Такая динамика и снижение показателей связано с отсутствием транспортной безопасности: 98% российской внешней торговли приходится на долю иностранных перевозчиков. На долю российских транспортных компаний в РФ приходится всего 2% внешней торговли. И этот факт констатируется Транспортной стратегией – 2035, принятой в конце прошлого года. Правда, она не предлагает выхода из этой ситуации. И то, что сегодня происходит на рынке, можно было предугадать.

До начала известных событий в том же Санкт-Петербурге присутствовали, если не ошибаюсь, 24 иностранные судоходные компании, которые обеспечивали товарообмен РФ со странами мира. На сегодняшний день товарообмен через Санкт-Петербург, можно сказать, остановлен: есть две судоходные компании, которые довозят то, что находится на транзитных маршрутах.

В Южном бассейне осталось три-четыре судоходные компании из Турции. На Дальнем Востоке ситуация лучше. Там есть отечественные перевозчики – хоть и с небольшим потенциалом, потому что их возможности ограниченны. Но есть и ряд иностранных компаний, прежде всего из Юго-Восточной Азии, которые продолжают предоставлять сервис в порты.

Что же делать? На мой взгляд, основной упор сейчас необходимо сделать на Южный бассейн, так как есть возможности включить порт Новороссийск в транспортные цепочки, которые поддерживаются компаниями из нейтральных по отношению к РФ стран. В этом направлении уже сделаны определенные шаги, и мы ожидаем, что в течение ближайших двух-трех недель будет создан маршрут из Санкт-Петербурга транзитом через Стамбул в направлении стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока.

Самая большая проблема, с которой мы столкнулись и решить которую пока не можем, – это перевозки в страны Южной Америки и Карибского бассейна. У нас есть серьезные экспортные потоки в эти регионы, но возможности доставки пока нет. Еще один регион, куда идут серьезные экспортные объемы из РФ и где пока отсутствует возможность доставки, – это регион Западной Африки.
Частично возместить имеющиеся на сегодня потери возможно через страны Ближнего Востока, а также Индию, Пакистан и некоторые страны Юго-Восточной Азии и частично Восточной Африки. В краткосрочной перспективе мы сможем возместить около 10–15% нашего потенциала. В долгосрочной – решение вопроса зависит от позиции руководства страны и Минтранса.
В краткосрочной перспективе Россия сможет привлечь несколько перевозчиков, прежде всего с Ближнего Востока, которые частично отвезут наши грузы на экспортные рынки. В долгосрочной перспективе нужно воссоздавать собственное пароходство. Даже три пароходства – по одному на каждый из упомянутых бассейнов.

Что касается железнодорожного транспорта, то на сегодня полностью обрубились транзитные перевозки по коридору Запад – Восток. Осталось только то, что идет из стран Юго-Восточной и Северной Азии (прежде всего Китая) в РФ. Перевозки, которые раньше шли в страны Западной и Центральной Европы через Россию транзитом, остановлены. Компании, которые обеспечивали подвоз этих грузов в порты российского Дальнего Востока, ушли из РФ. Использовать Казахстан в качестве транзитного хаба особого смысла нет. Казахстан не имеет выхода к морю, за исключением Каспийского, где регулярное судоходство по большому счету отсутствует, не считая нескольких перевозчиков, чьи суда уже сильно устарели.
Если рассматривать Казахстан для транзита из Китая в РФ или из Европы транзитом через Китай, а потом в РФ, то да, еще можно о чем-то говорить. Все остальное – бессмысленные варианты, потому что Казахстан в этом плане беспомощен, у него нет ничего своего.

Но что сейчас делает РЖД? Например, восточные партнеры предложили выход из ситуации – доставку из Европы в РФ транзитом через Китай. Другими словами, вы берете груз из Западной Европы, везете его транзитом через Казахстан на погранпереход в Китай и потом возвращаете его в РФ. Цена вопроса $15 тыс. за 40-футовый контейнер. Что делают РЖД? Повторюсь, ничего. Какие-то решения предлагают частные компании, но в плане государственной политики в этой области нет ничего. И такая же ситуация в отношении всех видов транспорта.

Санкт-Петербург с точки зрения грузов – товаров народного потребления в ближайший год будет абсолютно беспомощен. Соответственно, тот экспортный потенциал, который сегодня идет через Дальний Восток, необходимо будет направить на западные границы.

Что касается товаров народного потребления, то из них 70% уйдет на Дальний Восток, 30% – на Юг. Других вариантов по большому счету нет.

Глобальная же задача заключается в принятии государством решений, которые позволят выйти из сложившейся ситуации. Надо восстанавливать свой флот.

Александр Тысячников,
член научного совета Российской ассоциации экспедиторских и логистических организаций