Согласно существующему регламенту организации контейнерных поездов №523 от 31.12.2014 года организация контейнерных поездов (КП) обеспечивается, исходя из:

- экономической целесообразности для холдинга ОАО «РЖД»;

- технических и технологических возможностей инфраструктуры для организации движения поездов и маневровых передвижений;

- плана формирования грузовых поездов.

С момента регистрации запроса ЦФТО определяет экономическую целесообразность организации КП заявленной длины.

Исходя из себестоимости перевозок контейнеров в составе КП, определенной в соответствии с методикой, разработанной ОАО "ВНИИЖТ", с учетом заявленной условной длины и направления перевозки ЦФТО определяет расходы на перевозку рассматриваемого КП.

Заключение по результатам рассмотрения запроса ЦФТО направляет в ЦД для рассмотрения и учета при разработке графика движения поездов.

ЦД после получения заключения ЦФТО об экономической целесообразности назначения КП, в течение пяти рабочих дней рассматривает его на предмет технической возможности разработки расписаний КП. И по итогам рассмотрения устанавливает длину КП, исходя из технических и технологических возможностей инфраструктуры ОАО "РЖД" и/или смежных инфраструктур в соответствии с действующими нормативными документами с учетом заключения ЦФТО об экономической целесообразности назначения КП заявленной длины.

Существующий алгоритм назначения контейнерного поезда представлен
на рисунке 1.

Он имеет ряд недостатков:

1. При оценке экономической целесообразности назначения контейнерного поезда на направлении ЦФТО учитывает исключительно объемы, заявленные конкретным организатором перевозки. При этом не учитывается потенциальный рост объемов перевозок в связи с переходом части контейнеропотоков с альтернативных видов транспорта и переключением контейнеропригодной продукции с других видов подвижного состава на перевозку в контейнерах из-за открытия регулярного контейнерного сервиса.

2. При рассмотрении запросов на услугу контейнерного поезда ЦФТО проводит анализ конкурентоспособности перевозок грузов в составе контейнерного поезда заявленной длины на запрашиваемом маршруте по отношению к альтернативным видам транспорта, производит оценку его экономической целесообразности. При этом в соответствии с Правилами перевозок железнодорожным транспортом грузов в контейнерах и порожних контейнеров и Порядком организации перевозки груженых и порожних контейнеров в составе контейнерных поездов длину КП утверждает перевозчик, исходя из технических и технологических возможностей станций отправления, назначения, а также маршрута следования КП. При этом ЦД жестко регламентируется диапазон длин КП, составляющий от 57 до 71 условного вагона.

Однако возможны случаи, когда конкурентноспособная длина лежит за пределами указанных границ [1, 2, 3, 4]. Периодичность обращения контейнерного поезда напрямую зависит от срока его накопления. В случае малоинтенсивного контейнеропотока длительность накопления контейнерного поезда может быть соразмерна сроку доставки груза альтернативными видами транспорта, что является одной из причин перехода грузопотоков с железнодорожного транспорта. Особенно это характерно для малых расстояний перевозки. Также в случае значительных интервалов между отправками контейнерного поезда на направлении возрастают затраты грузоотправителей, связанные с накоплением, консолидацией и хранением грузов, подлежащих перевозке.

1. Оценка технических и технологических возможностей инфраструктуры для организации движения контейнерных поездов и маневровых передвижений происходит после того, как ЦФТО произвело предварительную оценку экономической целесообразности назначения контейнерного поезда заявленной организатором длины и периодичности обращения. При низкой интенсивности контейнеропотока и несмотря на наличие резерва пропускной способности ЦД стремится отправить поезд максимально возможной длины с целью сохранения резервов пропускной способности. Это, в свою очередь, потребует от организатора КП увеличить интервал между отправлениями контейнерного поезда, что негативно повлияет на привлекательность данного транспортного продукта [5, 6, 7].

В то же время повышение объемов железнодорожных контейнерных перевозок и уровня контейнеризации грузовых перевозок является одним из ключевых приоритетов развития холдинга РЖД. В соответствии с Транспортной стратегией Российской Федерации до 2030 года прогнозируется рост уровня контейнеризации перевозок железнодорожным транспортом до 35-45%. Однако данный рост возможен лишь при повышении привлекательности железнодорожных контейнерных перевозок для грузоотправителей.

С целью оптимизации Регламента организации контейнерных поездов предлагается методика, учитывающая прогнозную составляющую влияния периодичности отправления КП на спрос данного сервиса. В рамках предлагаемой методики определяются экономически целесообразная длина КП на рассматриваемом направлении и периодичность его курсирования, что позволит при регулярном сервисе привлечь дополнительные объемы перевозок, а также регулировать тариф за счет сокращения срока доставки.

На первом этапе после получения от организатора КП заявки на разработку расписания ЦФТО направляет в ЦД запрос на оценку технических и технологических возможностей инфраструктуры по пропуску на заданном направлении заявленного организатором объема контейнеров. По результатам запроса в ЦФТО определяются границы диапазона длин контейнерного поезда. При этом максимальная длина устанавливается, исходя из инфраструктурных ограничений, а минимальная длина рассчитывается по формуле:

С целью унификации определения оптимальной длины состава КП введем в рассмотрение коэффициент полносоставности контейнерного поезда. Эта величина характеризует приближение фактической длины контейнерного поезда к максимально возможной длине, установленной для конкретного направления.

Данный коэффициент изменяется от 0 до 1, где 1 – отправление контейнерного поезда максимально возможной на направлении длины, а 0 – отправление контейнерного поезда минимально возможной длины.

Таким образом, при отправлении контейнерных поездов минимально возможной на направлении длины весь заявленный объем контейнеров будет перевезен, однако резерв пропускной способности будет полностью использован. График изменения потребного числа контейнерных поездов для перевозки постоянного объема контейнеров в зависимости от длины КП представлен на рисунке 2.

Примечание: здесь и далее пунктирные линии являются границами допустимых длин контейнерных поездов.

Очевидно, что при фиксированном количестве перевозимых контейнеров удельная прибыль, получаемая перевозчиком, будет наибольшей при отправлении составов максимальной длины [8, 9]. Это связано со снижением затрат на поездные локомотивы в связи с сокращением количества контейнерных поездов для перевозки одинакового количества контейнеров. Удельная прибыль при постоянном объеме контейнерных перевозок и постоянном тарифе определяется по следующей формуле:

где С – средний тариф для клиентов на перевозку одного условного вагона на 1 км на рассматриваемом направлении;

0,1967 – отнормированный к рентабельности железнодорожных контейнерных перевозок коэффициент, учитывающий локомотивную составляющую в себестоимости перевозки.

График зависимости удельной прибыли от длины состава представлен на рисунке 3.

Однако сокращение длины контейнерного поезда снизит срок его накопления, что уменьшит интервалы между отправками. Более регулярный сервис может привлечь дополнительные объемы, в связи с чем необходимо спрогнозировать их возможный рост и оценить достаточность имеющихся резервов пропускной способности, что продемонстрировано на рисунках 4 и 5.

Из графика, представленного на рисунке 4, видно, что скорость накопления тем выше, чем короче состав контейнерного поезда.

Таким образом, более короткие поезда накапливаются быстрее за счет повышения интенсивности контейнеропотока:

При этом срок накопления определяется по формуле:

На втором этапе происходит оценка потенциального роста объема перевозок за счет привлечения грузопотоков с альтернативных видов транспорта и других видов подвижного состава. Из рисунка 5 видно, что при росте объемов перевозок потребное число контейнерных поездов при их отправке минимально возможной длины, определенной на первом этапе, превышает наличный резерв пропускной способности.

Исходя из ограничений по резерву пропускной способности направления, длина контейнерного поезда с учетом изменяющегося спроса должна удовлетворять условию:

Удельная прибыль от организации курсирования контейнерных поездов на рассматриваемом направлении при этом определяется с учетом потенциального изменения объемов перевозок:

Переход грузопотоков с альтернативных видов транспорта и подвижного состава будет проходить не одномоментно, поэтому после привлечения дополнительных объемов возникнет необходимость пересмотреть нижнюю границу интервала допустимых длин контейнерных поездов на направлении, воспользовавшись следующей формулой:

На третьем этапе происходит оценка конкурентоспособности рассматриваемого контейнерного сервиса: сравнение его технико-технологических характеристик с альтернативными видами транспорта и другими способами доставки грузов железнодорожным транспортом, сравнение стоимостных характеристик и возможный уровень повышения тарифа. Удельная прибыль определяется с учетом возможности изменения объемов перевозок и тарифа на перевозку в зависимости от длины контейнерного поезда:

Дальнейшее уменьшение длины состава контейнерного поезда приведет к сокращению удельной прибыли в связи с ростом затрат на дополнительные поездные локомотивы.

Таким образом, для более качественного удовлетворения потребительского спроса и привлечения дополнительных объемов перевозок в алгоритм назначения контейнерных поездов необходимо внести изменения. Предлагаемый алгоритм представлен на рисунке 8.

Заключение

Разработанная методика может быть использована для корректировки действующего Регламента организации контейнерных поездов в части определения сотрудниками ЦФТО экономической целесообразности организации контейнерного поезда. Методика позволит повысить эффективность перевозки грузов в составе контейнерных поездов для перевозчика и минимизировать непроизводительные материальные и временные потери клиентов за счет установления экономически обоснованных организационно-технологических требований к норме длины и периодичности курсирования контейнерных поездов на выбранном направлении.

Библиографический список

1. Москвичев, О. В. К вопросу повышения эффективности контейнерных перевозок / О. В. Москвичев, Ю. С. Никонов // Транспорт Урала. – 2009. – № 4 (23). – С. 22–24. – EDN KYUEPL.

2. Москвичев, О. В. К вопросу консолидации и доставки одиночных и групповых контейнерных отправок в составе контейнерных поездов / О. В. Москвичев, Е. Е. Москвичева, Ю. С. Никонов // Транспорт Урала. – 2014. – № 2 (41). – С. 15–18. – EDN SFQFCD.

3. Москвичев, О. В. Терминальная инфраструктура и контейнерные поезда: кластеризация объектов / О. В. Москвичев // Мир транспорта. – 2017. – Т. 15. – № 5 (72). – С. 158–173. – EDN YMJSFZ.

4. Басыров, И. М. Укороченные контейнерные блок-поезда в мультимодальных перевозках / И. М. Басыров, Г. М. Биленко, М. А. Басыров // Бюллетень транспортной информации. – 2020. – № 1 (295). – С. 4–9. – EDN LGKYYW.

5. Грошев, Г. М. Организация контейнерных блок-поездов как комплексная транспортная услуга / Г. М. Грошев, Н. В. Климова, Т. В. Васильева // Железнодорожный транспорт. – 2013. – № 7. – С. 41–45. – EDN QJAPEZ.

6. Грошев, Г. М. Оценка эффективности организации контейнерных блок-поездов на станции примыкания транспортно-логистического терминала / Г. М. Грошев, Н. В. Климова, Т. В. Васильева // Экономика железных дорог. – 2013. – № 5. – С. 60–67. – EDN RADZTZ.

7. Краснощек, А. А. Организация ускоренных контейнерных и контрейлерных поездов / А. А. Краснощек // Железнодорожный транспорт. – 2014. – № 5. – С. 14–17. – EDN SKXBAH.

8. Москвичев, О. В. Экономико-математическая модель установления организационно-технологических требований к организации маршрутных контейнерных перевозок / О. В. Москвичев, Д. В. Васильев // Академик Владимир Николаевич Образцов - основоположник транспортной науки: труды международной научно-практической конференции, посвященной 125-летию университета, Москва, 22 октября 2021 года. – Москва: Российский университет транспорта, 2021. – С. 509–520. – DOI 10.47581/2022/Obrazcov.68. – EDN GTMUSI.

9. Москвичев, О. В. Об оптимизации длины контейнерных поездов / О. В. Москвичев, Е. Е. Москвичева, Д. В. Васильев // Железнодорожный транспорт. – 2022. – № 4. – С. 24–28. – EDN ZXGWYD.