Так как государство тогда выполняло заказ Международного валютного фонда и Европейского банка реконструкции и развития не заниматься развитием транспорта в России, мы решили создать акционерную компанию. В нее вошли город Москва (в лице [Юрия] Лужкова), Санкт-Петербург (в лице [Анатолия] Собчака), Ленинградская область, Октябрьская железная дорога и ряд других структур.

Была проведена огромная подготовительная работа: просчитано время в пути, которое устраивает пассажира, – 2,5 ч. И под это время были сделаны все необходимые расчеты: подвижной состав, вокзалы, трассировка. Было перезахоронено более 300 тыс. павших воинов, так как вся связь между Москвой и Санкт-Петербургом проходят по территории бывших боев.

Инженеры изготовили и испытали поезд под названием «Сокол», который имел те же характеристики, что и немецкий «Сапсан». Кроме того, произвели расчет стоимости билета – он должен был стоить $30. Все государственные экспертные комиссии эти расчеты одобрили. Но начались вопросы: «Кто будет платить такую сумму за поездку?» Хотя тогда доллар стоил всего 6 руб. Для сравнения сегодня в первом вагоне «Сапсана» и в десятом цена билета составляет 22 тыс. руб., то есть $300.

Новые руководители вместо того, чтобы строить новую высокоскоростную железную дорогу, как это было запланировано, решили поправить существующую. Но нельзя приспособить дорогу, построенную в 1851 году, под высокоскоростное движение. Она в значительной степени идет по болотам и расположена на так называемых лежневках.

Кроме того, маршрутная скорость между Москвой и Санкт-Петербургом – 172 км/ч. И она не тянет на характеристику скоростной, которая должна быть более 200 км/ч по маршрутной скорости, а не по максимальной.

– Прошло 24 года. Что изменилось?

– Потребности людей в движении. По всем нашим расчетам, сегодня из центра Москвы в центр Санкт-Петербурга нужно добираться за время, которое человек тратит внутри города. Другими словами, если вы живете в Купчино, а вам нужно в Смольный или на Невский проспект, вы потратите в общественном транспорте на это 72 мин. То есть и между Петербургом и Москвой поезда должны идти за 72 мин.

– Как сделать этот скачок и сократить время с 4 ч, которые идет «Сапсан», до 72 мин.?

– Классическая технология «колесо-рельс» не обеспечит, так как законы физики не позволят за 72 мин. добраться, так как реальные скорости во всем мире – около 300–320 км/ч по этой технологии. Значит, нужно искать другие средства – магнитолевитационные технологии.

Суть такой технологии заключается в том, что колесо и рельс не нужны. Опорной частью является эстакада и магнитное поле, которое создается между магнитной частью эстакады и подвижным составом. Вместо классического двигателя применяется линейный. Для высоких скоростей необходимо применение синхронного двигателя. Мы избавляемся от контактной сети. Все переключения происходят на основе полупроводниковых устройств.

– В чем преимущества такой технологии?

– Нет колеса и рельса, нет физического износа, нет шума и стука, эксплуатационные расходы резко падают. Система может служить бесконечно долго, не считая морального износа.

Мы считаем, что трасса, которая подготовлена в начале 1990-х гг. для высокоскоростной отдельной специализированной железной дороги, должна быть использована для создания магнитолевитационной пассажирской транспортной магистрали между Санкт-Петербургом и Москвой. Но она будет на эстакаде.

– Вариант строительства ВСМ на эстакаде рассматривался и в 1990-х гг.?

– Нет, эстакада рассматривалась только в отдельных, наиболее трудных местах. Например, только там, где текучие болота.

Эстакада дает массу преимуществ. Во-первых, не надо занимать сплошную землю. Не нужна выторфовка, засыпка и т. д. Во-вторых, за счет опор нивелируется разница в высоте. То есть при желании путь можно сделать идеально горизонтальным. В-третьих, нет пересечения с другими коммуникациями.

Сейчас со стороны правительства к эстакаде стало лучше отношение. Например, в проекте между Москвой и Казанью почти 30% всей магистрали уже запланировано на эстакаде.

Более того, строительная индустрия сегодня существенно удешевила создание эстакад.

– Многие эксперты высказываются о том, что магнитолевитационные технологии высокозатратны. Как Вы можете это прокомментировать?

– Корейский институт машиностроения и материалов сравнил характеристики «Междугородного экспресса» в Германии ICE («колесо-рельс») и Transrapid (немецкая компания по разработке маглева, построила в 1984 г. в Эмсланде испытательный трек общей длиной 31,5 км. – Прим. авт.). Итак, техническое обслуживание подвижного состава ICE в ценах 2009 года составило 0,52 центов за пасс.-км, Transrapid – 0,21 цент. Техническое обслуживание инфраструктуры (имеется в виду эстакады) – ICE – €1,42, Transrapid – €1,23. Общая стоимость технического обслуживания ICE – €1,93, Transrapid – €0,61.

Эксплуатационные затраты ВСМ Бельгии составляют €32 тыс. на 1 км, Франции – €28 тыс., Италии – €13 тыс., Испании – €33 тыс., маглев Transrapid – €9,6 тыс., маглев SUMA 550 – по плану €9–10 тыс. (это новый подвижной состав у Кореи).

Эксплуатационные расходы высокоскоростного МЛТ составляют не более 70% аналогичного показателя для ВСМ за счет энергоэффективности и отсутствия трения.

– А какова может быть стоимость подвижного состава?

– Стоимость создания подвижного состава и для одной, и для другой технологии сопоставима.

Стоимость одного десятивагонного состава в миллионах евро, к примеру, у производителя Alstom – €26 млн, Siemens – €33 млн, Bombardier – €31 млн, The Korean Consortium (маглев) – €29 млн.

Стоимость 1 года жизненного цикла линии маглев в разы меньше, чем ВСМ.

То есть разговоры о том, что магнитолевитационная технология существенно дороже, неверны.

– Подвижной состав должен быть российского производства?

– Да, мы подписали соглашение с «Трансмашхолдингом» (ТМХ), в котором прописано, что, если будет решен вопрос, ТМХ включится в создание российского подвижного состава. Другими словами, у них не вызывает сомнения, что они в состоянии сделать такой состав. ТМХ – одна из самых крупных структур транспортного машиностроения, но есть еще и другие: «Синара», «Уралвагонзавод». Поэтому мы не видим проблем в этом плане, как и с точки зрения технологической и технической стороны. Потому что все необходимые для этого материалы у нас есть.

Более того, мало кто знает, что Научно-исследовательский институт электрофизической аппаратуры им. Д. В. Ефремова (структура «Росатома») исторически занимается магнитоэлектрическими процессами. Институт представляет Россию в таких крупных международных проектах, как коллайдер, Токамак, – другими словами там, где электромагнитные процессы материализованы. Электромагниты, которые разгоняют пучки протонов и нейтронов, с петербургского завода едут во Францию.

Поэтому когда кто-то заявляет, что мы отстали в чем-то, люди просто не знают.

– Какая главная категория пассажиров будет востребована в проекте магнитной левитации?

– Мы должны создать ее таким образом, чтобы она была наравне с городским транспортом. Чтобы я не задумывался о том, как мы мне прочитать лекцию в каком-то московском вузе. Сел и по цене, близкой к цене (на 1 км пути) городского транспорта, поехал. Я думаю, что стоимость билета должна быть в районе 1–1,5 тыс. руб.

– Какова, по Вашему мнению, возможная бизнес-модель реализации проекта?

– Во времена Александра II в России определялась стоимость 1 км дороги, определялись инвесторы. И государство платило ежегодно всем от 4,5 до 5% от вложенной суммы. В течение 20 лет те возвращали все затраченные деньги. Таким образом он построил 22 тыс. верст железных дорог.

Когда пришел ему на смену Александр III, было 52 частных дороги. И он поставил задачу: выкупить у частников все дороги и установить единые правила. К началу Японской войны было выкуплено уже 80% дорог. Новые строились высокими темпами на государственные средства.

Этим я хочу подчеркнуть, что всегда дороги строились за счет бюджета – и в том числе в Советское время. Потому что эти деньги возвращаются очень долго.

– Есть ли потенциальные инвесторы, которые готовы вложить свои средства в проект?

– В связи с тем, что магнитолевитационные магистрали, как уже было показано, существенно менее затратные, здесь есть интерес частного капитала. В частности, подписано соглашение с Международной финансовой корпорацией, главный офис которой находится в Гонконге. В условиях прописано, что если правительство РФ примет решение строить магнитолевитационную дорогу между Петербургом и Москвой, корпорация обеспечит полное финансирование. Гарантией будет являться сам тот факт о решении строительства.

– Если правительство примет решение, за сколько лет трасса может окупиться?

– Полностью со строительством – за 16 лет.

Никого не хочу критиковать, но интересантов среди тех, кто должен принимать решение, мы не видим. «Архитектура – дело королей». Но решения королей пока нет.

– Ныне существующий ход может быть использован для грузового движения. Нужна ли для этого реконструкция дороги?

– Нужно вернуть грузовой поток на эту линию. Но не заводить в город.

Если бы мы построили магнитолевитационную пассажирскую линию, эта продолжала бы служить грузовым перевозкам. Но реконструировать ничего не надо. Энергетической мощности подстанций для тяжелых грузовых поездов достаточно.

– В продолжение темы: насколько реальна и насколько необходима реализация строительства контейнерной магнитолевитационной трассы?

– В майских указах четко прописано, что Россия должна иметь транзитные транспортные коридоры по своей территории: Восток – Запад, Север – Юг, но не указано, благодаря какой технологии.

Было бы правильнее сформулировать задачу о необходимо создавать магнитную левитационную транзитную технологию. Я не видел ни одного человека, кто возражал бы против развития транзитных коридоров. Наоборот, сегодня предложены в общей сложности четыре проекта.

Например, проект, который, в свою очередь, был представлен ОАО «РЖД» вместе с Академией наук и МГУ, – так называемый пояс «Развитие», который проходит от Владивостока до западных границ. Но он предусматривает обычную железную дорогу.

Еще один проект предложен группой академиков, которая рассматривает коридор как центральную линию, от которой идет множество отклонений, прежде всего, к Северному ледовитому океану.

Третий проект предлагаем мы – на магнитной левитации. При его реализации мы получаем совершенно другого качества перевозочный продукт. И, соответственно, бороться за транзитный поток гораздо легче.

– В 2027 году планируется открытие регулярного движения между городами Токио и Нагоей. Протяженность магнитолевитационной трассы Токио – Осака составит 440 км. Насколько японский опыт может быть полезен для нас?

– Японцы сделали электродинамический магнитолевитационный подвес на сверхпроводящих магнитах, которые сконструированы и работают по очень сложной системе – охлаждаются жидким гелием. Жидкий гелий очень текучий. Но это была вынужденная мера, тогда не было сверхпроводников второго поколения, которые работают на жидком азоте. Сегодня эта технология освоена, с ним гораздо проще работать. Он стоит дешево. Я и не сомневаюсь, что японцы перейдут на сверхпроводники нового поколения.

Сегодня пятую часть мирового рынка сверхпроводников производит Россия. И организовать производство на жидком азоте мы можем хоть сейчас. В России все есть.

Добавлю, что в Японии это первая подобная трасса. Немцы также сделали электродинамический подвес, но на обыкновенных электромагнитах. В чем разница? Японская система позволяет иметь левитационный зазор до 300 мм, и тогда упрощаются отношения с опорой. Но они по своей технологии могут получить эффект магнитной левитации при скорости 100 км/ч и выше. У немцев зазор в районе 10 мм, поэтому там более точно необходимо подгонять опорную поверхность.

Мы можем сделать и большой зазор, и без колес.

– В конце мая этого года вице-президент научно-образовательного инженерного кластера «Российский маглев» Фонда развития магнитолевитационных транспортных технологий Андрей Николаев сообщил, что в этом году проект строительства экспериментального полигона линии маглева по маршруту Царицыно – Домодедово может выйти на финишную прямую. Насколько этот проект, на Ваш взгляд, экономически обоснован и необходим? Сколько может стоить строительство 1 км магнитолевитационной линии по такому маршруту?

– Учитывая, что шума и грохота в маглеве нет, такой транспорт может входить в торговые центры, подъезжать близко к жилым домам, к стадиону и т. д. Нами разработано несколько предложений – и для правительства Москвы, и для правительства Санкт-Петербурга. Никто не говорит нет, но никто и не ставит свою подпись. Будем надеяться, что это произойдет.

Да, в целях реализации проекта Царицыно – Домодедово было подписано соглашение о сотрудничестве между ООО «Домодедово Девелопмент» и участником кластера «Маглев» Научно-производственным центром «Транспортные инновационные технологии».

Тариф аэропорт-город, согласно расчетам, должен составлять 400 руб. Срок окупаемости проекта – 16 лет.

По прогнозу, пассажиропоток аэропорта к 2024 году составит 48,70 млн пассажиров, к 2030-му – 66,10 млн.

Что касается нормативно-правовой базы, требуется разработка стандартов магнитолевитационного транспорта, правил его технической эксплуатации, стандартов безопасности и охраны труда на магнитолевитационном транспорте, правил оказания услуг, строительных норм и правил для объектов инфраструктуры.

Петербургский государственный университет путей сообщения и АО «Ленгипротранс» имеют опыт разработки этих документов. Поэтому проблем здесь мы не видим.

Беседовала Наталья Гусаченко