Рост есть. Спрос – пока осторожный

На уровне общей статистики 2026 год выглядит лучше предыдущего: за первое полугодие объем нового бизнеса лизингового рынка составил 853 млрд рублей, что на 5% больше, чем годом ранее. Но за этой цифрой скрывается куда менее оптимистичная картина.

Как отмечает председатель совета директоров CARCRAFT GROUP Борис Дмитриев, рынок в 2025 году рухнул почти на 45%, поэтому нынешнюю динамику правильнее считать отскоком от низкой базы. Независимый эксперт-экономист Владислав Скрипко также говорит скорее о стабилизации, чем о полноценном восстановлении.

При этом количество новых договоров за полугодие сократилось на 5% – со 145 до 138 тыс. По оценке независимого эксперта Ильи Кутнюка, совокупный лизинговый портфель за год уменьшился на 8%, до 11,3 трлн рублей. Средний чек снизился с 12,8 до 11,8 млн рублей. Получается парадокс: денег в новом бизнесе стало немного больше, но массового возвращения клиентов на рынок не произошло. Сделки становятся дешевле и точечнее, а клиенты – осторожнее.

«Особенно показателен транспорт. Количество новых договоров здесь выросло всего примерно на 1%, а его доля в структуре сделок снизилась с 55% до 53%, – отмечает И. Кутнюк. – Рынок снова начинает заключать сделки, но клиенты стали осторожнее относиться к размеру обязательства, а лизинговые компании – к качеству заемщика и ликвидности предмета лизинга».

Грузовики сдают позиции

Внутри транспортного лизинга расслоение становится все заметнее. Лучше остальных выглядит легковой сегмент. По данным независимого эксперта, экономиста Владислава Скрипко, легковой автолизинг вырос на 9%.
Б. Дмитриев приводит более умеренную динамику за январь–июль – плюс 3,3%, но указывает на главное изменение внутри сегмента: рост обеспечивают прежде всего подержанные машины. По его данным, лизинг б/у легковых автомобилей вырос более чем на 41%, тогда как сегмент новых автомобилей сократился на 7,4%. Иными словами, клиент экономит не только на финансировании, но и на самом предмете лизинга.

В грузовом транспорте ситуация сложнее. Новый бизнес в тяжелом коммерческом транспорте, по словам И. Кутнюка, снизился примерно на 3%, а продажи новых грузовиков – на 17%. При этом Б. Дмитриев фиксирует рост количества выданных машин свыше 6 тонн примерно на 6,5%, но снижение финансовой емкости сегмента почти на 10%. То есть бизнес приобретает больше техники, но более дешевой. Доля подержанной техники в грузовом сегменте уже достигает 55%.

«В отрицательной зоне также находится тяжелый коммерческий транспорт – его доля в новом бизнесе снизилась с 20,5 до 18,9%, динамика минус 3,3%, – указывает Татьяна Донченко, генеральный директор «ТСС-Лизинг». – Эти данные иллюстрируют сложившийся тренд на увеличение срока эксплуатации техники – бизнес продлевает жизнь имеющейся техники, а не берет новую».

Вагон под давлением

Железнодорожный лизинг пока выглядит устойчивее ряда других сегментов, но и здесь рынок не может вернуться к прежней модели роста.
И. Кутнюк оценивает прирост нового бизнеса в сегменте железнодорожной техники примерно в 3% в денежном выражении. По его словам, на ж/д технику приходится около 85% корпоративных сегментов лизинга.
При этом грузовая база остается слабой: погрузка на сети РЖД за первое полугодие снизилась примерно на 1%, а профицит вагонов продолжает давить на арендные ставки.

Б. Дмитриев приводит другую оценку: снижение железнодорожного лизинга на 5,8% за первое полугодие.

Разница в оценках не меняет общей картины: рынок ушел от крупных ставок на расширение вагонного парка к точечным сделкам под конкретную грузовую базу. Здесь тоже компании охотнее обновляют отдельные части парка, чем запускают масштабное расширение.

«В транспортном лизинге 2026 года главным активом становится не сама техника, а способность бизнеса доказать, чем и насколько она будет загружена», – говорит И. Кутнюк.

Важен и срок финансирования. По данным Б. Дмитриева, средний срок договора в железнодорожном сегменте в 2026 году сократился до 84 месяцев. Для лизингодателя это попытка сократить горизонт планирования в ситуации, когда стоимость актива, арендные ставки и загрузка подвижного состава остаются трудно прогнозируемыми.

Неподъемные сегменты

Самая тяжелая ситуация складывается в авиационном лизинге. По данным Т. Донченко, объем сегмента сократился на 76,2%, а его доля в новом бизнесе упала с 2,5 до 0,6%. Причина – санкционные ограничения и системные проблемы с обслуживанием воздушных судов.

«Сегмент практически парализован», – подчеркивает эксперт.
Водный транспорт тоже находится в отрицательной зоне. Эксперты приводят разные оценки снижения – от 11 до 17,3% за первое полугодие. Б. Дмитриев отмечает, что без государственной поддержки сделки в этом сегменте практически не проходят.

И. Кутнюк отмечает: «Авиация и водный транспорт значительно сильнее зависят от крупных единичных сделок, государственной политики и доступности конкретной техники, поэтому делать по ним общий вывод на основании динамики всего транспортного лизинга я бы не стал».

Структурная перестройка

Однако за пределами классического транспорта заметно растут другие сегменты.

«Рынок лизинга в 2026 году демонстрирует выраженную структурную перестройку. Если ранее «костяк» формировали грузовой транспорт и вагонный парк, то сегодня рост смещается в сторону специализированных и нетранспортных сегментов – сельхозтехники, строительного оборудования, энергетического и коммунального хозяйства, складской логистики», – отмечает Т. Донченко.

По ее словам, доля сельскохозяйственной техники в новом бизнесе увеличилась с 4,5 до 6,8%. Объем сегмента вырос на 60,2%, что свидетельствует об активном обновлении парка в аграрном секторе, в основном благодаря господдержке. Строительная техника также усилила позиции: ее доля увеличилась с 12 до 13,5%, а динамика составила плюс 18%.
Именно специализированная техника и оборудование для энергетики, коммунального хозяйства и складской логистики сегодня выглядит устойчивее традиционных транспортных сегментов. Перспективным может быть и оборудование для терминалов, портов и транспортно-логистических центров – но только там, где существует уже понятный грузопоток.

К этой же категории можно отнести роботизированные решения для производства и логистики. Их востребованность растет там, где автоматизация позволяет закрыть конкретную производственную задачу – ускорить операции, сократить ручной труд или повысить эффективность процессов. Однако сама по себе потребность в роботизации еще не означает, что компания сможет без труда профинансировать необходимое оборудование.

Проблема начинается уже на этапе финансирования. Роботизированные комплексы стоят дорого, а помимо покупки требуют затрат на адаптацию и интеграцию в производственный процесс. Компании может быть сложно сразу вложить такую сумму из собственных средств, поэтому компании обращаются к лизингу. И здесь рынок сталкивается с парадоксом: чем более специфично оборудование, тем сложнее и дороже его профинансировать.

По словам к. э. н., доцента Финансового университета Анны Гамиловской, для лизинговой компании главный вопрос – что делать с таким активом, если клиент перестанет платить. Вторичного рынка роботизированного оборудования нет, а значит, быстро перепродать дорогостоящий и настроенный под конкретное производство комплекс непросто. Этот риск лизингодатель учитывает при формировании стоимости сделки, и в результате финансирование роботизированных решений может обходиться в 26–29% годовых и выше.

При такой цене лизинг из инструмента, который должен помогать бизнесу обновлять производство, сам становится серьезным финансовым барьером.

Из инструмента роста в инструмент выживания

Пожалуй, наиболее важное изменение 2026 года происходит не в объеме рынка, а в мотивации клиента.

Еще недавно лизинг прежде всего ассоциировался с расширением парка. Сейчас бизнес все чаще приходит за другим: чтобы сохранить ликвидность, заменить изношенную технику и продолжить работать без крупных единовременных инвестиций.

И. Кутнюк отмечает: в первом квартале 2026 года около 13% нового бизнеса приходилось на возвратный лизинг, а 19% – на лизинг имущества с пробегом. По итогам полугодия доля сделок с подержанной техникой составляла уже около 14% нового бизнеса.

«Причем без учета б/у имущества объем нового бизнеса за полугодие был бы не 853 млрд, а менее 740 млрд рублей», – указывает спикер.

Интерес к возвратному лизингу обусловлен тем, что предприятие фактически превращает уже имеющийся актив в источник финансирования: продает его лизингодателю и продолжает пользоваться техникой, высвобождая деньги из оборота. Однако эксперты обращают внимание на то, что возвратный лизинг используется уже не столько для пополнения оборотных средств, сколько как инструмент снижения рисков при покупке у неаккредитованных поставщиков.
При дорогом капитале бизнес значительно чаще задается вопросом не «как быстрее расширить парк?», а «как сохранить производственную или транспортную мощность при минимальной нагрузке на денежный поток?».

«Это, на мой взгляд, один из главных трендов текущего года. Яркий индикатор – рост лизинга подержанной техники: за первое полугодие на него пришлось уже около 14% всего нового бизнеса, а во втором квартале выдачи б/у автомобилей выросли почти на 30%. Это прямое свидетельство того, что компании долго откладывали обновление, и когда износ достиг критической точки, они вынуждены менять машины, но выбирают бюджетные варианты», – комментирует Б. Дмитриев.

Сток в цене

Рост доли б/у техники меняет и работу самих лизинговых компаний. Они постепенно становятся одними из крупнейших участников вторичного рынка. Первый заместитель генерального директора компании «Балтийский лизинг» Антон Сапожков отмечает, что в некоторых сегментах лизинговые компании уже контролируют около 85% вторичного рынка.

«Прежде всего это грузовой транспорт и спецтехника – строительная и дорожно-строительная. Можно с уверенностью сказать, что в 2026 году этот рынок превалирует над первичным, хотя его формирование еще не завершилось, в том числе в части определения и стабилизации остаточной стоимости техники. После нескольких лет отложенного спроса российский рынок спецтехники вступает в фазу активного обновления. Мы ожидаем, что уже в следующем году стартует новый масштабный цикл замены, а к 2030 году сегмент спецтехники выйдет на устойчивую траекторию роста», – рассказывает эксперт.

В 2026 году, по его словам, формирование стоков превратилось в отдельное направление бизнеса. Если раньше лизингодатели могли ждать подходящего момента для реализации изъятой техники, то теперь стремятся выводить ее на рынок максимально быстро – вплоть до следующего дня после изъятия. Это связано с тем, что чем дольше актив находится на балансе, тем выше риск его обесценения.

«Возрастная структура стока заметно улучшилась по сравнению с предыдущим периодом, а рост продаж стоков превысил 100% в годовом исчислении. Техника, которая вернулась на склады в 2024–2025 годах, постепенно находит новых владельцев, в том числе благодаря спецпрограммам и продвижению на партнерских площадках. Хотя сегодня вторичный рынок очень неоднороден с точки зрения ликвидности, покупатель найдется для каждой единицы товара», – добавляет А. Сапожков.

Для рынка это одновременно и проблема, и возможность. Большое предложение б/у техники давит на остаточную стоимость, но именно оно делает лизинг доступнее для компаний, которые не готовы покупать новый актив. При этом чем хуже реализуется изъятая техника и чем быстрее она теряет стоимость, тем выше риски лизинговой компании и тем жестче могут становиться требования к новой сделке.

Дорогие деньги запускают замкнутый круг

Главным тормозом рынка лизинга эксперты называют стоимость финансирования. «Ключевая ставка с февраля зафиксирована на уровне 15%, что почти вдвое выше среднего уровня 2022–2023 годов, и пока она не снизится хотя бы до 12%, я не вижу предпосылок для полноценного оживления инвестиционной активности. Кроме того, платежеспособность клиентов снижается – доля проблемных активов на начало октября прошлого года достигла 8,7%, и хотя ожидается ее снижение до 5%, риски дефолтов остаются высокими», – указывает Б. Дмитриев.

Но ставка – только часть проблемы. Даже если стоимость фондирования снижается, клиент должен иметь возможность заработать на технике. Для перевозчика это означает достаточную загрузку автомобиля или вагона, для владельца спецтехники – наличие проектов, для терминала – гарантированный грузопоток.

«Лизингодатель должен учитывать платежеспособность клиента, будущую стоимость техники и возможность быстро продать ее при дефолте. Для грузовиков, вагонов и узкоспециализированного оборудования этот риск особенно чувствителен: если грузовая база слабая, даже снижение ставки само по себе не создаст спрос», – отмечает В. Скрипко.

Одновременно растут риски неплатежей из-за накопленных проблемных активов. В результате формируется замкнутый круг. Дорогие деньги снижают инвестиционный спрос, слабый спрос ухудшает экономику эксплуатации техники, растет число дефолтов и изъятий, увеличивается предложение на вторичном рынке, падает остаточная стоимость активов. Лизингодатель отвечает ужесточением риск-политики, а это делает новые сделки еще дороже и сложнее.

Дополнительное давление создают налоговая нагрузка, стоимость самой техники, утилизационный сбор и валютные колебания.

«Лизинг начинает нормально работать тогда, когда сходятся три экономики: стоимость денег для лизинговой компании, экономика эксплуатации техники для клиента и ожидаемая стоимость этого актива на вторичном рынке. Если хотя бы одна из них нарушена, сделка становится значительно сложнее», – говорит И. Кутнюк.

2027 год: ставка поможет, но сама по себе рынок не спасет

Большинство экспертов ожидают от 2027 года оживления, но не возвращения к прежней модели роста. Б. Дмитриев прогнозирует увеличение нового бизнеса не более чем на 10–15%, а лизингового портфеля – на 3–5%, примерно до 13 трлн рублей. Более заметное оживление, по его оценке, возможно не раньше второй половины года при снижении ключевой ставки до 10–12%.
Однако этот сценарий может не сбыться, если, во-первых, ЦБ задержит снижение ставки (базовый прогноз ЦБ – 10,5–12,5% годовых), во-вторых, произойдет ослабление рубля, из-за которого импортная техника подорожает, что особенно болезненно для автотранспорта, в-третьих, ухудшится грузовая база.

«Рынок продолжает консолидироваться, число игроков сокращается, а это сужает предложение, особенно для малого и среднего бизнеса, что тоже ограничивает восстановление спроса», – добавляет Б. Дмитриев.
В. Скрипко указывает, что базовый прогноз Банка России предполагающий среднюю ключевую ставку 10,5–12,5% годовых также не гарантирует быстрого восстановления: сначала должна улучшиться экономика самих перевозчиков и инвестиционный спрос.

Есть и более оптимистичный фактор, касающийся лизинговых компаний, – накопленный отложенный спрос. По оценке А. Сапожкова, в транспортной отрасли начнется новый цикл модернизации: техника, приобретенная в 2021–2023 годах, достигнет своего экономического предела, и предприятия будут вынуждены ее менять. В 2027–2028 годах это может запустить новый цикл обновления.

Дополнительными стимулами эксперт называет национальные проекты, программы ДОМ.РФ, субсидии ФРП, механизмы утильсбора и льготного лизинга.

Наиболее перспективными драйверами 2027 года поэтому представляются не столько традиционные крупные транспортные активы, сколько сегменты, где технику уже невозможно бесконечно эксплуатировать или где инвестиции поддерживаются государством: спецтехника, сельхозтехника, строительное оборудование, отдельные направления складской и терминальной инфраструктуры, а также обновление устаревшего автопарка.

Схожую оценку перспектив рынка дает и Т. Донченко: «В 2027 году мы ждем сдержанного оживления рынка. Ключевыми факторами роста могут стать улучшение общей геополитической и экономической ситуации, в том числе снижение ключевой ставки, запуск масштабных инвестиционных программ. Дополнительными стимулами роста нового бизнеса видятся ненасыщенность ряда сегментов, старение автопарков и рост цен на технику – особенно в сегментах легковых автомобилей, LCV и грузового транспорта», – отмечает эксперт.

В итоге лизинговый рынок войдет в 2027 год с новой структурой. Его рост все меньше будет зависеть от массового финансирования новых автомобилей, вагонов или судов и все больше – от точечного обновления техники, вторичного рынка, господдержки и способности компаний доказать будущую загрузку актива.

Поэтому главным индикатором восстановления станет не сама цифра нового бизнеса. Важнее будет другое: начнет ли бизнес снова брать технику ради расширения, а не только для того, чтобы заменить старую и продолжить работать.

Анна Маничева