Пропускная способность портовой инфраструктуры по перевалке рыбы определяется прежде всего мощностью портовых холодильных складов. В феврале этого года на Дальнем Востоке наблюдался дефицит холодильных складов для рыбы. В портах в период путины он достиг 80%.

«Портовое хозяйство ДФО сфокусировано на обработке сырья (углеводородов, круглого леса) и в гораздо меньшей степени уделяется внимание рыбной портовой инфраструктуре, включая холодильники», – комментируют эксперты ФАНУ «Востокгосплан».

На тот период мощность установок составила 155,1 тыс. т при фактической потребности в период путины до 800 тыс. т единовременного хранения.
Говоря о нехватке инфраструктуры, эксперты отмечают большую дифференциацию размещения холодильников в макрорегионе, которые в основном сконцентрированы в Приморском крае (133,6 тыс. т единовременного хранения, или 86,1% всех мощностей ДФО): шесть на территории морского порта Владивосток, два в Зарубино, два в Находке и один в сухом порту города Артема. На тот период заявлялись планы по увеличению холодильных мощностей всего на 110 тыс. т единовременного хранения.
В мае этого года в порту Владивостока открыли холодильный комплекс мощностью 7140 т единовременного хранения рыбной продукции. Комплекс имеет гибко настраиваемый температурный режим до -24°С и используется для хранения дополнительного потока рыбы со всего Дальневосточного бассейна. Как отмечалось, это оптимизирует обработку рыбного флота, особенно в период путины. Открытие нового комплекса поможет в решении проблемы с нехваткой холодильных мощностей на Дальнем Востоке во время путины, подчеркнул президент Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) Михаил Синев.

А в прошлом году на территории Владивостокского морского рыбного порта открылся терминал по обработке рефрижераторных контейнеров на причале № 47. Общая площадь открытого склада составляет более 8 тыс. кв. м с вместимостью до 1500 ТEU и возможностью их отгрузки на автомобильный и железнодорожный транспорт, между которыми сейчас есть активная конкуренция.

Как говорят и руководители ЦФТО, и эксперты рынка, перевозка рыбы даже из-за роста железнодорожных тарифов не стала недоступной. Уровень транспортной составляющей в цене рыбы не превышает сейчас 12%, а по данным РЖД, и вовсе составляет 7%. Нынешний тариф на доставку рыбы в рефконтейнере – не препятствие для ее перевозки, говорят в ЦФТО.
Но налицо другая проблема: нередко на Дальнем Востоке складывается ситуация, когда есть и вагоны (или контейнеры), и рыба на складе, но нет заявок на ее отгрузку. Соответственно это приводит к дополнительным простоям и росту издержек у операторов. Как говорит президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин, они только в последний год стабильно работают на перевозке скоропорта с Дальнего Востока. А до этого, как ни парадоксально это звучит, работали на грани рентабельности: стоимость отправки иногда уходила в отрицательные значения. Особенно это касалось несезонных перевозок. Поднять стоимость перевозки вне сезона до окупаемости не позволяет, как мы уже говорили, прежде всего конкуренция с автомобильным транспортом.

П. Иванкин также напоминает, что в 2020 году ограничения на экспорт рыбы в КНР привели к затовариванию складов на Дальнем Востоке минтаем. Китай отказался его забирать. А в РФ не было соответствующих перерабатывающих мощностей. Чтобы обеспечить хранение продукции, под склад тогда начали использоваться и крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры. Тем самым на рынке сложился определенный дефицит, что потребовало от некоторых операторов очень интересных решений в плане логистики. Это позволило снизить проблемы с нехваткой контейнеров. Причем нехватка контейнеров сложилась даже для таких интересных маршрутов, как Северный морской путь, отмечает П. Иванкин.

Сейчас на рынке появились какие-то надежды на инвестиционную программу со стороны операторов, на обновление парка подвижного состава.
«Но мы сегодня не видим большого количества инвесторов, которые готовы строить рыбоперерабатывающие заводы на территории РФ, возрождать производства и везти для этого рыбу с Дальнего Востока. В целом по железной дороге идет небольшой объем рыбы, которая вылавливается на территории РФ. Поэтому ни сама железная дорога, ни ценовая политика операторов не являются препятствием для перевозок. Кроме того, сами операторы выходят в Минсельхоз и ФАС с различными предложениями о росте доступности перевозки минтая в центральные регионы страны», – комментирует П. Иванкин.

При этом в РЖД отмечают, что компания находится в тесном контакте с грузоотправителями и операторами, выстраивая логистику в рамках изменившейся конъюнктуры рынка.

В конце прошлого года АСОРПС заявила о совершенствовании технических решений в области перевозки и хранения скоропортящихся грузов и создании нового оборудования, а именно – о появлении инжинирингового центра (ИЦ АСОРПС). По словам П. Иванкина, задачи центра – осуществлять научно-исследовательскую, опытно-конструкторскую, методическую и экспертную деятельность в области создания, эксплуатации и утилизации технико-технологических элементов непрерывной холодильной цепи (НХЦ).
ИЦ АСОРПС займется, в частности, совершенствованием НИОКР в НХЦ, оказанием методологической помощи в части организации технико-технологических решений, экспертной поддержкой участников рынка, разработкой методических пособий и учебных курсов, организацией научных мероприятий, в том числе с международным участием.

По данным на конец лета, мощность портовых холодильных складов на Дальнем Востоке составила уже 171,1 тыс. т при потребности в период путины, напомним, до 800 тыс. т одновременного хранения. Таким образом, обеспеченность потребности в этом ресурсе на конец августа была всего 21%.
Эксперты подчеркивают: существующих мощностей недостаточно, чтобы осуществить полномасштабный разворот на восток. Для этого нужно форсировать развитие транспортной и пограничной инфраструктуры.
Помочь в этом сможет в том числе и создание на Дальнем Востоке товарно-сырьевой биржи. О ней на прошедшем ВЭФ-2022 заявил первый заместитель председателя правления Сбербанка Александр Ведяхин. «У Дальневосточной биржи будет еще большой плюс в том, что товары, торгуемые на ее площадке, могут не пересекать таможенную границу с РФ. Наглядный пример: рыбу добыли, отторговали и тут же отгрузили покупателю, скажем, в Китай, без поставки улова в Россию. Это дает большой плюс для всей логистики: это, во-первых, быстрее; во-вторых, товар становится дешевле; и в-третьих, это снимает огромное количество логистических проблем, которые постоянно возникают», – прокомментировал он.

Добавим, что российский рыбный экспорт продолжает оставаться сырьевым. По мнению Корпорации развития Дальнего Востока и Арктики и некоммерческой организации «Рыбный союз», необходимо создание единого оператора с государственным участием, который будет координировать межотраслевое взаимодействие между добытчиками, переработчиками, оптовиками, розничными сетями, логистами и представителями других сегментов.

Наталья Гусаченко