Развитие конкуренции на рынке услуг операторов подвижного состава позволило привлечь инвестиции в приобретение нового подвижного состава (в том числе в развитие инновационных моделей вагонов), повысить эффективность работы транспортного рынка и как следствие всей национальной экономики. Конкуренция на рынке оперирования вагонами позволила ликвидировать дефицит подвижного состава и обеспечила приток инвестиций в новый подвижной состав, что привело к тому, что вагонный парк Российской Федерации сегодня самый «молодой» в СНГ и Европе (на декабрь 2022 г. средний возраст грузового вагона в РФ составляет 11,9 лет, а средний возраст полувагона - 9,1 года). Кроме того, конкуренция позволила снизить тарифную нагрузку на грузоотправителей и обеспечить повышение качества транспортного обслуживания [1,2]. О влиянии конкуренции на снижение цены перевозки в исторической ретроспективе см. также в [3].

Уровень конкуренции на рынке часто измеряют через уровень концентрации (это самый распространенный способ, хотя и не единственный). Под экономической концентрацией понимают параметр рынка, зависящий от числа продавцов на рынке и степени их влияния на рыночную цену. Наибольшая степень концентрации достигается в условиях монополии, когда единственный продавец полностью определяет параметры рыночного процесса – цену и объем продаж. Наименьшая степень концентрации и соответственно наибольшая степень конкуренции характерна для рынка совершенной конкуренции, где большое число независимых продавцов и каждый индивидуальный участник рынка в отдельности не оказывает своими действиями никакого влияния на рыночное равновесие.

Уровень концентрации на рынке операторов подвижного состава можно измерять по разным параметрам, таким как выручка (в рублях), объем перевозок (в тоннах), грузооборот (в тонно-километрах) или парк вагонов (измеряемый по количеству вагонов в собственности или в управлении). Но поскольку наиболее доступной из вышеперечисленных является информация о парке вагонов, показатели концентрации мы измеряли именно по этому параметру.

Особенности измерения уровня концентрации на рынке операторов подвижного состава связаны с тем, что в парке одного оператора могут оказаться вагоны разных собственников, например, нескольких лизинговых компаний, и наоборот – парк лизинговой компании, как правило, не находится в аренде у одного оператора, он распределен среди множества операторов, арендующих эти вагоны и конкурирующих друг с другом.

Таким образом, предметом анализа должен быть парк не только и не столько в собственности, а парк, находящийся в оперировании у разных компаний, то есть сумма тех вагонов, которыми они владеют, и тех, которые взяты в относительно долгосрочную аренду и лизинг у других собственников, что в совокупности и представляет собой парк, которым управляет компания.

В учебной литературе часто используется группировка вагонов по собственности (критерий выборки «парк в собственности»). Но с целью более корректного учета рыночного поведения компаний в настоящей работе мы используем показатель «парк в оперировании», понимая под ним сумму вагонов, которыми управляет компания (собственные и взятые в аренду вагоны за вычетом сданных в аренду).

Для измерения уровня концентрации существует много различных показателей. Но традиционно два наиболее популярных у исследователей и у антимонопольных органов – это индекс концентрации и индекс Херфиндаля–Хиршмана [4,5,6].

При этом считается, что на рынке наблюдается низкая концентрация при CR-3 < 45%; средний уровень концентрации – при CR-3 в диапазоне 45-70%; и высококонцентрированный – при CR-3 > 70% [4,7,8].

Индекс Херфиндаля-Хиршмана (ННI) определяется как сумма квадратов долей всех фирм, действующих на рынке [7,8]:

Принято считать, что если значение индекса Херфиндаля-Хиршмана меньше 1000, то на рынке наблюдается низкий уровень концентрации, если от 1000 до 2000 – то средний, а если больше 2000 – то высокий [4,7,8].

Важной особенностью индекса Херфиндаля – Хиршмана является то, что он чувствителен не только к количеству игроков на рынке, но и к разбросу величин рыночных долей, поэтому он позволяет оценить не только количество участников, но и так называемую рыночную власть фирмы. Здесь необходимо напомнить, что представление о роли концентрации на рынках лежит в основе парадигмы «структура – поведение – результативность» (так называемая гарвардская парадигма). Эта парадигма базируется на представлении о том, что структура рынка определяет поведение его участников, которое, в свою очередь, определяет их результативность.

Поэтому, применяя эту концепцию к рынку услуг операторов, можно исходить из предположения, что большей концентрации рынка услуг по предоставлению вагонов соответствует меньшая конкуренция и наоборот. Отметим, что в литературе делались оценки динамики концентрации на рынке операторов, в частности, в [9] применительно к данным за 2003-2007 гг. по всем родам подвижного состава в целом, без детализации по отдельным родам вагонов.

Для характеристики уровня рыночной конкуренции между операторами необходимы данные о долях рынка. Поскольку основной услугой оператора является подача грузовых вагонов под погрузку, будем использовать доли операторов в общем количестве грузовых вагонов в РФ. Для этого используем данные о парках вагонов, рассчитаем рыночные доли компаний и подставим их в формулы (1) и (2).

Мы произвели оценку уровня концентрации на рынке операторов подвижного состава на основе оценки доли компаний в общем парке грузовых вагонов.

Поскольку рынок предоставления подвижного состава состоит из различных сегментов, которые можно рассматривать как отдельные рынки, то наряду с оценкой его уровня концентрации в целом по всем родам подвижного состава в работе произведена также оценка уровня концентрации отдельно для самых крупных сегментов рынка. В частности, рассмотрены рынки предоставления полувагонов, крытых вагонов, цистерн, платформ и зерновозов.

Для расчета индекса Херфиндаля-Хиршмана и индекса концентрации мы воспользовались данными ГВЦ РЖД об общем парке грузовых вагонов, находящихся в управлении компаний-операторов. Для расчета показателя применительно к 2020–2021 гг. использовались данные вагонного парка на 31 декабря соответствующего года. Результаты расчетов для массива данных за 2020 и 2021 гг. приведены в табл. 1.

Отметим, что расчет этих показателей для 2020 и 2021 г. ранее не публиковался другими авторами, что свидетельствует о его новизне).

Данные расчета индекса Херфиндаля-Хирмана можно графически представить таким образом, чтобы визуализировать и сделать более наглядным уровень концентрации на рынках нескольких родов подвижного состава. (О роли диаграмм, как инструмента научных исследований см., например, в работе [10]).

Результат визуализации расчетов для данных за 2020 и 2021 гг. приводится на рис.1.

Близкие оценки уровня концентрации мы получаем и анализируя индексы CR. Конечно, оценки по разным индексам могут немного не совпадать, например, рынок зерновозов по CR-3 мы должны классифицировать как рынок среднего уровня концентрации, а по Индексу Херфиндаля-Хиршмана как рынок с высокой концентрацией. Но в целом по всем остальным родам оценки, полученные с помощью различных индексов, совпадают. Например, рынок полувагонов и платформ можно оценить как конкурентный (рынок с низкой концентрацией) и по HHI (не превышает 1000) и по СR-3 (менее 45%).

Для оценки долгосрочной тенденции уровня концентрации на рынке операторов необходимо рассмотреть более продолжительный период.

Совместив данные за 2011-2019 г., полученные Ф. И. Хусаиновым [5,6], и результаты собственных расчетов за 2020-2021 гг., получим результаты, представленные на рис. 2 и 3.

Таким образом, если рассматривать многолетнюю динамику этих показателей, то можно увидеть, что уровень концентрации в долгосрочной перспективе снижается, а уровень конкуренции – постоянно повышается.

По итогам проведенных расчетов индексов концентрации можно сделать следующие выводы:

- в 2021 г. рынок услуг операторов подвижного состава характеризуется низким уровнем концентрации, в данном случае это означает, что его можно признать конкурентным;

- в целом уровень конкурентности (если рассматривать его как величину, обратную уровню концентрации) рынка операторов, имеет тенденцию к повышению (а уровень концентрации – к понижению) на протяжении периода 2011-2021 гг.

Кроме того, дополнительный вывод, который вытекает из данных об уровне концентрации на рынке, заключается в том, что если рынок операторских услуг вполне конкурентен, то предложения о государственном регулировании ценообразования на нем лишены оснований.

Инструменты для оценки концентрации рынка, описанные выше, и расчеты, сделанные в настоящей работе, позволяют осуществлять регулярное наблюдение за динамикой уровня концентрации на рынке услуг операторов подвижного состава и делать выводы о состоянии конкуренции на этом рынке. При этом необходимо иметь в виду те ограничения, с которыми мы сталкиваемся при интерпретации результатов расчета тех или иных индексов при оценке конкуренции. Но даже с учетом этих ограничений индекс Херфиндаля – Хиршмана пока остается наиболее надежным измерителем уровня концентрации на рынке, принятым в экономической науке и в практике антимонопольных ведомств.

Использование показателей, измеряющих уровень концентрации и конкуренции на рынке транспортных услуг, позволяет исследователям и регуляторам оценивать динамику показателей рынка и в том числе уровня конкуренции более объективно, опираясь на количественные данные, а не только на качественные оценки.

Библиографический список

1. Голомолзин А.Н. О конкуренции и регулировании: теория, история, практика, перспективы – М.: РГ-Пресс, 2021. – 176 с.

2. Хусаинов Ф.И. Структурная реформа железных дорог: история успеха или провала? // РЖД-Партнёр. 2021. № 24. С. 38-43.

3. Общий технико-экономический курс железных дорог: Учебник/ Под ред. Д. А. Мачерета – М.: РУТ (МИИТ), 2017. – 364 с.

4. Розанова Н.М. Теория отраслевых рынков / 2-е изд. - М.: Издательство Юрайт, 2014. - 795 с.,

5. Хусаинов Ф.И. Можно ли измерить конкуренцию? // РЖД-Партнёр. 2019. № 18. С.46-49.

6. Хусаинов Ф.И. Оценка уровня конкуренции на рынке услуг операторов железнодорожного подвижного состава в 2019 году // Экономика железных дорог. 2019. № 9. С.56-67.

7. Розанова Н.М. Микроэкономика. Руководство для будущих профессионалов – М.: ИД Юрайт, 2012. – 985 с.

8. Авдашева С.Б., Розанова Н.М. Теория организации отраслевых рынков – М.: Издательство «Магистр», 1998. – 320 с.

9. Экономика железнодорожного транспорта / Под ред. Н.П. Терёшиной, Б.М. Лапидуса- М.: ФГОУ «Учебно-методический центр по образованию на железнодорожном транспорте», 2011. - 676 с.

10. Мачерет Д.А., Валеев Н.А. Совершенствование инструментария экономического анализа транспортной деятельности // Экономика железных дорог. 2021. №12. С.14-24.