Прогноз на 2022 год – оптимистичный

По прогнозу ИПЕМ, в II квартале 2022 года снижение погрузки по отношению к аналогичному периоду прошлого года составит около 10%. В III и IV кварталах мы ожидаем восстановительного роста, так как логистические цепочки будут переориентированы на другие кооперационные связи и внешние рынки.

Также необходимо учитывать объективное переключение грузов на железную дорогу с автомобильного транспорта, о чем говорят уже и сами автомобилисты. В целом, по прогнозу ИПЕМ, вилка между оптимистичным и пессимистичным вариантами погрузки в 2022 году составляет 5% (от -2 до -7%). Еще раз повторю: прогнозы – оптимистичны.

Одной из ключевых задач ОАО «РЖД» на 2022 год должно стать выполнение показателя комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры по увеличению провозной способности Восточного полигона до 158 млн т. По итогам года объем перевозок, скорее всего, будет даже больше. Это произойдет за счет частичного замещения транзитного контейнеропотока тяжеловесными грузами, а также более интенсивного использования погранпереходов и открытия нового перехода в Нижнеленинском. Усилиями логистов компаний будут сформированы новые логистические цепочки и найдены новые варианты доставки груза. А ставка на подвижной состав снизится, так как снижение погрузки приведет к профициту парка, в первую очередь полувагонов.

Структура погрузки

Погрузка на сети РЖД по итогам 2 месяцев 2022 года выросла по сравнению с февралем 2021-го на 0,5%, до 97,1 млн т. Если сравнивать январь – февраль 2022-го с отчетным периодом предыдущего года, то рост достиг 1,7%, до 0,2 млрд т. Итого в феврале 2022 года было погружено 1,6 млн вагонов. Из них 400 тыс. ед. загрузили каменным углем.

Отмечу, что в феврале 2022 года погрузка угля, если сравнивать этот показатель с февралем 2021-го, снизилась на 2,1%, до 28,4 млн т. Впрочем, снизилась и погрузка стройматериалов (до 7,9 млн т), падение по сравнению с февралем 2021 года достигло 4,8%.

Ситуация первых 2 месяцев 2022 года отличается от прошлогодней. В 2021-м погрузка стройгрузов снизилась по сравнению с 2019 годом, потому что пользователи щебенки не сделали зимний завоз, так как понадеялись, что, когда возникнет необходимость перевозки, они спокойно возьмут вагоны по 800 руб. и перевезут нужный объем. Тогда это у них не получилось, так как возник ажиотаж из-за начала действия льготной ипотечной программы и вагоны стали дефицитными.

В 2022 году мы наблюдаем дополнительное снижение перевозки щебня в связи с дефицитом вагонов: есть заказы, есть потребность вывоза щебня, но грузовладелец выполнить их не может, так как предоставление вагонов здесь и сейчас затруднено. Трудно найти не очень дорогой вагон – и главное, чтобы он при этом был принят к перевозке перевозчиком. Первые 2 месяца трудности были также из-за дефицита локомотивных бригад. Хотя перевозчик обвиняет пандемию.

304 тыс. вагонов загрузили нефтью и нефтепродуктами, 90 тыс. ед. – черными металлами, 132 тыс. ед. – железной рудой. Все вышеперечисленные номенклатуры показывают положительную динамику перевозок. Экспорт железной руды, например, растет, потому что цены на нее высокие. А вот погрузка лома черных металлов в феврале по сравнению с февралем 2021-го снизилась на 18%, до 0,9 млн т. Было загружено всего 15 тыс. вагонов. Предполагаю, это снижение также из-за проблем с вагонами. Там оборот вагонов большой, это разовые групповые отправки, соответственно вагон оценивается высоко.

Потенциальные риски для развития металлургической промышленности

Потребность в черном металле на внешнем рынке сохраняется. В этом направлении в 2021 году железнодорожным транспортом перевезено 29,6 млн т данной номенклатуры, а на внутренний рынок – 39,6 млн т.

В России наибольшее потребление черных металлов, перевозимых железнодорожным транспортом, приходится на предприятия Свердловской области, Московского региона, Краснодарского края, Нижнего Новгорода и ряда других субъектов, а также на порты.

Порты Азово-Черноморского бассейна – лидеры по перевалке металла, их доля – 48%. Грузооборот металла составляет 14 млн т, из них 3/4 переваливает Новороссийск, остальное – Туапсе. Следующий по объему перевалки – Балтийский бассейн, грузооборот здесь 8,1 млн т, а доля перевалки металлов – 28,1% (один Большой порт Санкт-Петербург переваливает 6,9 млн т). В Дальневосточном бассейне примерно одинаковый объем переваливают порты Находка и Владивосток (грузооборот первого составляет 2,5 млн т, второго – 2,1 млн т), всего же весь Дальневосточный бассейн переваливает 6,5 млн т, его доля – 22,6%.

Сейчас очень важный момент – меняется логистика. Грузы идут на восток. И меняется структура грузопотоков на Восточном полигоне. Возможно, доля угля теперь сократится и будет замещена другими номенклатурами. В настоящий момент идет обсуждение, какие грузы будут приоритетными и в каком объеме их будут перевозить по этому направлению. При выстраивании очередности целесообразно учитывать, какой эффект для страны даст эта перевозка – нужно рассчитать и налоговый эффект, и влияние на ВВП, и как эта перевозка повлияет на создание и сохранение рабочих мест в угольной промышленности, металлургии, других отраслях. Рассчитать эффекты от транзитных, экспортных и импортных перевозок. Понятно, что транзитных грузов станет меньше. Они не уйдут совсем, но их будет меньше на Восточном полигоне. Вероятно, угля будет меньше, а товаров с более высокой добавленной стоимостью – больше. Очевидно, что в ближайшее время будет полуручной доступ грузов на Восточный полигон. Грузовладельцы сейчас сконцентрированы именно на нем.

Однако есть и иные возможности, в том числе это порты Северо-Запада и Азово-Черноморского бассейна. Можно задействовать коридор Север – Юг. Если получится, можно выехать через них на рынки Индии, например.
Пока в логистике очень большая турбулентность. Универсальные порты на Дальнем Востоке при переходе на металлургические грузы смогут обеспечить необходимый объем перевалки. То есть благодаря уменьшению объемов перевозки угля и росту погрузки металлопродукции и металла порты фактически вернутся к тому, чем ранее занимались универсальные терминалы в порту Находка. Кроме того, часть металлопродукции можно транспортировать в контейнерах, используя обратную загрузку платформ из-под импорта и транзита, что тоже будет способствовать оптимизации логистики.

Владимир Савчук,
заместитель генерального директора Института проблем естественных монополий