Структурная перестройка и «кризис перепродажи»

Эксперты сходятся во мнении, что текущая ситуация является фазой структурной перестройки, вызванной последствиями кризисного 2025 года, когда «новый бизнес» отрасли сократился на 40%, а грузовой сегмент потерял почти две трети объема. Как отмечает директор по рискам ГК «Интерлизинг» Антон Мелехин, отрасль перестала быть просто каналом финансирования и превратилась в крупнейшего оптового продавца подержанной коммерческой техники. «Мы конкурируем сами с собой: собственный сток лизингодателей – прямой конкурент новым авто, которые те же лизингодатели пытаются профинансировать. Это уникальная для российского финансового рынка ситуация, когда отрасль одно­временно выступает и продавцом, и покупателем, и кредитором на одном и том же рынке. Это можно было бы назвать кризисом перепроизводства, но по факту это, скорее, кризис перепродажи», – считает эксперт. Такая ситуация сохранится до тех пор, пока существенно не сократятся запасы на складах, ориентировочно до 2027–2028 годов.

«Отрасль, по сути, вырастила себе новый продуктовый сегмент из убытков предыдущего цикла, и сегодня именно он влияет на статистику. Чем успешнее лизингодатели распродают стоки, тем сильнее они давят на цену новой техники», – комментирует А. Мелехин.

Драйверы спроса

На фоне общего сжатия рынка новые сегменты демонстрируют неравномерную динамику. Эксперты выделяют в качестве ключевых факторов роста господдержку и реализацию отложенного спроса: износ парка достиг критического предела, и многие компании вынуждены обнов­лять технику, несмотря на экономические сложности. Активно реализуются крупные инфраструктурные проекты, требующие транспортных мощностей, и наблюдается консолидация рынка перевозок за счет маркетплейсов и крупных транспортно-экспедиционных компаний, которые приобретают крупные партии тягачей.

При этом спрос смещается в те сегменты, где подержанная техника занимает доминирующее положение: седельные тягачи (доля подержанных – 66%) и самосвалы (70,1%). Примечательно, что в сегменте строительной техники доли новой и подержанной техники распределились почти поровну. Директор дивизиона «Коммерческие автомобили» ГК «Автодом» и ГК «АвтоСпецЦентр» Илья Молчанов уточняет, что в первом полугодии лизинг грузовиков на вторичном рынке вырос на 18,4%, причем строительная техника с ростом на 40,8% стала главным драйвером, а седельные тягачи прибавили 21,9% благодаря обновлению магистрального флота.

Перераспределение сил между брендами

Одновременно с этим происходит значительное перераспределение сил между брендами. Доля китайских производителей в сегменте крупнотоннажных грузовиков достигает 70%, при этом наиболее популярными марками остаются FAW, Shacman, Sitrak и Dongfeng. Однако, как отмечает А. Мелехин, на падающем рынке, сократившемся более чем на 17%, российский КАМАЗ продемонстрировал рост почти на 9% и удерживает около 40% продаж, тогда как реализации отдельных китайских марок упали в два-три раза. Тем не менее эксперт обращает внимание на то, что в последнее время четко виден тренд на смещение спроса в сторону техники с пробегом. Конкурентом новому китайскому тягачу стал двух-трехлетний китайский тягач из лизингового стока, который стоит на треть дешевле.

А. Мелехин признает, что глобальных альтернатив российским или китайским брендам на сегодняшний день нет, но ключевой проблемой остается не столько отсутствие техники, сколько отсутствие предсказуемости: рынку не хватает брендов, по которым лизинговая компания и клиент смогут с уверенностью сказать, сколько техника будет стоить через три года и где ее обслужат. Особенно остро этот дефицит ощущается в сегментах магистральных тягачей с подтвержденным ресурсом свыше 800 тыс. км, тяжелой подъемной техники, специализированных шасси и верхнего сегмента прицепного состава.

Региональные различия

Географические различия в спросе и платежной дисциплине хотя и присутствуют, но не носят критического характера, считает И. Молчанов. «Лизинговые компании активно работают по всей стране. Банк России начал регулирование лизингового рынка, стремясь повысить уровень прозрачности сделок. Планируется введение аккредитации лизинговых компаний. Однако ключевым фактором стагнации рынка лизинга остается высокая ключевая ставка, которая увеличивает финансовую нагрузку на бизнес
и делает покупку спецтехники в лизинг экономически нецелесообраз­-
ной», – комментирует эксперт.

А. Мелехин отмечает, что спрос смещается вслед за перестройкой глобальных транспортных коридоров, и сегодня на востоке страны он выше, чем в европейской части России. Однако более значимым фактором, чем география, являются отраслевая принадлежность и масштаб бизнеса. Основная зона риска в логистике – это перевозчик, у которого себестоимость рейса подошла вплотную к ставке фрахта. «И это не обязательно небольшой перевозчик – все зависит от эффективности управления компанией», – поясняет А. Мелехин.

Отдельный фактор – локальные топливные перебои: они дают краткосрочные всплески просрочки, но не формируют устойчивую региональную специфику.
Стратег и советник собственников бизнеса Никита Малов добавляет, что на Дальнем Востоке и в Сибири ситуация осложняется длинным плечом перевозок и медленным оборотом денег, что создает кассовые разрывы, но это следствие экономической географии, а не особенностей платежной дисциплины. Важным аспектом становится разница в структуре заказа: там, где перевозки завязаны на один-два крупных конт­ракта, просрочки возникают из-за задержек оплаты заказчиком, тогда как при диверсифицированном спросе кассовый разрыв меньше и график платежей соблюдается лучше.

Влияние регуляторных изменений

Регуляторные изменения также вносят свои коррективы в рыночную динамику. Хотя Банк России напрямую не регулирует лизинговые компании, его меры через банковский сектор оказывают существенное влияние. Повышение с марта макропруденциальной надбавки по кредитам для крупных закредитованных компаний до 100% при том, что год назад она составляла 20%, сузило для банков пространство для работы с крупными заемщиками, и часть этого спроса перетекла в лизинг, где финансирование обеспечено правом собственности на актив и считается структурно менее рискованным, отметил А. Мелехин. «Второй эффект, более неприятный для отрасли: сами лизинговые компании для банков выступают крупными заемщиками, поэтому лимиты на нас тоже ужесточились», – продолжает эксперт. В связи с этим ГК «Интерлизинг» совместно с Объединенной лизинговой ассоциацией участвует в выработке специальных критериев оценки лизинговых компаний, чтобы минимизировать влияние норм ЦБ и сделать оценку рисков более объективной.

Реальный срок службы техники

Особую озабоченность экспертов вызывает реальный срок службы техники в российских условиях, который существенно отличается от амортизационных норм. С учетом качества дорог, доступности запчастей и климата реальный эксплуатационный ресурс составляет 5–7 лет, при этом, как отмечает И. Молчанов, срок окупаемости часто превышает срок эксплуатации. А. Мелехин уточняет: «На практике мы закладываем существенную разовую потерю стоимости уже в момент выезда техники на рынок пробега, ее величина сильно зависит от бренда и типа техники, а далее – порядка 10% и выше в год». Причем по китайской технике допущения более консервативные, поскольку вторичный рынок по ней просел и пока не восстанавливается, а «новые поколения ведут себя не лучше предыдущих».

Для спецтехники ситуация иная: стоимость определяется наработкой в моточасах, а не календарным возрастом, и при надлежащем контроле наработки горизонт финансирования может быть длиннее, чем по коммерческому автотранспорту. Н. Малов со стороны лизингополучателя добавляет, что критическим становится не столько физический износ, сколько сроки сервиса: техника стоит в ожидании детали, и простой обходится дороже самого ремонта.

Ключевые проблемные точки рынка

Главными проблемными точками рынка эксперты называют избыточный парк изъятой техники и снижение активности в смежных отраслях – строительстве, грузоперевозках, добыче и дорожном строительстве. Как подчеркивает А. Мелехин, устойчивое восстановление рынка лизинга невозможно без роста в этих секторах экономики, однако сегодня наблюдается обратная динамика: финансирование дорожной отрасли сжимается, и рынок дорожно-строительной техники отвечает на это падением. Н. Малов указывает еще одну проблемную точку, связанную с методологией расчета платежей: большинство сделок считают от цены техники, тогда как считать надо от денежного потока, который она принесет, но сезонные графики и привязка аванса к контракту вместо стандартного аннуитета предлагаются редко, и лизингодатель, который научится этому, получит конкурентное преимущество.

Прогнозы на текущий год

Прогнозы экспертов на текущий год остаются сдержанными, хотя и не пессимистичными. И. Молчанов прогнозирует, что объемы лизинга коммерческого транспорта продолжат снижаться, хотя совокупный объем нового бизнеса на рынке лизинговых программ может вырасти на 15–20% по итогам года, но в сегменте коммерческого транспорта восстановление будет более медленным. А. Мелехин предлагает базовый сценарий умеренного роста, в основном за счет эффекта низкой базы предыдущего года, но подчеркивает, что устойчивое восстановление упирается в общий вопрос возвращения экономики на траекторию роста. «Возврат бюджетов на строительство на всех уровнях – федеральном, региональном, муниципальном
дал бы отрасли больше, чем любые меры поддержки самого лизинга.
И, конечно, все это упирается в общий вопрос: экономике необходимо вернуться на траекторию роста в 2–3% в год. Пока мы движемся медленнее, и это ограничение первично по отношению ко всему, что происходит на рынке», – резюмирует эксперт.

Дарья Клементьева