Причины роста

По данным СОЖТ, российские операторы владеют подвижным составом в 1,25 млн вагонов, из них 908 тыс. ед. – новые. Операторы купили их за собственный счет или с использованием заемных средств. За последние 14 лет объем частных инвестиций в подвижной состав превысил 2 трлн руб.

По словам заместителя председателя А ОЖдПС Дениса Семенкина, лизинговые платежи – это сейчас основная статья расходов операторов (по данным СОЖТ, платежи по обслуживанию долга составляют порядка 60% в затратах на содержание вагона). А в 2022 году у операторов увеличились затраты на лизинговые платежи – лизинг значительно подорожал. «Причем процентные ставки увеличиваются не только на новые кредитные договоры на покупку подвижного состава, но и в уже действующих», – подчеркивает эксперт. Кроме того, в последнее время клиенты все чаще задерживают платежи за предоставление подвижного состава. Они надеются, что таким образом немного сэкономят на ставках на аренду.
Но операторы, напротив, ставки повышают. В том числе и из-за дефицита подвижного состава на Восточном полигоне, куда в основном идет уголь, черные металлы и строительные грузы и где полувагоны находятся в наивысшей точке спроса. Именно этот вид подвижного состава используют для транспортировки металла и заготовок из него. Как правило, отправители этих номенклатур отказываются от транспортировки груза на контейнерной платформе, потому что такая перевозка в среднем обходится грузовладельцу на 10% дороже, чем в полувагоне или на универсальной платформе. «Очевидно, контейнеры-платформы становятся с точки зрения тарифа невыгоднее универсального подвижного состава», – объясняет Д. Семенкин.
Более того, на размер ставки на аренду подвижного состава влияет политика владельца железнодорожной инфраструктуры. Сейчас, когда Правила недискриминационного доступа приостановлены, РЖД принимают груз к отправке, исходя из множества сопутствующих факторов, и, конечно, ставка на подвижной состав в круг интересов владельца железнодорожной инфраструктуры не входит. Пока у металлургов есть преимущества перед другими грузовладельцами, так как на перевозке металла РЖД зарабатывают больше, но если тарифы на уголь будут проиндексированы, то металлурги потеряют преимущества при распределении грузопотоков.

Причины снижения ставок

Все сложности логистики и затраты на разработку новых маршрутов что операторы подвижного состава, что собственник железнодорожной инфраструктуры по традиции перекладывают на плечи грузовладельца. Однако последний может и не выдержать дополнительной финансовой нагрузки, считает президент Национального исследовательского центра перевозок и инфраструктуры Павел Иванкин. «Если в роли грузовладельца выступает крупный или системообразующий бизнес, то он может рассчитывать на поддержку со стороны государства. А если в роли грузовладельца бизнес средний или, того хуже, малый, то ему приходится рассчитывать только на себя, государство ему максимум может предоставить либо каникулы на оплату кредита, либо льготный кредит на поддержку фонда оплаты труда», – отмечает эксперт.
А это значит, что сократятся объемы перевозок и, как следствие, спрос на подвижной состав. «Мы прекрасно понимаем, что в условиях изменения грузовой базы ближе к II полугодию структурные изменения будут ощутимыми – это касается в том числе и объемов перевозок. Они, естественно, будут снижаться. И в этой парадигме то количество вагонов, которое сейчас уже есть на сети, приведет даже не к локальному дефициту, а к глобальному профициту парка», – добавляет П. Иванкин.

По мнению заместителя генерального директора Института проблем естественных монополий Владимира Савчука, участники рынка с профицитом подвижного состава столкнутся уже в II квартале текущего года. Правда, этого не случится, если железнодорожная сеть снизит темпы работы и скорость перевозок. «Исторически бывали периоды, когда скорость перевозок падала даже еще ниже, чем сейчас. Тогда потребности в подвижном составе для перевозок увеличатся и баланс спроса и предложения качнется в сторону увеличения потребного парка», – отмечает он.

Запрос на инновации

Восточный полигон формирует высокий и устойчивый спрос на инновационные вагоны, так как этот вид подвижного состава способен перевозить больший объем груза по столь дефицитной инфраструктуре. Однако запрос на инновации заставляет операторов еще выше поднимать ставки. Кроме того, нынешние возможности производителей в части этих вагонов пока не отвечают запросам рынка. К тому же вагоностроители уведомили правительство о возможной приостановке производства вагонов с повышенной грузоподъемностью уже в мае текущего года. Об этом «РЖД-Партнеру» рассказал источник, близкий к Минпромторгу. Причиной остановки производства называют дефицит кассетных подшипников. Их производство в России не локализовано и до последнего времени на заводы этот вид продукции поставляли три предприятия: «ЕПК-Бренко» (совместное производство с американской Brenco, входящей в Amsted Rail), ООО «СКФ» (завод шведской SKF) и «Тимкен ОВК» (совместное предприятие с американской Timken). В конце марта об уходе из России сообщила Amsted Rail. Ранее поставки остановила SKF. Согласно предварительным перспективным планам вагоностроителей, в 2022-м на сеть выпустят чуть более 45 тыс. вагонов, что на 22% меньше, чем годом ранее.

Кроме того, из-за проблем с поставками кассетных подшипников могут быть трудности и с уже эксплуатируемым подвижным составом, у которого подошло время для ремонта и замены буксовых узлов. «Дефицит инновационных вагонов может привести к состоянию дефицита классических полувагонов. Потому что грузовладельцы будут грузить продукцию в них. А это приведет к тому, что у металлургов опять не будет хватать подвижного состава. Количество классических полувагонов больше, чем инновационных, но угольщики при существующей цене за уголь и курсе валюты готовы платить за вагон любые деньги, они балуют операторов», – резюмирует П. Иванкин. А это значит, что вслед за высокой ставкой на инновационный полувагон вырастет ставка и на классический.

Алена Алешина