров.
В идеальной картине мира было бы так: на железной и автомобильной дорогах, а также в небе и по воде перевозят грузы, а средства измерения температуры коннектятся друг с другом у каждого из перевозчиков, кроме того, у всех есть единый регламент, да и сами правила работы общие и понятны всем участникам рынка. Но пока эта картина мира далека от реализации. А. Сидоров верит, что только пока. И мечтает о единообразии.
Участники рынка перевозок скоропортящейся продукции стремятся к идеалу уже давно. И даже пришли к определенным решениям. Коммерческий директор ООО «РД Групп» Сергей Матвеев рассказывает, что компания разработала и производит электронные системы контроля температурного режима для груза. «Конечно, надо все человеческие факторы, которые могут влиять на перевозки, как минимум оцифровать и понять, что и где происходит. Для этого нужно организовать беспрерывно действующую систему, которая на каждом этапе будет сообщать, в каком режиме едет груз. Даже при отсутствии связи датчики должны фиксировать температуру, состояние самого груза, чтобы эти данные в какой-то внутренней памяти нельзя было корректировать, но можно было потом считать и установить истинную историю перевозки», – говорит он.
«СДЭК-термо» весь последний год перевозит косметику, фармпродукцию и биообразцы в режиме соблюдения холодильной цепи, то есть единой температуры на протяжении всего пути транспортировки от отправителя до грузополучателя. Используется авиадоставка, но чаще автодоставка груза в небольших термобоксах, вмещающих в себя одну палету. Максимальный срок доставки – 3 дня. Перевозчик был вынужден перейти на такой срок, так как именно таков срок жизни у термобокса с хладоэлементами, признается территориальный менеджер СДЭК Олег Федоров.
Хладоэлементы способны обеспечить внутри термобокса температурный режим от -196 до +25 градусов, однако грузовладельцы просят не столь высокие показатели, их устраивает и диапазон от +2 до +8.
Более 80% всех перевозимых грузов – это косметика. Оставшиеся 20% – фармпродукция, но в этой части холодильная цепь все же рвется. Правда, не из-за нарушения температурного режима, а в процессе передачи сопроводительных бумаг, которые прилагаются к рецептурным препаратам. Холодильная цепь в России работает не в автоматическом, а в ручном режиме, констатирует О. Федоров. «Вроде как все необходимые государственные нормативные акты приняты 2 года назад, но ни одна аптечная сеть до сих пор доподлинно не знает, как работать по этим нормативным документам: акт есть, закон принят, нормативка тоже есть, но как внедрить технологию и как отслеживать и контролировать грузы – вопрос. Процесс налаживаем совместными усилиями», – рассказывает эксперт.
Существует всего три правила доставки скоропортящегося груза: первое – надо правильно подготовить сам груз, второе – подготовить подвижной состав (фургон, термофуру или вагон) и третье – обеспечить правильное расположение грузов внутри этого подвижного состава. Если выполнять все три правила, то с вероятностью 90%, без учета поломок в пути, груз будет доставлен в соответствующих кондициях на любое расстояние, говорит Дмитрий Шелгунов, руководитель группы по работе с ключевыми клиентами "СИВ Трансхолод" (поставляет оборудование для перевозок температурных грузов).. Он подчеркивает, что это заявление касается как авто-, так и железнодорожных перевозчиков.
Но бывает, что холодильная цепь рвется, даже если все пункты выполнены. Например, из-за сбоев в расписании. В этом году, говорит О. Федоров, термофуры приезжали на заказ с задержкой, в том числе и из-за сбоев на таможне. Но чем дольше ждут термофуру, тем меньше запас времени у термобокса с хладоэлементами.
Можно, конечно, помещать груз в изотермический подвижной состав, но рынку остро не хватает полуприцепов и крупнотоннажных фургонов, оснащенных термодатчиками, способными передавать данные в режиме онлайн, говорит руководитель проекта ThermoFleet компании «Адвантум» Андрей Сидоров. Сами перевозчики инвестировать в оборудование, которое гарантирует соблюдение температурного режима на протяжении всего маршрута движения груза от грузоотправителя к грузополучателю, не спешат. Вложить инвестиции могли бы лидеры рынка. Например, продуктовые ритейл-сети для транспортировки скоропортящегося груза, как правило, используют собственный специализированный автотранспорт, но, случается, нанимают и подвижной состав у сторонних компаний, в том числе у РЖД. А мультимодальная доставка нередко увеличивает сроки и снижает градус.
«Да, мы все – адепты непрерывной холодовой цепи. Да, участники рынка добровольно дали согласие на онлайн-мониторинг, даже не ожидая от государства никаких преференций. Но лишь у небольшой части перевозчиков есть возможность обмениваться данными. У многих из них установлены зарубежные системы, которые невозможно интегрировать друг с другом», – говорит А. Сидоров.
В идеальной картине мира было бы так: на железной и автомобильной дорогах, а также в небе и по воде перевозят грузы, а средства измерения температуры коннектятся друг с другом у каждого из перевозчиков, кроме того, у всех есть единый регламент, да и сами правила работы общие и понятны всем участникам рынка. Но пока эта картина мира далека от реализации. А. Сидоров верит, что только пока. И мечтает о единообразии.
Участники рынка перевозок скоропортящейся продукции стремятся к идеалу уже давно. И даже пришли к определенным решениям. Коммерческий директор ООО «РД Групп» Сергей Матвеев рассказывает, что компания разработала и производит электронные системы контроля температурного режима для груза. «Конечно, надо все человеческие факторы, которые могут влиять на перевозки, как минимум оцифровать и понять, что и где происходит. Для этого нужно организовать беспрерывно действующую систему, которая на каждом этапе будет сообщать, в каком режиме едет груз. Даже при отсутствии связи датчики должны фиксировать температуру, состояние самого груза, чтобы эти данные в какой-то внутренней памяти нельзя было корректировать, но можно было потом считать и установить истинную историю перевозки», – говорит он.
Холодильный путь, который так и не стал законным
Президент АСОРПС Михаил Синев рассказывает о законодательной инициативе: проект закона «О непрерывной холодильной цепи оборота пищевой продукции в Российской Федерации» разрабатывают последние года три. Но пока документ даже не внесли в Госдуму.
«В России до сих пор нет единой системы, которая бы обеспечивала сверху донизу организацию единого контроля по обеспечению температурного контроля», – сетует эксперт. По его словам, на сегодня вся нормативная база – это технический регламент, причем некоторые его положения от разных министерств и ведомств либо не стыкуются, либо противоречат друг другу.
Но ведомства, наверное, и не должны разрабатывать единую базу, потому что внедрять нормативы из-под палки не получится, парирует А. Сидоров. Опыт «СДЭК-термо» только подтверждает это заявление: здесь нормативка есть, а холодильная цепь все равно рвется, потому что участники цепи не знают, как ее соблюдать.
А. Сидоров настаивает, что о переходе на единую холодовую цепь должны договориться сами участники рынка. И главный интересант ее внедрения – это владелец груза. Он, получая достоверную информацию о состоянии своего груза, заставляет перевозчика соблюдать температурный режим и бороться за сохранность груза на протяжении всего маршрута следования, настаивает А. Сидоров. Перевозчик, работающий без контроля со стороны грузовладельца, снижает стандарты, даже если законодатель требует их соблюдать и повышать. «Нормативы внедрить, конечно, получится. Но дальше красивых картинок в презентации дело не пойдет. А ведь все мы хотим не картинки рассматривать, а употреблять в пищу свежие продукты», – заключает А. Сидоров.
Алексей Барыкин, руководитель рабочей группы по разработке закона и партнер компании GRT Consulting, еще год назад говорил нашему изданию, что температурный режим не соблюдается в 50% случаев перевозки по железной дороге. По автомобильному транспорту данных нет, но, по оценке членов АСОРПС, под контролем сейчас находится только 40% от всех перевозимых грузов.
По словам эксперта, в России сейчас действует несколько технических регламентов о безопасности пищевой продукции и отдельных видов продукции, которые относятся к скоропортящейся: мясо, рыба молочные продукты. Есть отдельный федеральный закон № 29-ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов». Есть Стратегия повышения качества пищевой продукции в Российской Федерации до 2030 года. Кроме того, действуют приказы и инструкции ведомств, в которых прописано, что органы власти следят за соблюдением температурного режима при транспортировке скоропортящейся продукции (в рамках лимитов доведенных бюджетных средств и при постоянно сокращающейся численности государственных гражданских служащих). Но законодательно так и не определен федеральный орган исполнительной власти, который бы отвечал за соблюдение холодильной цепи. И до сих пор не определен источник финансирования для ее полноценного функционирования. «Согласно действующему законодательству в подавляющем числе случаев не представляется возможным установить, по чьей вине нарушается температурный режим обращения скоропорта в России», – отмечает А. Барыкин.
Россельхознадзор и Роспотребнадзор согласно действующему законодательству отвечают за свои аспекты обеспечения безопасности и качество пищевой продукции, Минсельхоз России – за реализацию положений технических регламентов Таможенного союза и ЕАЭС на пищевую продукцию, Минтранс России – за реализацию международного соглашения СПС в России, есть еще Минпромторг России, он отвечает за импортозамещение в отрасли производства холодильного оборудования как для складов и торговли, так и для всех видов транспорта, а ветеринарные врачи на территориях следят за своими вопросами. Перевозчик, перевозя скоропортящуюся продукцию, лавирует между нормами и правилами. И заставить его соблюдать температурный режим может не государство, а грузовладелец, заявляют участники рынка.
Причем даже утилизировать продукцию, которая лишилась свежести в пути, почти невозможно на законных основаниях. Согласно действующему закону № 29-ФЗ, действующему техническому регламенту и ряду подзаконных актов ее необходимо изъять из оборота, перемаркировать и утилизировать. Вариантов утилизации для грузовладельца не так много: небезопасную для жизни и здоровья человека рыбу или направляют на производство корма для животных, или на производство удобрений и биогаза. «А на практике такую рыбу изымают из оборота только по решению суда. Истец – только контрольно-надзорный орган. Получается, что к каждому кузову или рефрижератору необходимо приставить контролера, который защитит конечного потребителя от некачественных рыбы, мяса, детского питания», – резюмирует один из участников рынка.
Алена Алешина
Президент АСОРПС Михаил Синев рассказывает о законодательной инициативе: проект закона «О непрерывной холодильной цепи оборота пищевой продукции в Российской Федерации» разрабатывают последние года три. Но пока документ даже не внесли в Госдуму.
«В России до сих пор нет единой системы, которая бы обеспечивала сверху донизу организацию единого контроля по обеспечению температурного контроля», – сетует эксперт. По его словам, на сегодня вся нормативная база – это технический регламент, причем некоторые его положения от разных министерств и ведомств либо не стыкуются, либо противоречат друг другу.
Но ведомства, наверное, и не должны разрабатывать единую базу, потому что внедрять нормативы из-под палки не получится, парирует А. Сидоров. Опыт «СДЭК-термо» только подтверждает это заявление: здесь нормативка есть, а холодильная цепь все равно рвется, потому что участники цепи не знают, как ее соблюдать.
А. Сидоров настаивает, что о переходе на единую холодовую цепь должны договориться сами участники рынка. И главный интересант ее внедрения – это владелец груза. Он, получая достоверную информацию о состоянии своего груза, заставляет перевозчика соблюдать температурный режим и бороться за сохранность груза на протяжении всего маршрута следования, настаивает А. Сидоров. Перевозчик, работающий без контроля со стороны грузовладельца, снижает стандарты, даже если законодатель требует их соблюдать и повышать. «Нормативы внедрить, конечно, получится. Но дальше красивых картинок в презентации дело не пойдет. А ведь все мы хотим не картинки рассматривать, а употреблять в пищу свежие продукты», – заключает А. Сидоров.
Алексей Барыкин, руководитель рабочей группы по разработке закона и партнер компании GRT Consulting, еще год назад говорил нашему изданию, что температурный режим не соблюдается в 50% случаев перевозки по железной дороге. По автомобильному транспорту данных нет, но, по оценке членов АСОРПС, под контролем сейчас находится только 40% от всех перевозимых грузов.
По словам эксперта, в России сейчас действует несколько технических регламентов о безопасности пищевой продукции и отдельных видов продукции, которые относятся к скоропортящейся: мясо, рыба молочные продукты. Есть отдельный федеральный закон № 29-ФЗ «О качестве и безопасности пищевых продуктов». Есть Стратегия повышения качества пищевой продукции в Российской Федерации до 2030 года. Кроме того, действуют приказы и инструкции ведомств, в которых прописано, что органы власти следят за соблюдением температурного режима при транспортировке скоропортящейся продукции (в рамках лимитов доведенных бюджетных средств и при постоянно сокращающейся численности государственных гражданских служащих). Но законодательно так и не определен федеральный орган исполнительной власти, который бы отвечал за соблюдение холодильной цепи. И до сих пор не определен источник финансирования для ее полноценного функционирования. «Согласно действующему законодательству в подавляющем числе случаев не представляется возможным установить, по чьей вине нарушается температурный режим обращения скоропорта в России», – отмечает А. Барыкин.
Россельхознадзор и Роспотребнадзор согласно действующему законодательству отвечают за свои аспекты обеспечения безопасности и качество пищевой продукции, Минсельхоз России – за реализацию положений технических регламентов Таможенного союза и ЕАЭС на пищевую продукцию, Минтранс России – за реализацию международного соглашения СПС в России, есть еще Минпромторг России, он отвечает за импортозамещение в отрасли производства холодильного оборудования как для складов и торговли, так и для всех видов транспорта, а ветеринарные врачи на территориях следят за своими вопросами. Перевозчик, перевозя скоропортящуюся продукцию, лавирует между нормами и правилами. И заставить его соблюдать температурный режим может не государство, а грузовладелец, заявляют участники рынка.
Причем даже утилизировать продукцию, которая лишилась свежести в пути, почти невозможно на законных основаниях. Согласно действующему закону № 29-ФЗ, действующему техническому регламенту и ряду подзаконных актов ее необходимо изъять из оборота, перемаркировать и утилизировать. Вариантов утилизации для грузовладельца не так много: небезопасную для жизни и здоровья человека рыбу или направляют на производство корма для животных, или на производство удобрений и биогаза. «А на практике такую рыбу изымают из оборота только по решению суда. Истец – только контрольно-надзорный орган. Получается, что к каждому кузову или рефрижератору необходимо приставить контролера, который защитит конечного потребителя от некачественных рыбы, мяса, детского питания», – резюмирует один из участников рынка.
Алена Алешина