В современных условиях роль операторов начинает меняться, считает первый заместитель генерального директора АО «НТК» Александр Сапронов. Поэтому они должны становиться активными проводниками новых инициатив, основываясь на своем богатом опыте.

Помимо всего прочего, чтобы ответить на имеющиеся вызовы, следует для начала провести оценку и аудит пропускной способности и возможностей, в том числе на Восточном полигоне. В качестве примера А. Сапронов приводит участок Комсомольск-на-Амуре – Ванино, где сходятся и Транссиб, и БАМ. «На мой взгляд, если предпринять определенные организационные и технические меры, пропускную способность этого участка можно было бы увеличить на 20–25%. Такие возможности сегодня есть», – отмечает он.

Еще одна мера – новые экспортные маршруты, которых не было в прошлой транспортной практике. Например, железнодорожный мост через Амур в районе поселка Нижнеленинское. По мнению операторов, необходимо как можно быстрее запускать этот переход, чтобы получить дополнительные возможности для поставки продукции российских предприятий восточному соседу.

В перспективе на операторском рынке ожидается усиление конкуренции. «Полагаю, что будет тенденция к снижению ставок, связанная с профицитом парка вагонов на сети РЖД. Снижение объемов грузов приведет к тому, что конкуренция за грузовую базу будет более жесткой. И преуспевать будут те операторы, которые способны решать транспортно-логистические проблемы грузоотправителей и грузовладельцев, те, кто возьмет на себя сервисную составляющую. Конкуренция внутри операторского рынка вырастет», – комментирует А. Сапронов.

По прогнозам эксперта, сохранить и приумножить грузовую и клиентскую базу смогут те операторские компании, которые имеют в сервисном портфеле комплексные услуги, охватывающие весь транспортно-логистический периметр клиента. Дополнительные преимущества получат технологически продвинутые компании с развитыми компетенциями в технологии работы подвижного состава. Очевидно, что изменение рыночных условий потребует и изменений в кадровом обеспечении. И здесь, по словам А. Сапронова, будет востребован не только клиентоориентированный кадровый состав, но и работники, способные находить ответы на вызовы в логистике клиентов, создаваемые санкционными ограничениями.

В настоящее время, по мнению крупнейших игроков рынка, становятся все более очевидными перспективы профицита вагонов. Не менее значимым будет запрос клиентов на активное участие операторов в решении возникающих у них транспортно-логистических проблем. Действовать при этом придется в рыночных условиях с высокой степенью неопределенности и сложности. Для того чтобы разгрузить наиболее дефицитные с точки зрения инфраструктуры участки, как один из вариантов видится возможность консолидации парка инновационных вагонов на отдельных направлениях, в том числе на Восточном полигоне.

При этом, рассуждая о будущем парка в новых условиях, эксперты рынка говорят о спаде лизинга железнодорожного подвижного состава. Как известно, лизинговые компании при формировании платежей опираются в том числе и на ключевую ставку ЦБ РФ, при повышении которой в одностороннем порядке растут и лизинговые платежи – вне зависимости от того, как давно был заключен договор.

На днях Банк России снизил ключевую ставку с 20 до 17% годовых и допустил ее дальнейшее понижение. Но 28 февраля она была увеличена с 9,5 до 20% годовых. В целом только за последний год (еще до 24 февраля) ключевая ставка повышалась 8 раз, что отразилось на лизинговой ставке по заключенным договорам.

С большой долей вероятности при пересчете лизинговой ставки затраты на содержание одного лизингового вагона существенно возрастут. И доходная ставка не будет покрывать обслуживание лизинговых платежей и издержек на содержание и обслуживание подвижного состава. «Повышение лизинговых ставок приведет к массовому отказу операторов от предмета лизинга. В этом случае вагоны вынужденно будут отставляться в отстой, что приведет к непроизводительному занятию инфраструктуры, ограничит пропускную способность на сети железных дорог, ухудшит оборачиваемость вагонов. В связи с отстоем вагонов сократится объем перевозок грузов. Действующие производственные цепочки по доставке сырья и перераспределению готовой продукции, в перевозке которых участвовали такие вагоны, будут нарушены», – предупреждает директор по логистике компании «Логистика 1520» Денис Кожин.

Он отмечает, что сегодня Минтранс России разрабатывает меры государственной поддержки организаций транспортной отрасли в условиях внешних ограничений. Прорабатывается, в частности, вопрос субсидирования части процентной ставки по льготным кредитам, выданным организациям транспортной отрасли на пополнение оборотных средств.

Вместе с тем участники рынка железнодорожных перевозок предлагают ряд мер государственной поддержки компаний-операторов. Во-первых, по обязательствам с плавающей ставкой, привязанной к ключевой, предлагается зафиксировать в договорах ее размер на уровне 9,5% (как в период с 11 до 28 февраля 2022 г.). Во-вторых, по обязательствам с фиксированной ставкой следует ввести запрет на ее увеличение в договорах. В-третьих, запретить любые изменения существенных положений контрактов, которые могут ухудшить условия для лизингополучателей и заемщиков. Также предлагается определить, что указанный мораторий распространяется на лизинговые и кредитные договоры, заключенные до 28 февраля 2022 года при покупке подвижного состава, контейнеров, погрузочно-разгрузочных механизмов, проектировании и строительстве терминально-логистической, а также сопутствующей складской и железнодорожной инфраструктуры.
Сами представители лизинговых компаний добавляют, что в текущих условиях поддержку рынку могут оказать аналогичные программы субсидирования или так называемый вагонный trade-in для обновления парка в условиях роста цен на подвижной состав и снижения спроса. А ключевой мерой поддержки железнодорожной отрасли стало бы применение механизмов субсидирования ключевой ставки в целях поддержания устойчивости бизнеса и сокращения инфляционных рисков.
Наталья Гусаченко