Прогнозы, которые можно сейчас выстраивать, являются все-таки производными от глобальных сценариев, по которым идут управляющие структуры, в особенности финансово-экономический блок правительства РФ. Их можно разделить на два базовых сценария – планомерный и турбулентный. Они могут пересекаться по каким-то элементам, но в целеполагании принципиально различны.

Итак, первый сценарий – планомерный – здесь в качестве целеполагания имеет место стимулирование инвестиционной активности в реальном секторе экономики через удержание и снижение ключевой ставки ЦБ РФ, предоставление налоговых льгот, выстраивание более гибкой тарифной политики в отношении предприятий с высокой добавленной стоимостью (управление инфляцией и контурная денежная система).

Второй сценарий – турбулентный – в своей основе имеет поддержание устойчивости финансовой системы. Инструментами здесь являются снижение ставки рефинансирования и вариативное планирование макроэкономических параметров.

В развитие этих сценариев можно привести две разные модели взаимодействия в сфере железнодорожного транспорта. В первую очередь речь идет о периметре РЖД – операторы – грузоотправители.

В первом сценарии такой моделью мог бы быть долгосрочный договор на организацию перевозок, который через договорные отношения увязывал бы вопросы взаимоотношения РЖД, операторов вагонного парка и грузоотправителей.

Второй сценарий приведет к развитию экономического каннибализма и ультрамонополизации, то есть к резкому сокращению сегмента мелкого и среднего бизнеса, прекращению или частичной потере субъектности операторского бизнеса, концентрации активов вокруг РЖД и фактически возврату к дореформенной ситуации в части услуг РЖД.

Недавно на встрече с руководителями ОАО «РЖД» было высказано предложение о том, что частные железнодорожные операторы должны работать в интересах России, а не на «зарабатывание денег». Но здесь тоже надо понять государство, особенно в условиях изменчивой экономики. Оно не управляет в сегментах, сопряженных с естественно-монопольными, и, принимая решение об изменении конкретного уровня тарифов на конкретный груз в конкретном направлении, оно не регулирует никакие сопряженные сегменты.

В этой связи хотелось бы напомнить управляющим структурам, что рыночный каннибализм или возврат к каким-то жестким механизмам регулирования все-таки имеет и промежуточные решения, которые связаны с более широким использованием механизма государственного регулирования, нежели подход, при котором либо регулируется все (и технологические условия, и тарифы), либо, если это конкуренция, не регулируется ничего.

Есть целый спектр регуляторных механизмов, где в качестве управляющего воздействия можно было бы использовать метод поведенческого регулирования. Он может быть внедрен через механизм заключения регуляторных соглашений. Нормативно-правовая база для заключения таких соглашений есть. Их участниками могли бы стать не только грузоотправители и непосредственно перевозчик, но и операторы, в особенности это касается перевозок сырьевых грузов. Условиями регуляторного соглашения был бы технологический стандарт оказания услуг, взаимная ответственность, взаиморасчеты, особенности взаимодействия с потребителями и обязательства по тарифной политике.

Для этой модели необходима конвергентная тарифная система, когда прейскурант определяет гибкие тарифные условия, принимаемые исходя из целеполагания этих регуляторных соглашений по отдельным сегментам и секторам.

Сейчас резкий отказ от действующей тарифной системы, которая заточена на сырьевой характер экономики и в особенности на поддержку ее экспортного сегмента, был бы самым губительным. Аналогичным будет являться и резкий переход на тариф в зависимости от себестоимости. Поэтому тариф должен разделиться на две части – экономически обоснованный уровень и тариф, который устанавливается для достижения определенных совокупных целей в определенных сегментах экономики.

Александр Синев,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий