«Сборник» как средство выжить

Рынок LTL-перевозок неизменен уже года три: на федеральном уровне работает всего десять компаний, еще компаний пятьдесят представлены внутри регионов. На рынке идет трансформация – к федеральным компаниям пытаются зайти средние игроки, а к средним и малым – и вовсе новички, говорит директор по продажам СДЭК Андрей Мякин. «Делают они это, трансформируя свои тарифы в сторону предоставления возможности перемещения крупногабаритных грузов и в целом объемных грузов», – добавляет он.

Но так было до II квартала 2022 года. В апреле рынок пережил глубочайшую стагнацию. Ее связывают и с массовым закрытием предприятий, и с уходом более чем 400 иностранных брендов, в их числе – крупнейших производственных компаний, ритейлеров, дистрибьюторов. В марте динамика продаж снизилась, в апреле кривая остановилась. Остановился и транспорт.
«Потребитель столкнулся с нехваткой товаров на полках офлайн-магазинов. Поэтому покупатель перешел в онлайн. Но здесь он остается, если представлен необходимый ассортимент», – говорит директор департамента клиентского сервиса ПЭК Игорь Коптев.

Спрос на доставку из интернет-магазинов и маркетплейсов увеличился в среднем на 30% за последние 5 месяцев начиная с марта 2022 года – такова статистика компании «ПЭК». При этом вырос спрос именно на LTL-перевозки. Стабильно высоким грузопоток остается благодаря интернет-магазинам и маркетплейсам, отмечает И. Коптев. «Во-первых, снижается квант заказа. Во-вторых, бизнес сборных грузоперевозок становится более востребованным среди предпринимателей», – добавляет он.

О снижении спроса на перевозку грузов говорят все участники рынка, однако сегмент доставки сборных грузов пока растет. Потому что это – высокомаржинальный бизнес, объясняет президент национальной ассоциации грузового автомобильного транспорта «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Он за доставку груза весом в 30 кг отдал почти 3 тыс. руб. Этот груз вместе с другими столь же небольшими автоперевозчик загрузил в большегрузную фуру общей грузоподъемностью в 20 т.

«А почти по 3 тыс. руб. он взял за каждые 30 кг. И каков общий доход?! Этот сегмент – практически единственно растущий на рынке, конкуренцию ему составляет лишь сегмент по перевозке сельхозпродукции», – считает В. Матягин.

Заработать на доставке сборных грузов мечтает каждый: за последние 2 месяца спрос только на логистическую франшизу от ПЭК увеличился на 45% по сравнению с предыдущими двумя месяцами, компания получает до 40 новых анкет на открытие партнерских филиалов и офисов продаж. Более того, в июле 2022 года на рынок вернулись те грузовладельцы, которые приостанавливали работу. Однако теперь им приходится осваивать новые логистические схемы, которые до них уже освоили новички.

На старт, внимание, разворот!

Еще год назад основную нагрузку по экспорту и импорту несли на себе порты Санкт-Петербурга и Ленинградской области. В этом году логистика изменилась и у грузовладельцев, в спросе порты Дальнего Востока. Но там движение грузов, в том числе и сборных, стопорит неразвитость инфраструктуры.
Минтранс России услышал мольбы участников рынка и накануне заявил о намерении увеличить мощность дальневосточных портов с 300 до 417 млн т в год. О разработке 15 проектов по увеличению пропускной способности сообщил статс-секретарь – заместитель министра транспорта РФ Дмитрий Зверев на конференции министров транспорта развивающихся стран, не имеющих выхода к морю. «В дополнение к существующим мощностям портов в 300 млн т в год в стадии проектирования и строительства сейчас находятся 15 проектов с общим приростом пропускной способности портов на 117 млн т», – подчеркивает он.

Порты Владивостока и Находки забрались на самый пик спроса, но они (по крайней мере пока) с грузопотоками справляются, говорит руководитель отдела по работе с корпоративными клиентами «Канавара Групп» Андрей Серебряков. «В портах назначения России заторов нет, впрочем, нет сложностей и с обработкой грузов на железнодорожных станциях Московского транспортного узла», – добавляет он.

Хотя сбои есть, добавляет эксперт. Но они не на море, а на железнодорожной сети. Сложности есть в прямом железнодорожном сообщении Китая и России – здесь участники рынка вынуждены работать в условиях постоянного роста ставок, а также дефицита как подвижного состава, так и провозных мощностей. «Слоты заняты практически на три недели вперед», – говорит А. Серебряков.
Удивительно, но участники рынка считают, что от коллапса их спасет мультимодальный способ перевозки грузов. Однако участники рынка, которые доставляют грузы, в том числе и сборные, по международному транспортному коридору Север – Юг, считают спасением не мультимодальные, а прямые маршруты. Сейчас здесь действует только мультимодальная доставка, и этот путь тоже нельзя назвать легким, но «он работает – и это уже хорошо», говорит директор по развитию STS Logistics Владимир Дорохов.

Во-первых, МТК Север – Юг в два раза короче, чем традиционный путь из Ирана в Санкт-Петербург через Суэцкий канал в 14 тыс. км. А во-вторых, МТК Север – Юг – это не один путь, а три: транскаспийский предусматривает проход грузов через порты Астрахани и Махачкалы (но, как признается В. Дорохов, «здесь есть некоторые проблемы»); железнодорожный маршрут из России с выходом на железнодорожную сеть Ирана работает (но здесь тоже «есть некоторые нюансы»); и транспортировка грузов по западному маршруту (она предусматривает обязательную остановку у пограничной станции Астара, и здесь не без нюансов, из-за которых груженые фуры замирают на несколько дней в ожидании пропуска).

Экспортные потоки из Персидского залива идут в портовый город Бендер-Аббас, рисует маршрут эксперт. Далее контейнеры снимают с морских судов и перегружают их на автотранспорт, который везет их или в северные порты Ирана, или на сухопутные погранпереходы, или на железную дорогу Решт – Астара. Последняя имеет нюансы: ее пока нет – и часть грузов из Юго-Восточной Азии и Индии все равно необходимо перегружать на автотранспорт, а потом опять грузить на железнодорожную сеть. «Способов много, но каждый имеет свои изъяны. Но эти нюансы и задержки на границе нивелируются скоростью движения грузов», – отмечает В. Дорохов.

Товарооборот Турции и России удвоился за последние полгода до $30 млрд, но существующие транспортные коридоры тоже работают на пределе возможностей, рассказывает А. Серебряков. Причем сбой идет как в портах, так и на сухопутных переходах. Так, в портах Туапсе и Новороссийск работает всего четыре парома, но их недостаточно и они чаще всего перевозят скоропортящиеся грузы. Сбой на суше обеспечивает пункт пропуска Верхний Ларс – его проектная пропускная способность – 170 грузовых, 200 легковых автомобилей, а также 30 автобусов в сутки, однако, по данным ФТС России, ежедневно на этот пункт пропуска приезжают по 890 грузовых и чуть менее 3 тыс. легковых автомобилей. Таможня и пограничная служба работают на пределе, но обеспечить пропуск более 500 фур и 1,5 тыс. легковых автомобилей все же не могут. Выход из сложной ситуации на границе – перевод грузов на альтернативные маршруты, говорит А. Серебряков. Например, на паромы Самсун – Новороссийск или Стамбул – Кавказ. «Однако при морской контейнерной перевозке грузов грузовладельцы сталкиваются с задержками в погрузке контейнеров на суда, средний срок ожидания доходит до 14 дней», – добавляет он.

Есть еще железная дорога. И такой способ доставки грузов выбирают на 20% чаще, растет как железнодорожный фрахт, так и погрузка на сеть. Но неразвитая транспортная инфраструктура маршрута, а также использование нескольких видов транспорта осложняют прогнозирование транзитных сроков доставки груза, говорит эксперт. «Кроме того, пересечение нескольких границ чревато проблемами, связанными с сохранностью и изменением качественных характеристик груза», – отмечает А. Серебряков.

Грузовладельцев могло бы спасти страхование грузов, однако и здесь не без нюансов. Так что грузовладельцы пока избирательно относятся к возможности использования доставки сборных грузов с высокой стоимостью по этим направлениям.

Алена Алешина