Интеллектуальные транспортные системы первого уровня зрелости

Число погибших на дорогах уменьшается, если внедрять интеллектуальные транспортные системы (ИТС), но показатель все равно крайне высок, говорит Александр Поляков, эксперт Минтранса и Минстроя. Выход способен показать "умный" светофор. При красном сигнале они подсвечивает тротуар, а при зеленом – проезжую часть. В него, при необходимости, могут внедрить модуль для распознавания лиц, который возможно использовать и для поиска людей. Подобные светофоры SmartLight производит российская компания «Аркона». Но пока в Новосибирской агломерации нет ни одного "умного" светофора, работающего в программируемом режиме. Новосибирская агломерация (иногда называемой Большой Новосибирск) — крупнейшая городская агломерация Сибири с населением более 2 млн чел. И здесь через четыре месяца, к концу 2023 года, появится 23 "умных" светофора, об этом говорит Михаил Ионин, начальник отдела сопровождения интеллектуальных транспортных систем (ИТС).

«Это важные улицы, и жители города обязательно почувствуют эффект», – подчеркивает он.

Подсчитано, первого уровня зрелости интеллектуальные транспортные системы, при котором в "умном" режиме будут работать не менее 20% светофоров, регион рассчитывает достичь до конца 2024 года. В России переход в ИТС начался в 2022 году, тогда 51 российский регион получили 7,35 млрд руб. На эти деньги в Рязанской, Нижегородской и Ивановской областях, в том числе, построены 13 центров управления дорожным движением, четыре центра мониторинга и управления общественным транспортном, 22 ЦОДа, больше 1,2 тыс. дорожных контроллеров и 60 метеостанций. Но, говорит Иван Астафуров, директор по развитию ООО «Ангелы АйТи», в 2023 год финансирование уменьшено до 5 млрд руб.

«Очень важный и актуальный вопрос – сохранение уровня финансирования ИТС. Сегодня – это не просто технологии и системы, а уже часть системной политики государства в области цифровизации транспорта», – говорит Дмитрий Ольховиков, исполнительный директор Ассоциации «Цифровая Эра Транспорта».

Школа беспилотов

Российским железным и автомобильным дорогам, а также морям и небу необходимы профессиональные операторы по управлению беспилотным транспортом. Но на рынке их почти нет. Первый выпуск профессиональных операторов по автономному и полуавтономному беспилотному судовождению состоялся этим летом. Профессионалы, крайне востребованные на современном транспортном рынке направлены на морскую линию, связывающую Петербург и Калининград. Рынку необходимы и специалисты по управлению беспилотными летательными аппаратами, и большегрузами, говорит Александр Климов, ректор ФГБОУ ВО РУТ (МИИТ).

«Эти профессии будут востребованы в ближайшие лет десять», — говорит Александр Климов.

Да и самой высшей школе нужны те, кто сможет обучить студентов управлению беспилотными транспортными средствами.

«Беспилотное управление транспортом – одно из приоритетных направлений для развития транспортной отрасли. Инфраструктура – тоже важна, без нее невозможно обеспечить движение беспилотных транспортных средств, с моей точки зрения», — продолжает Александр Климов.

Архитектор транспортных систем тоже будет востребован в ближайшие 10 лет, по мнению ректора. Без технологий больших данных, искусственного интеллекта невозможно в рамках агломераций управлять транспортным поведением, заключает он.

Практика: беспилотные технологии

Иван Глушаков, заместитель генерального директора по развитию бизнеса LAMACON считает, что пока о резком спросе на операторов беспилотных транспортных средств рано. И речь не столько о низком технологическом развитии, но и о правовом поле. Например, законодательная база для большегрузных автомобилей, которые уже запущены по трассе М-11 в экспериментальном режиме, до сих пор не проработана.

«Поскольку беспилотный транспорт эксплуатируется на дорогах общего пользования, а не на отдельных магистралях, требуется нормализация нормативной базы. Необходимо отрегулировать правила дорожного движения, в которых предусмотрят все потенциальные внештатные ситуации. Кроме того, важно учитывать, что беспилотная техника чувствительна к качеству дорог и разметки. Это создает ограничения для трасс, где могут применяться машины без водителей», — говорит И. Глушаков.

Неразвитость законодательства защищает и водителей. В России пока много дорог, на которых не обойтись без человека, добавляет он.

С участником рынка согласен и Кирилл Рассадкин, генеральный директор компании ЕвроТрансЭкспедиция. Оценка эксперимента по перевозке грузов беспилотными тягачами КАМАЗ по федеральной трассе М-11 «Нева» зависит от нескольких факторов, таких как эффективность работы системы управления, безопасность движения, степень автоматизации процесса, говорит он.

«Если эксперимент был успешным в этих аспектах, то это может быть положительным шагом в развитии беспилотных грузовых перевозок», — рассуждает он. Но пока итоги эксперимента не подведены. Более того, для широкого внедрения беспилотных технологий необходимы дополнительные инвестиции в науку и технологии, а также создание соответствующей инфраструктуры.

«Скорость масштабирования беспилотных перевозок может зависеть от различных факторов, таких как законодательство, технологии, доступность инфраструктуры и многих других. Эта технология все еще находится в стадии развития, необходимы дополнительные исследования и испытания перед масштабированием», — заключает Кирилл Рассадкин.

Алена Алешина