Кассета заиграет

На сегодняшний день вагоны с осевой нагрузкой 25 тс производят два ведущих холдинга – «Уралвагонзавод» и Объединенная вагонная компания (тележки с увеличенными нагрузками также разработаны компаниями «Алтайвагон» и «РМ Рейл»). Поскольку в их конструкции применяются подшипники кассетного типа, проблема с нехваткой последних привела к снижению выпуска инновационного парка. Только за 7 месяцев он сократился к прошлогоднему уровню на 45%.

По данным «Промышленных грузов», если в феврале 2022 года УВЗ выпустил 1,1 тыс. ед. подвижного состава, то в мае – всего 130. ОВК за тот же период сократила производство с почти 1,3 тыс. до 150 ед..

По словам исполнительного директора союза «Объединение вагоностроителей» Евгения Семенова, с июня по август заводы практически прекратили выпуск инновационных вагонов. С сентября ситуация стала выправляться.

«Была проблема с отсутствием кассетных подшипников, но наши поставщики с ней справились. Сейчас постепенно идет наращивание объема поставок как для изготовления новых вагонов, так и для ремонта колесных пар», – сообщила заместитель гендиректора по науке и продукту ПАО «НПК ОВК» – исполнительный директор ООО «ВНИЦТТ» Анна Орлова.

Как отметил заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук, предприятия недовыпустили определенное количество инновационного парка, но с нормализацией производства, возможно, выпуск вагонов будет даже в большем объеме, чем это предполагалось помесячно в начале 2022 года.

Широкий переход на «инновацию», особенно в сегменте полувагонов, – долгосрочная тенденция, убеждена А. Орлова. Отложенный спрос перейдет на будущий период, отмечает она.

В свою очередь, в УВЗ пока осторожны с прогнозами: «IV квартал практически у всех вагоностроителей забит на производство обычных серийных вагонов. И пока нельзя с уверенностью сказать, что мы будем делать в I квартале 2023-го. Есть большая вероятность, что заказы опять будут заполнены обычными вагонами». Кроме того, на возможности «Уралвагонзавода» в производстве гражданской продукции может повлиять увеличение объема гособоронзаказа.

Тяжелее и быстрее

В настоящее время 17% эксплуатируемых на сети грузовых вагонов приходятся на инновационные модели (ориентировочно их насчитывается 210 тыс. ед.). Суммарно в годовом выражении они могут перевезти на 12 млн т грузов больше, чем типовой парк в том же количестве.

«Поезд длиной 71 условный вагон с инновационным подвижным составом перевозит на 390 т больше, чем поезд, состоящий из обычного. Стоимость перевозки на 1 т груза в среднем обойдется меньше на 8%», – проинформировал Е. Семенов.

Помимо этого, скорость доставки в вагонах повышенной грузоподъемности может быть выше за счет сокращения операций по техобслуживанию в пути следования. Как рассказал заместитель начальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры ОАО «РЖД» Дмитрий Пашинский, на подвижной состав производства Тихвинского завода и УВЗ эксплуатационниками дается гарантийный пробег без технического осмотра на расстояние 6–6,5 тыс. км. «С этими вагонами проводится только опробование тормозов на станциях, где меняется локомотив или локомотивная бригада. Соответственно доставка происходит быстрее», – пояснил он.

Экономический эффект от использования парка с улучшенными технико-эксплуатационными характеристиками складывается и за счет меньшего числа ремонтов. Так, у полувагона модели 12-9853 с осевой нагрузкой 25 тс на весь жизненный цикл (срок службы – 32 года) предусмотрен один деповской и один капитальный ремонт, тогда как у модели 12-132 с тележками 23,5 тс (срок службы вагона – 22 года) – один капитальный и шесть деповских. Исходя из нынешних цен на ремонтные услуги, затраты на инновационный вагон будут в 4,8 раза ниже.

Подходы к инновационности

Приобретению инновационного подвижного состава в немалой степени способствовали в свое время предоставленные правительством РФ субсидии как покупателям, так и производителям вагонов, напомнил исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей». Позже они были отменены, но интерес к такому парку у заказчиков не пропал. Когда доля «инноваций» приблизилась к 20%, стал осязаем конкретный экономический эффект, особенно если рассматривать перевозки на Восточном полигоне, где вагоны повышенной грузоподъемности помогли восполнить недостаток инфраструктурных возможностей за счет организации тяжеловесных поездов весом 7,1 тыс. т. По данным Центральной дирекции управления движением ОАО «РЖД», в январе – сентябре по Восточному полигону проследовало свыше 12 тыс. составов-семитысячников, что на 59,4% превышает результаты за аналогичный период 2021 года.

К настоящему времени вопрос развития вагонного парка с улучшенными характеристиками вышел на государственный уровень. По словам Е. Семенова, есть поручение главы государства о разработке и внедрении стандартов, обеспечивающих поэтапный переход к использованию инновационных вагонов. В настоящее время с участием отраслевой науки формируется методика определения показателей инновационности подвижного состава.
«Многие сегодня заявляют, что, наверное, уже не следует называть вагон инновационным, все-таки он выпускается с 2008 года. Но есть другая часть сообщества, которая убеждена, что рано упразднять этот термин, поскольку железнодорожный транспорт – это специфическая отрасль, где инновационность хотя и внедрялась более 10 лет, но мы только сейчас видим ее положительные результаты», – говорит Е. Семенов.

В настоящий момент, добавил он, высказываются две точки зрения. Одна – за дальнейшее широкое применение инновационных вагонов первого поколения. Другой взгляд основан на необходимости также выработать требования под выпуск парка второго поколения. Сюда относится подвижной состав новых конструкций на тележках 25 тс (включая сочлененные и многоосные вагоны, вагоны со сменными кузовами), с осевой нагрузкой 27 тс, а также на тележках 23,5 тс, но с увеличенными конструкционными скоростями.

Относительно перспективных разработок пока существует проблема – отсутствие налаженного взаимодействия у вагоностроителей с владельцами парка, собственниками инфраструктуры, в том числе необщего пользования, грузоотправителями. «К сожалению, большая часть новых производств строится по устаревшим нормативам, технической документации, стандартам, что не дает применить современнейший подвижной состав и новые технологии в перевозочном процессе», – рассказывает исполнительный директор союза «Объединение вагоностроителей». По его словам, нужно привлекать представителей вагоностроительных предприятий и учитывать имеющиеся у них наработки при создании инфраструктурно-производственных объектов, портов.

О необходимости развития грузоотправительской инфраструктуры в целях формирования поездов повышенного веса и длины говорит В. Савчук. «У нас она построена исходя из того, что парк обезличен и на путях комбината нет необходимости отсортировывать один полувагон от другого. Часть [производств] строилась под новые реалии, и их внутренняя логистика позволяет заниматься подбором вагонов, чтобы делать поезд весом 7,1 тыс. т из инновационного парка и уходить с готовой продукцией. Но у других возникает существенная проблема, и это сдерживающий фактор», – подчеркивает заместитель генерального директора ИПЕМ. Но даже на этих комбинатах, продолжает он, стараются переходить на «инновацию», чтобы увезти свой груз на Восточный полигон.

Таким образом, спрос на инновационный парк невольно стимулируется и регуляторными рычагами. Впрочем, в отраслевом сообществе выступают за сохранение экономических стимулов. В частности, в Объединении вагоностроителей предлагают вернуться к практике установки специальных тарифных схем как наиболее действенному инструменту привлечения операторов к обновлению подвижного состава «инновациями».

Павел Усов