Отечественное состояние

На железной дороге общий объем парка рефвагонов, изотермических вагонов и рефконтейнеров составляет около 10 тыс. ед. По статистике, от 30 до 50% от общего числа рефрижераторов имеют ветхое состояние и срок эксплуатации более 15 лет. По оценкам некоторых участников рынка, необходимость в приросте рефрижераторных транспортных средств с учетом неизбежной утилизации старых вырастет до 20–25 тыс. ед. ежегодно.

Автономный крупнотоннажный рефрижераторный контейнер – самая доступная с точки зрения расстояния технология доставки в рефрежиме. Но несмотря на активную работу заводов пока в России нет их серийного производства. Сегодня разрабатывают или уже выпустили рефрижераторный подвижной состав прежде всего Донской механический завод (ДМЗ) и Омский завод транспортного машиностроения («Омсктрансмаш», входит в АО «Концерн «Уралвагонзавод»).

«Омсктрансмаш» производит контейнеры в тестовой эксплуатации. «У ДМЗ линейка шире и включает, помимо стандартных рефрижераторных контейнеров с централизованным энергоснабжением, также и весьма перспективные автономные рефрижераторные контейнеры и дизель-генераторные контейнеры сопровождения. Это все рефконтейнеры разной степени локализации, они в разной степени откатаны в реальных условиях, но объединяет их одно – в серию они еще не вышли», – говорит генеральный директор ООО «Дальрефтранс» (входит в FESCO) Андрей Гречкин.
Весной 2020 года первый отечественный автономный рефрижераторный контейнер, произведенный на ДМЗ, отправился из России в китайский город Ченду. Этот 40-футовый рефконтейнер стал первой отечественной разработкой, успешно осуществляющей перевозки скоропортящихся продуктов в России и в КНР.

А в апреле 2021 года УВЗ впервые представил автономный рефрижераторный вагон для перевозки скоропортящихся товаров, созданный по заказу ООО «Русские рефрижераторы». Его автономность рассчитана на 30 суток, в то время как существующие рефрижераторы оснащены групповой системой хладоснабжения и могут курсировать только в составе спецпоездов. В грузовом отсеке вагона-рефрижератора поддерживается температура от -20°С до +15°С.
Помимо этого, ТОО «Cool Infinity» (Казахстан), производящий в том числе специализированные вагоны-термосы, сделал два автономных рефрижераторных вагона, которые проходят подконтрольную эксплуатацию на территории России. Серийное производство планируется начать осенью.
Как отмечает А. Гречкин, новые контейнеры должны быть ремонтопригодными, иметь набор запасных частей. А это, в свою очередь, потребует либо сужения сферы применения этих рефконтейнеров, либо очень серьезных вливаний и подключения международных партнеров из дружественных стран, в том числе для создания сервисных центров и обучения инженеров.

По его словам, к самому новому разрабатываемому подвижному составу вопросов нет, он отличный. Но есть вопросы к транспортному оборудованию. «Корпуса контейнеров пока что делаются довольно слабыми. И это не эстетические визуальные придирки, а технологически объективные замечания, например, деламинация кузовов в пределах 1,5–2 лет эксплуатации приведет к потере технических характеристик этих кузовов. Я надеюсь, что эти недостатки исправят. Со своей стороны, мы готовы провести испытания», – говорит спикер.

Одним из инструментов для форсирования производства отечественных контейнеров, как считает А. Гречкин, может быть долгосрочный лизинг. Другим могли бы быть точечные преференции, например, по железнодорожному тарифу. Это подтолкнуло бы рынок закупать такие контейнеры.

«Сейчас мы не видим взрывного роста интереса со стороны грузовладельцев», – говорит он. При этом А. Гречкин отмечает, что если у всех операторов рынка год назад было около 5 тыс. контейнеров, то сейчас их около 7 тыс. ед. В ближайшие 1,5–2 года участники рынка нарастят этот объем до 10 тыс. ед. Эта тенденция, судя по прогнозам, приведет к определенному дефициту грузовой базы, так как, в отличие от парка, грузопотоки на тех направлениях, на которых работают операторы, кратно не изменились.

О способах и мерах поддержки производства рассуждает и президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. По его оценке, на рынке наблюдается глобальный дефицит именно нового подвижного состава для перевозок скоропорта по железной дороге. И одна из главных проблем, тормозящих новое производство, – это вопрос стоимости перевозок грузов в новом подвижном составе и окупаемость этих вагонов. Эти моменты на сегодня находятся за пределами экономической целесообразности. «Преобладание на рынке старых вагонов, которые находятся в нижних пределах цены на уровне конкурентных ставок, сегодня не позволяет активно использовать новый подвижной состав. И это притормаживает процессы реализации и внедрения инновационных решений в вагоностроении», – отмечает П. Иванкин.

Чтобы интенсифицировать этот процесс, нужно запретить эксплуатацию старого вагонного парка. С другой стороны, вывести из оборота 3 тыс. вагонов, которые находятся за гранью срока службы, и заменить их одномоментно не получится, так как сегодня у вагоностроителей такой программы нет. Соответственно нужно говорить о поэтапном выводе вагонов и поэтапном их вводе, а также смотреть на тарифную сетку, которую могут предложить операторы подвижного состава.

«Естественно, обновление парка не пройдет безболезненно для рынка грузоотправителей. Если сегодня средняя цена на рынке, которую выставляют операторы грузовладельцам, находится в районе 2,5–3 тыс. руб. в сутки, то при эксплуатации нового парка ставка будет не ниже 5,5–6,5 тыс. руб. Другими словами, для грузовладельца это однозначно будет увеличение ставки», – резюмирует П. Иванкин.

Кроме того, стоит отметить, что сегодня и операторское сообщество, и грузовладельцы делают ставку на переключение грузов на изотермические вагоны. Из 400 тыс. т рыбы, которая была перевезена с Дальнего Востока по итогам 7 месяцев 2022 года, практически 300 тыс. т (то есть более 70%) отправлено в рефрижераторных контейнерах. Владелец выбирает контейнер, стимулируя развитие контейнерных перевозок.

Указание сверху

В конце июня председатель Совета Федерации Валентина Матвиенко заявила, что России необходимо нарастить собственный выпуск рефрижераторов для перевозки рыбы, чтобы россияне в полном объеме были обеспечены качественной рыбной продукцией. По словам спикера верхней палаты парламента, из-за дефицита рефрижераторных контейнеров рыбы на прилавках сейчас недостаточно.

В ответ президент АСОРПС Михаил Синев заявил о самодостаточности внутрироссийских перевозок с Дальнего Востока в ЦФО и обратно. «Имеющегося парка контейнеров российских операторов достаточно для обеспечения этого спроса в среднем по году», – прокомментировал он.
По его мнению, улучшить работу существующего парка также поможет обнуление или значимое сокращение железнодорожного тарифа на подсыл и регулировку порожних рефрижераторных контейнеров и рефрижераторных вагонов. М. Синев считает, что для того, чтобы производство вагонов и контейнеров приобрело по-настоящему серийный масштаб, необходимы инвестиции со стороны государства, а также принятие законопроекта о непрерывной холодильной цепи (НХЦ), который решит все имеющиеся проблемы при транспортировке скоропортящегося груза. «Сейчас основной проблемой при хранении и транспортировке скоропорта являются нарушения температурного режима, что приводит к неконтролируемому ухудшению его качества и большим физическим потерям пищевых продуктов», – отмечает эксперт.

Зависимое оборудование

В настоящее время в России делают только корпуса контейнеров, а большинство оборудования холодильной промышленности и собственно холодильная установка – импортные. Для запуска комплексного производства необходимо время, чтобы посмотреть, как опытная партия контейнеров будет работать на линии в разное время года. Необходимо выстроить программу обучения, создать резервы запчастей, сервисные центры, иначе российская установка будет ограничена в эксплуатации. Все это займет порядка 3–5 лет.
О том, что в России необходимо налаживать производство отечественных холодильных компрессоров, рассуждает председатель правления Российского союза предприятий холодильной промышленности Юрий Дубровин. По его данным, после введенных санкций такие страны-производители, как Германия, Япония, США, прекратили поставки, в отличие от Китая. Также в числе поставщиков осталась лишь одна компания из Италии, которая продолжает завозить хорошее холодильное оборудование. Этими объемами поставок закрывается пока весь рынок.

Не производятся в России сегодня и холодильные компрессоры. «Основная комплектация в любом холодильном оборудовании – это холодильный компрессор различной мощности. В РФ ничего не производится, но есть попытки начала производства холодильных компрессоров. Сейчас мы нашли понимание и поддержку у нескольких структур. Готовы опытные образцы компрессоров до 30 КВт, которые проходят обкатку», – рассказывает Ю. Дубровин.

Он добавляет, что Россия зависима не только от оборудования, но и от импортных хладагентов (холодильный агент – рабочее вещество холодильной машины, которое при кипении (испарении, плавлении или даже сублимации) отнимает теплоту от охлаждаемого объекта и затем после сжатия передает ее охлаждающей среде (воде, воздуху и т. п.) за счет конденсации или иного фазового перехода. На сегодня все хладагенты, на которых работает любое холодильное оборудование, кроме природных, производятся в Китае. А использовать природные хладагенты – диоксид углерода, пропан или изобутан – в должном количестве невозможно.

Кроме того, на российском рынке сейчас также не хватает временных стационарных или передвижных емкостей для хранения продукции холодильной промышленности в местах производства. При этом Ю. Дубровин не раз подчеркнул, что любую задачу по обеспечению необходимого температурного режима компании на российском рынке способны выполнить. И проблем с «холодом» в стране нет и не будет.

Наталья Гусаченко