Откат к типовому парку

Хотя проблема обеспечения импортными компонентами перед отечественным вагоностроением стоит не так остро, как в других сегментах производства железнодорожной техники, именно ситуация с коническими кассетными подшипниками для грузовых вагонов получила наиболее широкий общественный резонанс. Необходимо сказать, что сегодня на сети насчитывается примерно 210 тыс. вагонов с осевой нагрузкой 25 тс, в которых применены данные подшипники. Это почти 1/6 всего парка грузового подвижного состава. 77% инновационного парка приходится на полувагоны, еще 10% – на хопперы.

С завершением пандемии начал оживляться спрос на вагоны повышенной грузоподъемности. В 2020 году в России их было построено 22 тыс., в 2021-м – 24,6 тыс. На 2022 год было законтрактовано уже 33 тыс. инновационных вагонов. В годовом выражении это могло бы стать самым крупным объемом заказа на «инновацию» начиная с 2018 года. Однако уход с российского рынка западных компаний, при участии которых в свое время была развернута сборка кассетных подшипников, сделал этот показатель пока недостижимым.
«В 2021 году мы думали, что в области полувагонов рынок окончательно развернулся к вагонам с осевой нагрузкой 25 тс. В прошлом году 94% произведенных полувагонов уже были повышенной грузоподъемности. В 2022-м вследствие перебоев с поставками подшипников получили частичный откат на конструкции 23,5 тс и вообще произошло существенное снижение объема изготовления вагонов», – констатирует заместитель гендиректора по науке и продукту ПАО «НПК ОВК» – исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова.

Действительно, из-за проблем с подшипниками спрос переключился на типовой парк, говорилось на деловом семинаре «РЖД-Партнера» – «Ремонт, эксплуатация и техническое обслуживание вагонов». И все же заказчики ждут решения с поставками подшипников для инновационного подвижного состава, тем более на государственном уровне все чаще говорится о необходимости развития железнодорожных перевозок парком повышенной грузоподъемности. Особенно это касается Восточного полигона, где компенсировать ограниченную пропускную способность инфраструктуры отчасти возможно за счет увеличения весовой нормы поездов. Кроме того, Минстрой сегодня выступает за транспортировку строительных грузов вагонами с осевой нагрузкой 25 тс для сокращения расходов.

Свои и соседи

Поскольку уровень локализации на российских подшипниковых предприятиях составлял около 40%, прошедшей весной возникли проблемы с поставками комплектующих из-за рубежа (в частности, из Италии и Южной Кореи). Главные сложности коснулись замены четырех элементов подшипника, не изготавливавшихся в РФ: роликов, сепаратора, уплотнительного кольца и смазки.

Но ситуация не является неразрешимой. «Надеемся, что к концу этого – началу следующего года заводы по производству подшипников выйдут на полную мощность с учетом проделанной работы [по импортозамещению] и, соответственно, заработают вагоностроительные предприятия», – говорит исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов.

На сегодня над выпуском кассетных подшипников в стране продолжают работать две компании – ООО «ЕПК-Бренко» и ООО «Тек-Ком Производство» (ранее – ООО «СКФ Тверь»). Последняя, как правопреемник, переоформила на себя всю необходимую документацию.

«ЕПК-Бренко» осуществляет сборку подшипников из оригинальных компонентов, поставляемых по новым логистическим цепочкам, рассказал источник на рынке. В свою очередь, «Тек-Ком Производство» планирует до окончания этой осени завершить сертификацию подшипника с комплектующими из Китая.

Оба поставщика работают и над локализацией производства изделия. В частности, «Тек-Ком Производство» может получить к декабрю сертификат соответствия на подшипник с частично локализованными компонентами, «ЕПК-Бренко» – в ноябре.

Тем временем на российский рынок выходят производители из соседних стран. В сентябре сертификат получила компания SPZ-Bearings, располагающая заводом в городе Джалакудуке (Узбекистан). Поставки подшипников готовы организовать китайские Luoyang LYC Bearing Co. и Wafangdian Bearing Group Corp. Конструкторскую документацию на их производство разработали ООО «НВРК» и ООО «Гарант Рейл Сервис». Еще одним партнером Luoyang LYC Bearing Co. выступает ООО «СТК». Данная продукция была предварительно одобрена в целях технического обслуживания и ремонта колесных пар вагонов на пространстве 1520 комиссией вагонного хозяйства Совета по железнодорожному транспорту государств – участников Содружества.

Как уберечь подшипник

В случае успешной реализации всех планов в 2023 году с учетом поставок из соседних стран, согласно экспертным данным, Россия может быть обеспечена 640 тыс. подшипников кассетного типа. Фактически рынок будет иметь профицит. Согласно прогнозу союза «Объединение вагоностроителей», в следующем году суммарная потребность в подшипниках составит более 316 тыс. ед. (200 тыс. для постройки новых вагонов и 116,4 тыс. – для капремонта действующих), в 2024-м – 368,3 тыс. ед., в 2025-м – 462,3 тыс. ед.

При этом если потребность для вагоностроения будет держаться примерно на одном уровне, то для ремонтного комплекса – ежегодно увеличиваться, с учетом того что инновационный парк стал массово выпускаться с 2014-го. Уже в текущем году активизировался спрос на капитальный ремонт колесных пар с кассетным подшипником, у которого межремонтный пробег составляет 8 лет.
При этом по нормативам замена подшипников должна происходить через 16 лет. Чтобы срок службы был выдержан, необходимо на достойном уровне обеспечивать качество их обслуживания.

В частности, отмечает член президиума Союза операторов железнодорожного транспорта Ирина Чиганашкина, целесообразно контролировать исполнение вагоноремонтными предприятиями и сервисными центрами требований по хранению и транспортировке кассетных подшипников. С момента выпрессовки колесной пары до попадания на ремонтные позиции они не должны храниться более трех недель.

В настоящее время до 80% подшипников бракуются при поступлении в ремонт после 8-летнего цикла работы, тогда как служить они должны вдвое больше. «К сожалению, заводы-производители и разработчики этих подшипников не имеют службы по мониторингу процента браковки по тем или иным неисправностям. Естественно, если они не собирают такую информацию, никто не пытается разобраться в причинах этой браковки», – рассказала И. Чиганашкина, добавив, что СОЖТ сегодня занимается формированием соответствующей эмпирической базы, привлекает экспертов.

По ее словам, нужно серьезным образом совершенствовать нормативную базу, развивать компетенции в области работы с кассетными подшипниками, иначе это приведет к удорожанию инновационных вагонов, неэффективности транспортных затрат и низкой экономике железнодорожных перевозок в целом.
Павел Усов