Итак, первый удар – со стороны финансовой составляющей: курсы доллара и евро выросли на 40%, что отразилось на закупке импортных комплектующих и запчастей на автотехнику, на обновлении автопарка. И сама стоимость международных перевозок существенно увеличилась. Все расчеты сейчас осуществляются как в долларах, так и в евро, плюс ЦБ повысил ставку рефинансирования до 20% годовых. И, соответственно, сейчас уже все начинают работать без предоплаты. Отсрочка, которую так привыкли получать грузовладельцы в течение 60 дней, уходит в прошлое.

Второй удар, который ожидается на среднесрочную перспективу, касается ограничения в софте – много логистики построено на иностранном программном обеспечении. И что будет дальше, пока непонятно.
И третий удар – разрушение многих устоявшихся логистических схем. Ограничения судозаходов океанских линий блокировали перевозки через российские порты. И порты Северо-Запада практически не работают. Ожидается, что основные грузопотоки сместятся на восток. Изначально импортный ориентир нашей экономики был на Китай и Юго-Восточную Азию. Сейчас он будет усиливаться, но, как известно, крупные международные контейнерные линии MSC, Maersk Group, CMA CGM и Hapag-Lloyd практически отказали в судозаходе в Россию. Теперь их контейнеры не будут отдаваться на территорию страны. Мы рассуждаем о грузопотоках, но перевозить грузы нам скоро будет нечем.

Самые крупные владельцы контейнерного парка в России – это «ТрансКонтейнер» и FESCO, их совокупный парк в управлении составляет более 200 тыс. контейнеров. Из них около 50% находится на территории РФ. Для сравнения, на текущий момент только у одного Maersk на территории России находится 50 тыс. контейнеров. Вы представляете, какая будет проблема, когда все эти контейнеры уйдут из страны? Как мы будем возить все эти грузы, которые планируем загружать на Восточный полигон? Контейнерного парка просто не хватит.

Поэтому к этой ситуации нужно готовиться и развивать новые логистические схемы и новые пути доставки грузов. Да, сейчас у нас активно прорабатываются новые маршруты – Турция, Узбекистан, Казахстан, Азербайджан и даже горная Армения предлагают свои варианты логистических схем. Коллеги рассуждают о развитии логистических транзитных хабов. Я бы обратил внимание на то, что хаб зависит от двух составляющих – удобства логистики и доставки и внешнеэкономической деятельности. Сейчас возникают сложности по отправке грузов, которые можно охарактеризовать четырьмя основными составляющими. Во-первых, грузовладельцы и производители по различным причинам отказываются доставлять даже предоплаченный груз. Во-вторых, даже если европейский поставщик и готов поставлять груз – его ограничивает европейская таможня, которая не дает экспортную декларацию, другими словами, не разрешает вывезти грузы в Россию напрямую. В-третьих, сейчас осложнено перестрахование у страховых компаний. Страхование российских компаний возможно, но вопрос в тарифах: сколько это будет стоить? И в-четвертых, это непосредственно отказ перевозчика – невозможность доставки.

Что касается альтернативных путей доставки, то очень популярными становятся маршруты через Китай. Если раньше было достаточно много прямых ускоренных контейнерных поездов из Китая, то сейчас их становится еще больше. Но есть нюанс. Если все наши ускоренные поезда с учетом возможности Восточного полигона из дальневосточных портов через сухопутные погранпереходы следуют на Московский узел, то они сталкиваются с простоями и невывозом груза до 2 недель, а иногда и месяца. Для развития ускоренных контейнерных поездов (особенно наземных) нужно рассматривать альтернативные станции, те же самые Новосибирск, Екатеринбург, Казань, куда уже ходит ускоренный поезд из Китая.

Сейчас местные линии по своим мощностям завозят грузы в Китай из Юго-Восточной Азии и Вьетнама, дальше они идут наземным путем непосредственно в Россию. Как это будет осуществляться впоследствии при отсутствии парка? Этот вопрос пока не решен.

Если рассматривать маршруты южнее, то на сегодня есть практически один альтернативный путь доставки из Индии – наш коридор Север – Юг, транзит через Иран. Но мультимодальные перевозки через Иран не получаются. Если можно довезти кое-как до южного порта Бендер-Аббас, то дальше контейнерами на авто везется либо на Астару (Азербайджан), либо в северные порты Ирана, например Энзели, и перегружается из контейнеров либо в тенты, либо в балку на суда. И они идут по Каспию. Технология доисторическая, но работает.

Сейчас надо понимать, что время мониторинга и лозунгов прошло, необходимо строить новые логистические цепочки. Если есть проблемы с отказом океанских линий, то нужен свой флот на более долгосрочную перспективу. Необходимо развитие собственного контейнерного парка, может быть, даже на государственном уровне, потому что сейчас понадобится большой объем контейнеров. Никакой бизнес по отдельности это не выдержит.

В ближайшей перспективе также необходимо обратить внимание на крытые вагоны, которые будут популярны на дальневосточном направлении. Оно будет испытывать дефицит контейнеров.

Владимир Дорохов,
директор по развитию STS Logistics