+7 812 418 34 90/99
rzdp@rzd-partner.ru
rzdp@rzd-partner.ru
Скоропортящаяся игра по новым правилам
Почти 3 года рынок скоропортящихся грузов существует по новым Правилам перевозок железнодорожным транспортом. РЖД практически не отвечают сегодня за качество перевозимой продукции, а температурный режим при перевозке скоропорта по-прежнему нарушается. Как повлияли новые условия на развитие рынка? И как отсутствие целого ряда прежних ограничений отражается на деятельности его участников?
Либерализация и унификация
Осенью 2018 года Минтранс России начал подготовку правил перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов. Владельцы рефрижераторного и изотермического подвижного состава не согласились тогда с новыми предложениями, прогнозируя уход грузов в более дешевый сегмент крытых вагонов и обозначая риски полного вывода изотермического подвижного состава из оборота, вплоть до его ухода с рынка за неполные полгода. А руководство АСОРПС обращало внимание на то, что с перевозчика снимается всякая ответственность за качество перевозимого груза (и переносится на грузоотправителя).
В ответ в РЖД заявляли, что новый документ снимет ряд административных барьеров, существенно упростит организацию железнодорожных перевозок скоропорта, а также позволит вернуть грузы, которые из-за сложных правил ушли на автотранспорт.
В итоге после бурных обсуждений и критики новые правила все-таки вступили в силу 8 декабря 2019 года. Теперь они не регламентируют предельные сроки перевозки скоропорта в зависимости от условий их перевозки (вида подвижного состава, периодов года и климатических зон железных дорог). Грузоотправитель самостоятельно выбирает условия перевозки конкретного груза в соответствии с условиями его транспортировки или хранения, в том числе и род подвижного состава – с учетом расчетного срока доставки и срока годности, а при перевозке без поддержания температурного режима – еще и с учетом температуры наружного воздуха в разных климатических районах на всем пути следования.
Выбранные условия перевозки грузоотправитель в обязательном порядке согласовывает с грузополучателем. При этом перевозчик не несет ответственности за сохранность и качество перевозимого груза при несоблюдении грузоотправителем условий транспортировки, определенных производителем продукции и согласованных с грузополучателем. Кроме того, правила не предъявляют особых требований по размещению и креплению ряда скоропортящихся грузов в подвижном составе. Требования новых правил предусматривают размещение и крепление скоропортящихся грузов в соответствии с положениями технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах с учетом требований транспортировки, установленных производителями конкретной продукции.
Другими словами, положения новых правил отличает либерализация условий работы на рынке перевозок скоропорта по железной дороге.
Стоит при этом добавить, что, несмотря на критику, эксперты также заявляли о том, что такая унификация условий перевозки скоропорта откроет возможность для полноценной конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом, организации мультимодальных перевозок (возникновения экономических эффектов вследствие возможностей для кооперации различных видов транспорта) и для увеличения среднего расстояния доставки грузов в связи с возможностью увеличения срока доставки.
Осенью 2018 года Минтранс России начал подготовку правил перевозки по железной дороге скоропортящихся грузов. Владельцы рефрижераторного и изотермического подвижного состава не согласились тогда с новыми предложениями, прогнозируя уход грузов в более дешевый сегмент крытых вагонов и обозначая риски полного вывода изотермического подвижного состава из оборота, вплоть до его ухода с рынка за неполные полгода. А руководство АСОРПС обращало внимание на то, что с перевозчика снимается всякая ответственность за качество перевозимого груза (и переносится на грузоотправителя).
В ответ в РЖД заявляли, что новый документ снимет ряд административных барьеров, существенно упростит организацию железнодорожных перевозок скоропорта, а также позволит вернуть грузы, которые из-за сложных правил ушли на автотранспорт.
В итоге после бурных обсуждений и критики новые правила все-таки вступили в силу 8 декабря 2019 года. Теперь они не регламентируют предельные сроки перевозки скоропорта в зависимости от условий их перевозки (вида подвижного состава, периодов года и климатических зон железных дорог). Грузоотправитель самостоятельно выбирает условия перевозки конкретного груза в соответствии с условиями его транспортировки или хранения, в том числе и род подвижного состава – с учетом расчетного срока доставки и срока годности, а при перевозке без поддержания температурного режима – еще и с учетом температуры наружного воздуха в разных климатических районах на всем пути следования.
Выбранные условия перевозки грузоотправитель в обязательном порядке согласовывает с грузополучателем. При этом перевозчик не несет ответственности за сохранность и качество перевозимого груза при несоблюдении грузоотправителем условий транспортировки, определенных производителем продукции и согласованных с грузополучателем. Кроме того, правила не предъявляют особых требований по размещению и креплению ряда скоропортящихся грузов в подвижном составе. Требования новых правил предусматривают размещение и крепление скоропортящихся грузов в соответствии с положениями технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах с учетом требований транспортировки, установленных производителями конкретной продукции.
Другими словами, положения новых правил отличает либерализация условий работы на рынке перевозок скоропорта по железной дороге.
Стоит при этом добавить, что, несмотря на критику, эксперты также заявляли о том, что такая унификация условий перевозки скоропорта откроет возможность для полноценной конкуренции между автомобильным и железнодорожным транспортом, организации мультимодальных перевозок (возникновения экономических эффектов вследствие возможностей для кооперации различных видов транспорта) и для увеличения среднего расстояния доставки грузов в связи с возможностью увеличения срока доставки.
Грузовую базу убили
Три года назад в ОАО «РЖД» рассчитывали на добросовестность грузоотправителей и госконтроль при принятии правил. Сейчас, спустя более двух с половиной лет после начала действия нового документа, начальник отдела условий перевозок грузов управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЦФТО Евгений Пешков отмечает, что грузоотправители и операторы обдуманно подходят к перевозке скоропорта, беспокоятся за качество перевозимой продукции и несут за это ответственность. Количество претензий по качеству продукции не увеличилось, подчеркивает он.
Комментируя эффекты от принятых правил, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин констатирует: РЖД практически сняли с себя ответственность за качество перевозимой продукции, сегодня она переложена на грузоотправителя и грузополучателя. «Никто не мешает перевозить грузы, которые нуждаются в поддержании температурного режима, в универсальных вагонах, если это устраивает и грузоотправителя, и грузополучателя. Перевозчика в этом вопросе нет», – говорит он. По его словам, за последние 2 года доля крытых вагонов в перевозке скоропорта увеличилась, чему, конечно, способствовало принятие Правил.
Отметим, что некоторые перевозчики сегодня довольно резко оценивают последствия принятого документа. Член совета АСОРПС, генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин напоминает, что рынок скоропорта делится на так называемый виртуальный скоропорт (пастеризованное пиво, соки, консервированные продукты) и реальный – рыба, мясо, сыры, продукты категории fresh (свежие и натуральные овощи и фрукты, фермерская молочная продукция, фермерские колбасные изделия, мясо местных производителей и т. д.).
«Либерализация, которая заложена в Правилах перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, мало коснулась грузовой базы рефрижераторных контейнеров. Потому что никто не будет везти летом замороженное мясо в 25-летнем изотермическом вагоне-термосе. Одновременно с этим у операторов таких вагонов грузовая база ушла в универсальные контейнеры и крытые вагоны», – говорит А. Гречкин.
Он подчеркивает, что новые Правила убили возможности инвестиций в развитие среднего сегмента для перевозок скоропорта, так как обелили те грузопотоки, которые раньше везлись в универсальных контейнерах. «При этом это убило грузовую базу для вагонов-термосов и контейнеров», – отмечает эксперт.
Смоделировать решения
В настоящее время объем рынка скоропорта колеблется в среднем в пределах 4,5–5,5 млн т грузов. При этом за последние 2 года есть определенная положительная динамика на 5–35% по разным номенклатурам. Кроме того, активно прирастают перевозки в рефрижераторных контейнерах. По итогам 2021-го объемы перевозок в рефконтейнерах выросли в общей сложности примерно на 25%. Основным фактором, обусловившим такой рост, стало закрытие портов Китая на ввоз российской рыбной продукции в связи с коронавирусными ограничениями. В результате чего российские грузопромышленники Дальнего Востока стали экспортировать минтай в Китай по железной дороге. Помимо этого, важным фактором, который позволил увеличить перевозки минтая внутрь страны, стали введенные субсидии (как инструмент компенсации железнодорожного тарифа).
На недавнем совещании в АСОРПС было отмечено, что в настоящее время рынок перевозок по железной дороге скоропортящихся грузов волнуют три ключевые проблемы, которые необходимо решить для эффективной работы на всей железнодорожной сети. Во-первых, нужно сформировать регламент взаимодействия между собственником/оператором рефрижераторных контейнеров и перевозчиком при осуществлении отцепочного ремонта вагонов и контейнеров. Во-вторых, установить правовые основания доступа третьих лиц на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования для ремонта оборудования. В-третьих, создать технологию возобновления перевозки (отправки) рефсцепа по факту окончания ремонта.
Кроме того, сейчас на повестке дня также стоит вопрос о коллективном финансировании разработки отечественной холодильно-отопительной установки (ХОУ), выпуск которой необходимо наладить в рамках программы импортозамещения. Участники рынка говорят о том, что для разработки качественных отечественных ХОУ необходим комплексный подход, включающий в себя проведение научных исследований и инвестиционные вложения.
Три года назад в ОАО «РЖД» рассчитывали на добросовестность грузоотправителей и госконтроль при принятии правил. Сейчас, спустя более двух с половиной лет после начала действия нового документа, начальник отдела условий перевозок грузов управления коммерческой работы в сфере грузовых перевозок ЦФТО Евгений Пешков отмечает, что грузоотправители и операторы обдуманно подходят к перевозке скоропорта, беспокоятся за качество перевозимой продукции и несут за это ответственность. Количество претензий по качеству продукции не увеличилось, подчеркивает он.
Комментируя эффекты от принятых правил, президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин констатирует: РЖД практически сняли с себя ответственность за качество перевозимой продукции, сегодня она переложена на грузоотправителя и грузополучателя. «Никто не мешает перевозить грузы, которые нуждаются в поддержании температурного режима, в универсальных вагонах, если это устраивает и грузоотправителя, и грузополучателя. Перевозчика в этом вопросе нет», – говорит он. По его словам, за последние 2 года доля крытых вагонов в перевозке скоропорта увеличилась, чему, конечно, способствовало принятие Правил.
Отметим, что некоторые перевозчики сегодня довольно резко оценивают последствия принятого документа. Член совета АСОРПС, генеральный директор ООО «Дальрефтранс» Андрей Гречкин напоминает, что рынок скоропорта делится на так называемый виртуальный скоропорт (пастеризованное пиво, соки, консервированные продукты) и реальный – рыба, мясо, сыры, продукты категории fresh (свежие и натуральные овощи и фрукты, фермерская молочная продукция, фермерские колбасные изделия, мясо местных производителей и т. д.).
«Либерализация, которая заложена в Правилах перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов, мало коснулась грузовой базы рефрижераторных контейнеров. Потому что никто не будет везти летом замороженное мясо в 25-летнем изотермическом вагоне-термосе. Одновременно с этим у операторов таких вагонов грузовая база ушла в универсальные контейнеры и крытые вагоны», – говорит А. Гречкин.
Он подчеркивает, что новые Правила убили возможности инвестиций в развитие среднего сегмента для перевозок скоропорта, так как обелили те грузопотоки, которые раньше везлись в универсальных контейнерах. «При этом это убило грузовую базу для вагонов-термосов и контейнеров», – отмечает эксперт.
Смоделировать решения
В настоящее время объем рынка скоропорта колеблется в среднем в пределах 4,5–5,5 млн т грузов. При этом за последние 2 года есть определенная положительная динамика на 5–35% по разным номенклатурам. Кроме того, активно прирастают перевозки в рефрижераторных контейнерах. По итогам 2021-го объемы перевозок в рефконтейнерах выросли в общей сложности примерно на 25%. Основным фактором, обусловившим такой рост, стало закрытие портов Китая на ввоз российской рыбной продукции в связи с коронавирусными ограничениями. В результате чего российские грузопромышленники Дальнего Востока стали экспортировать минтай в Китай по железной дороге. Помимо этого, важным фактором, который позволил увеличить перевозки минтая внутрь страны, стали введенные субсидии (как инструмент компенсации железнодорожного тарифа).
На недавнем совещании в АСОРПС было отмечено, что в настоящее время рынок перевозок по железной дороге скоропортящихся грузов волнуют три ключевые проблемы, которые необходимо решить для эффективной работы на всей железнодорожной сети. Во-первых, нужно сформировать регламент взаимодействия между собственником/оператором рефрижераторных контейнеров и перевозчиком при осуществлении отцепочного ремонта вагонов и контейнеров. Во-вторых, установить правовые основания доступа третьих лиц на инфраструктуру железнодорожного транспорта общего пользования для ремонта оборудования. В-третьих, создать технологию возобновления перевозки (отправки) рефсцепа по факту окончания ремонта.
Кроме того, сейчас на повестке дня также стоит вопрос о коллективном финансировании разработки отечественной холодильно-отопительной установки (ХОУ), выпуск которой необходимо наладить в рамках программы импортозамещения. Участники рынка говорят о том, что для разработки качественных отечественных ХОУ необходим комплексный подход, включающий в себя проведение научных исследований и инвестиционные вложения.
Участники онлайн-семинара «Грузовая панорама. Перевозки скоропортящихся грузов в новых условиях», организованного редакцией журнала «РЖД-Партнер», в числе прочих проблемных моментов также сообщили об ограниченности отправки грузов из Екатеринбурга и Новосибирска на восточные направления, в частности в Иркутск, Улан-Удэ и Читу.
В ответ на это в ЦФТО сообщили, что в настоящее время в ОАО «РЖД» подача, рассмотрение и согласование заявок на перевозку грузов осуществляются с применением автоматизированных систем, которые позволяют учитывать перерабатывающую способность отправителей и получателей, а также моделировать занятость участков сети с учетом принятых заявок на перевозку грузов и грузов, находящихся в пути следования. «Если существует инфраструктурное ограничение, производится автоматическое изменение графика подач для исключения случаев превышения загрузки элементов инфраструктуры. В случае если грузоотправитель не согласен с предложенным ОАО «РЖД» графиком, он имеет право отказаться от согласованной частично заявки за 3 дня до начала ее действия, и в этом случае штрафные санкции не будут применяться», – сообщают в ЦФТО.
Помимо всего прочего, есть еще и такой насущный вопрос: насколько масштабное применение систем онлайн-слежения за температурным режимом при перевозках скоропорта решает сегодня проблему контроля непрерывной холодильной цепи?
Представители ЦФТО высказали позицию о том, что только лишь масштабное применение систем онлайн-слежения не может решить проблему, так как, помимо собственно регистрации температурного режима, нужна еще и дальнейшая обработка данной информации для принятия управленческих решений.
В целом, несмотря на развитие рынка, очевидно, что в сфере организации перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов по-прежнему остается еще целый ряд нерешенных проблем. К их числу целесообразно отнести высокий износ специального подвижного состава, а также низкий уровень локализации его производственной и ремонтной базы. Но, как обращают внимание эксперты, новые Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов все же являются шагом навстречу качественным транспортным услугам и окном новых возможностей.
Наталья Гусаченко
В ответ на это в ЦФТО сообщили, что в настоящее время в ОАО «РЖД» подача, рассмотрение и согласование заявок на перевозку грузов осуществляются с применением автоматизированных систем, которые позволяют учитывать перерабатывающую способность отправителей и получателей, а также моделировать занятость участков сети с учетом принятых заявок на перевозку грузов и грузов, находящихся в пути следования. «Если существует инфраструктурное ограничение, производится автоматическое изменение графика подач для исключения случаев превышения загрузки элементов инфраструктуры. В случае если грузоотправитель не согласен с предложенным ОАО «РЖД» графиком, он имеет право отказаться от согласованной частично заявки за 3 дня до начала ее действия, и в этом случае штрафные санкции не будут применяться», – сообщают в ЦФТО.
Помимо всего прочего, есть еще и такой насущный вопрос: насколько масштабное применение систем онлайн-слежения за температурным режимом при перевозках скоропорта решает сегодня проблему контроля непрерывной холодильной цепи?
Представители ЦФТО высказали позицию о том, что только лишь масштабное применение систем онлайн-слежения не может решить проблему, так как, помимо собственно регистрации температурного режима, нужна еще и дальнейшая обработка данной информации для принятия управленческих решений.
В целом, несмотря на развитие рынка, очевидно, что в сфере организации перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов по-прежнему остается еще целый ряд нерешенных проблем. К их числу целесообразно отнести высокий износ специального подвижного состава, а также низкий уровень локализации его производственной и ремонтной базы. Но, как обращают внимание эксперты, новые Правила перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов все же являются шагом навстречу качественным транспортным услугам и окном новых возможностей.
Наталья Гусаченко
