То, в какой форме государство участвует в решении глобальных транспортных задач, как менялось при этом общественное мнение, – вопросы, которые всегда вызывали интерес. Ведь создание новой транспортной системы всегда приводит к глубоким переменам в экономике страны. В России строили стальные магистрали с вполне определенной целью: соединить отдаленные российские регионы надежной транспортной сетью. Другие виды транспорта не могли обеспечить такие перевозки. И это было задачей государственного масштаба.

Первая книга, где научно обосновывалась идея необходимости строительства железных дорог в стране, вышла в 1825 году. Первая рабочая стальная магистраль появилась в 1851-м. Если посмотреть, какие точки зрения звучали в периодических изданиях за этот период, то можно заметить весьма характерный феномен: инновации всегда встречали сопротивление. Влиятельная газета «Пчела», например, регулярно разносила в пух и прах саму идею создания нового вида транспорта. Скажем, приводились расчеты, указывающие на конкурентные преимущества гужевого транспорта перед чугункой, публиковались данные о вреде высокой скорости перемещения для организма человека, о пагубности угольного дыма и грохота колес для коров, у которых от этого могли снижаться удои молока.

В наше время происходит нечто подобное, когда дело касается новых транспортных систем: в интернете можно найти рассуждения об их убыточности, невостребованности и ущербе для экологии. В частности, это относится к магнитолевитационным технологиям. Ученым вновь приходится развенчивать мифы, возникающие вокруг средств передвижения, основанных на физических принципах, отличных от традиционных. Эти мифы укореняются настолько глубоко, что им оказываются подвержены и некоторые чиновники государственного уровня.

Тут нелишним будет напомнить: когда в России построили первую магистраль, способную регулярно перевозить пассажиров и грузы, то все были поражены не техническим чудом как таковым, а тем экономическим эффектом, который несут инновации. Например, мнение военачальников о железных дорогах резко изменилось, когда они увидели, как быстро можно перемещать солдат на большие расстояния. Представителей деловых кругов поразило, что железная дорога уже через 2 года принесла прибыль. Вложенные в нее казенные средства стали окупаться гораздо быстрее, чем об этом говорилось в расчетах специалистов. По результатам выпущенных первых внутренних и внешних займов представители деловых кругов стали убеждать царя продать уже построенную железную дорогу. Царь не согласился. Но в результате обсуждения данной темы в России появились такие проекты, которые сегодня мы относим к инструментам государственно-частного партнерства.

Именно благодаря продуманной государственной политике в стране начали создавать сеть железных дорог. Сначала предполагалось соединить между собой побережья двух морей – Балтийского и Черного, затем – западные и восточные границы государства. Появилась идея формирования транспортных коридоров. Разве это не похоже на периодические напоминания президента РФ Владимира Путина о необходимости создания современных эффективных МТК (Север – Юг, Восток – Запад)? Александра II много критиковали. Но факт остается фактом: ему удалось выстроить государственную стратегию так, что в итоге в России в годы его правления было построено 25 тыс. верст железных дорог.

Парадокс госполитики

– На Ваш взгляд, когда началась реформа МПС, смогли ли в России выработать сопоставимую по эффективности госполитику, направленную на дос­тижение конкретных результатов? Я имею в виду, что Александр II поставил четкую цель, и она была так или иначе достигнута. А сейчас далеко не всем понятно, куда именно ведут нынешние реформы. Почему так получается?

– Давайте вспомним, из каких предпосылок исходили инициаторы реформы МПС, делая прогноз о том, что грузопотоки будут стабильно расти. Номенклатура останется прежней, поэтому важно наращивать мощности с минимальными издержками. Многие вещи представлялись упрощенно. Например, какие локомотивы потребуются завтра? Более мощные. Вагоны – большей грузоподъемности.

Никто не сомневался в пользе развития полигонов на электротяге. В целом все правильно. Основу железнодорожных перевозок по-прежнему составляют массовые грузы. Именно они определяют устойчивость современной системы железно­дорожных перевозок. И все же по сети РЖД сегодня необходимо эффективно перевозить и другие номенк­латуры, причем доля их постепенно увеличивается. Для них нужен иной подвижной состав, тип тяги и организации движения.

Другой пример: в основе идеи передачи частникам основных активных фондов железных дорог (вагонов) лежал тезис, что частник вложит ресурсы и обновит подвижной состав. Час­тично так и происходило, пока стоимость аренды вагона для грузовладельца с лихвой перекрывала вложения операторов. Но система взаимоотношений владельцев вагона, ремонтного депо и перевозчика не соответствовала новым реалиям: сегодня из вагонов выкачан ресурс, растет аварийность и разрушающее влияние на путь, появляется недостаток погрузочных ресурсов.

Многие тенденции оценивались недостаточно точно, поэтому и возникали перекосы. Так произошло во многом потому, что была выдвинута идея: следует развивать рынок, а он сам себя отрегулирует. Однако пока развивается этот процесс, систему перевозок в целом начинает периодически лихорадить.
В России при железнодорожной реформе забыли один из основных уроков истории: национальную транспортную сеть необходимо целенаправленно регулировать. Ставить четкие задачи и двигаться к заданной цели. За ошибки приходится платить дополнительными издержками, которые в конечном счете ложатся на бюджет и грузоотправителей. Скажем, от создания частного вагонного парка такие потери оцениваются в 1 трлн руб.

– В 1990-х гг. был выдвинут ряд проектов, которые в итоге не удалось реализовать на практике. В частности, это касается ВСМ. Почему этот пилотный проект не получил развития?

– Был период, когда Россия в этом направлении двигалась практически параллельно с западными странами, а в чем-то мы даже были в первых рядах. Напомню, что в 1988 году мы начали строить две экспериментальные магнитолевитационные линии – в Казахстане и Армении. Однако в 1992-м эти программы на государственном уровне были свернуты. А без господдержки частный капитал в них вкладываться не стал. Также не стоит забывать о создании поезда «Сокол». Он имел свои достоинства, но требовал и совершенствования. Слабым местом проекта было то, что на момент его появления отечественная промышленность не могла предложить для него асинхронный двигатель. В 1994-м ЛЭМЗ еще только готовился его разработать. На Октябрьской магистрали предлагали закупить четыре комплекта двигателей Siemens, чтобы при эксплуатации было с чем сравнивать будущую российскую разработку. Но на федеральном уровне приняли другое решение, благодаря которому на сети РЖД появились скоростные поезда «Сапсан».

– Что же помешало тогда создать отечественные технологии обустройства ВСМ?

– Вернемся к началу 1990-х гг. Мы от правительства России получили четкий сигнал: государство не будет финансировать проект ВСМ Санкт-Петербург – Москва. Однако благодаря организационной и моральной поддержке со стороны мэров Москвы и Ленинграда, а также известного общественного деятеля Дмитрия Лихачева нам удалось оформить трассу под строительство ВСМ, подготовить ее для земляных работ, в том числе перезахоронить останки многих тысяч бойцов Красной армии, спроектировать магистраль и создать высокоскоростной поезд «Сокол». На все остальное привлечь негосударственные ресурсы не удалось. Сказалось и отсутствие опыта в привлечении частного капитала, не лучшее планирование средств, которые имелись. В условиях рыночных отношений следует тщательнее прорабатывать процедуры привлечения средств.

– А почему, на Ваш взгляд, сейчас никак не могут дать старт ВСМ? Вроде никто не выступает против, да и государственная поддержка имеется…

– Сеть ВСМ должна формироваться между агломерациями. Востребованы в основном утренние и вечерние поездки, а днем особого спроса нет, тем более – ночью. Это осложняет окупаемость проекта. Что касается выбранного пилотного участка Москва – Казань, то на данный момент сплошного потока пассажиров на нем нет. Четыре самолета по сотне человек на борту практически закрывают потребность в перевозках.

После того как появится ВСМ, конфигурация спроса начнет меняться. Но это произойдет не сразу – по мере развития экономики городов вдоль трассы. А чем заполнить спрос на ближайшую перспективу? Сейчас пытаются это сделать за счет создания скоростного грузового движения. Для этого прорабатывается проект контейнерных перевозок.

Конечно, так или иначе сеть ВСМ строить придется. К этому приведет логика развития крупных городов. У них должны быть различные зоны – промышленная, жилая, рекреационная. А связывать эти районы должен высокоскоростной транспорт. Принципы создания таких линий могут быть разными. Например, на магистралях, связывающих между собой Москву и Санкт-Петербург, а также Москву и южное побережье, требуются особенно высокие скорости. Эту задачу могут лучше решить магнитолевитационные транспортные системы. Парадокс в том, что государство хочет по традиции получить готовый продукт, а не заниматься проектом, который требует усилий на сложные разработки.

Матричные альтернативы

– Когда Вы возглавляли Октябрьскую железную дорогу, на ней намеревались провести в качестве пилотного проекта акционирование. Это было еще до реформы МПС России. Что помешало воплощению идеи на практике?

– Мы исходили из того, что переход к рыночным отношениям и на железных дорогах необратим в том понимании, как трактовалось тогда: все отдать частным структурам. Но это привело бы к хаосу на сети.

И в МПС была создана рабочая группа (в которую входил и я), которая рассматривала возможные варианты вписывания железных дорог в рыночную экономику без потери управляемости государством. В рамках поисков вариантов на Октябрьской магистрали был предложен эксперимент – акционирование. Акции намечалось выдать только членам трудового коллектива без права передачи сторонним лицам. То есть в случае увольнения работника ценные бумаги возвращались обратно в общий фонд. Аналогичные схемы управления компаниями применялись на Западе. Механизм был понятен. Идея получила одобрение в правительстве. Было решено создать комиссию, которая займется акционированием. Однако на уровне министра путей сообщения все застопорилось.

– Вы и сейчас полагаете, что подобный проект мог принести пользу?

– Думаю, да. Мы считали, что с ростом личной заинтересованности работника дороги более быстрыми темпами удастся повысить производительность труда, сохранить и укрепить социальную составляющую – увеличивать заработную плату, ускорить темпы строительства жилья, сохранить здравоохранение, образование и, конечно, рыночными методами бороться за объемы перевозок с другими видами транспорта.

Это также помогло бы получить более четкое представление о рыночных процессах. И при дальнейшем реформировании МПС стало бы понятнее, как это лучше сделать. Возможно, удалось бы избежать некоторых затруднений, с которыми столк­нулись на сети РЖД (в частности, после приватизации вагонных парков).

– Вы сказали, что эксперимент с акционированием планировалось провести в рамках одной железной дороги. Значит, предполагалось, что она останется как отдельная самостоятельная хозяйственная единица, не так ли? Однако реформа отрасли пошла в другом направлении – по пути вертикальной интеграции. Можно ли было поступить иначе?

– Выдвигались разные варианты. Так, группа ученых ВНИИЖТ предлагала укрупнить железные дороги. Сразу же возникал вопрос: что именно следовало считать законченным продуктом, на каких принципах проводить консолидацию? Идея была вот в чем: формировать укрупненные единицы с таким расчетом, чтобы 60% объемов погрузки от общей массы перевозок оставалось внутри этих полигонов. Например, могли сформироваться Южная и Балтийская железные дороги. Первая объединяла бы перевозки в направлении из Москвы в морские порты Южного бассейна, а вторая – доставки в сторону терминалов Северо-Запада. Укрупненные дороги через управляющую компанию должны были заключать между собой долговременные договоры о перевозках. Внутри дорог предполагалось провести реформы с разделением организационных и материально-технических функций. При этом инженерная политика на всей сети должна была оставаться единой.

Основное отличие данной модели – в способе распределения доходов: они должны были вкладываться в развитие инфраструктуры прежде всего там, где зарождались грузопотоки. С учетом специфики участков дорог. Например, Балтийская железная дорога имела транзитные пути. На их развитие и делалась ставка.

В чем преимущество матричной модели? Прежде всего в том, что такая схема не требовала концентрации всех доходов в одном центре. Управляющая компания могла распоряжаться только частью фондов. Все остальное оставалось в регионах, у железных дорог. Управляющая компания должна была обслуживать якорных клиентов, а вся остальная часть договорной работы с грузо­отправителями отдавалась дорогам.

При вертикальной интеграции все созданные производственные дирекции сейчас выполняют делегированные им функции, но не отвечают за доходы, поступающие из регионов с оплаты оказанных услуг. Управленческий аппарат нацелен, по сути, на один ключевой показатель – соблюдение бюджета компании. Такая организация работы позволяет экономить средства, но не дает стимулов для внесения улучшений и повышения рентабельности сервисов. При матричной системе, наоборот, у персонала есть интерес к совершенствованию процесса же­лезнодорожных перевозок. К этому подталкивал бы полноценный внутренний хозрасчет.

– Думаете, есть смысл каким-то образом вернуться к данной модели?

– Нет. Сейчас ломать сложившуюся систему обойдется слишком дорого. Кроме того, управленческая система ОАО «РЖД» еще до конца не сформировалась. Она может стать более эффективной, если найти способ, как привнести в вертикально интегрированную модель хозрасчетные инструменты. Работники на местах должны иметь материальные стимулы для улучшений. Сейчас все решается наверху – в центре.

Возможно, эту задачу удастся решить при переходе РЖД к полигонным технологиям. Например, уголь из Кузбасса тяготеет к морским портам в трех направлениях: Северо-Запад, Юг и Дальний Восток. С точки зрения обеспечения данного грузо­потока складываются три основных полигона перевозок, все остальные участки примыкают к ним. Аналогично можно определить полигоны для других номенклатур. Если в рамках этих полигонов начнут работать сквозные сервисы, то это приведет к глубоким переменам. Возможно, со временем и отдельных железных дорог не останется. Весь процесс перевозок будет сквозным, и его объединит одна железная дорога.

Основная цель – унифицировать процесс перево­зок. Вагон должен идти по сети без лишних отцепок, а локомотив – без задержек на стыках. Для этого, правда, следует внедрять и малолюдные технологии, автоматизировать процессы. Тут мы переходим на принципы железных дорог США, которые сквозными маршрутами перевозят только определенные массовые номенк­латуры. А мелкие, сборные партии грузов там возят по автомагистралям. В России такая возможность имеется не всегда. Значит, следует предусмотреть место на сети РЖД и для таких сервисов. Чтобы понять, как это сделать, потребуются исследования. Но сейчас финансирования отраслевой науки хватает только на стратегические программы, а не на проработку технологий специа­лизированных перевозок. Предполагалось, что на науку ОАО «РЖД» будет выделять хотя бы 1,2% доходов, а на практике этот показатель где-то 0,3%.

Недорегулированный рынок

– Если оглянуться назад, то с учетом накопленного опыта можно сказать, в каком направлении сейчас следует совершенствовать тарифную политику?

– О принципах железнодорожных тарифов написаны тома. Можно вспомнить труд на эту тему, который в 1884 году представил выдающийся российский государственный деятель, министр финансов, министр путей сообщения Сергей Витте. Многие положения его книги остаются актуальными и сегодня.

На эту тему можно дискутировать долго. Хотелось бы сделать акцент вот на чем: правила и тарифы должны регулироваться государством. Сейчас оно озабочено одним – как снизить тариф перевозчика. А должно оценивать себестоимость и конкурентоспособность промышленной продукции. Кстати, на это еще указывал С. Витте. Под таким углом зрения следует оценивать государственные меры по поддержанию оптимального уровня цен на внутреннем и внешнем рынках. Транспортная составляющая должна восприниматься как один из инструментов регулирования экономики. А значит, необходимо искать сбалансированный набор инструментов регулирования отраслей, а не просто сдерживать железнодорожные тарифы.

Другой деликатный момент: сейчас тариф ОАО «РЖД» не увязан с вагонной составляющей. Это ставит предприятия в неравные условия. Особенно те, которые находятся в удалении от рынков сбыта. Для наглядности возьмем перевозки рыбы с Дальнего Востока. Промысловики сдают ее по 40 руб. за 1 кг. Когда ее привозят на оптовый склад в Москву, она стоит 240 руб. При этом железнодорожный тариф добавляет в этой цепочке всего около 15 руб. Можно ввести понижающие коэффициенты к тарифам ОАО «РЖД». Но разве это существенно отразится на конечном ценообразовании?

– Целевая модель рынка затрагивала вопрос либерализации локомотивной тяги. Может быть, это поможет изменить подход регулятора к формированию тарифной политики на сети РЖД?

– Я не сторонник рынка тяги. Последствия могут быть слишком тяжелыми для клиентов. Это вопрос эффективности использования парков. Необходимо держать в поле зрения многие воп­росы: типы локомотивов, их распределение по полигонам, зоны ремонта. Нельзя сказать, что частники будут использовать тягу неправильно или неэффективно. Здесь имеется в виду общий сетевой эффект: расходы в целом на обслуживание тяги возрастут, хотя на отдельных направлениях эффективность использования локомотивов может и увеличиться. Одни клиенты выгадают от использования частной тяги, а другие – понесут убытки.

Условия доступа к рынку у предприятий изменятся. Полагаю, что в общем итоге они ухудшатся. Ведь в основу конечных расчетов с частными перевозчиками будет положен объем выполненных работ в тонно-километрах. Однако этот объем можно выполнить разным количеством локомотивов и с разными вариантами подачи тяги. На одних маршрутах клиент сможет выбирать варианты, а на других – ему будут диктовать еще более жесткие условия предоставления услуги.

Беда в том, что дискуссии о последствиях введения услуг частной тяги ведутся без серьезных исследований. Никто в точности не может сказать, как именно изменится рынок. Понятно одно: его конфигурация окажется иной. Основные риски преобразований именно в этом – в неопределенности последствий. Кроме того, потребуется сформировать новую стратегию ОАО «РЖД». Но пока экспертное сообщество имеет о ней весьма смутные представления. Публикации на эту тему и данные в открытых информационных источниках не проясняют картину. А как в таком случае будут планировать работу грузо­отправители? Если мы обратимся к истории железных дорог, то увидим, что ранее такие преобразования в железно­дорожной отрасли не проводились.

– Как же тогда внедрять инновации? Что мы можем в этом плане извлечь из опыта?

– История может служить термометром для измерения температуры отношений к инновациям. Их внедрение всегда проходит определенные этапы. Возьмем для примера идею транспортных коридоров. Поначалу разговоры об организации перевозок по направлениям напоминали общие установки. Было объявлено о создании на территории РФ транспортных коридоров. Но при этом долго не могли сформулировать, что же стоит за этим понятием, на какие стандарты опираться при обустройстве инфраструктуры. Сейчас все это стало наполняться конкретным содержанием. Почему? Потому что транспортные коридоры стали реальным инструментом глобальной конкуренции за товаропотоки.

Аналогично с цифровыми технологиями. Они внед­ряются уже давно. Но их применение ограничивалось локальными задачами. Когда стало необходимым получить нечто большее, сформировалась идея цифровой железной дороги. Теперь наступил этап, когда это понятие обрастает деталями, наполняется все более четким смыслом. Ведь уже не приходится доказывать, что интеграция информационных технологий помогает достигать конкретных результатов. Надо постараться понять, какой именно эффект мы хотим получить и как его добиться.

Набор новых технологий всегда призван помогать выполнять определенные задачи. То же можно сказать о внед­рении инновационных транспортных систем. Например, в области магнитной левитации сейчас происходят глубокие перемены. Меняется отношение к использованию постоянных магнитов. Разработки в сфере сверхпроводимости указывают на то, что могут быть найдены решения, обеспечивающие этот эффект при комнатной температуре. То, что вчера было предметом теоретических дискуссий, сегодня открывает реальные возможности для удешевления магнитолевитационных систем. Наука продвигается к освоению скоростей в 500–600 км/ч. Они уже в не таком далеком будущем могут стать обычным явлением, причем окупаемым с точки зрения инвестиций. Сторонник идеи вакуумной трубы Илон Маск полагает, что такие скорости могут быть достигнуты только в трубе. Но это не так. Уже известны и другие средства.

Когда российское государство отстраняется от формулирования задач, которые могут привести к выводу транспортных систем на совершенно иные параметры их использования, это выглядит странно. Настанет день, когда мы и в этой сфере будем опять догонять другие страны и думать, как локализовать на своей территории те инновационные технологии, которые могли при определенной государственной политике разработать сами. Следует все-таки внимательнее относиться к урокам истории. И учиться на них, чтобы повышать эффективность перевозок грузов и пассажиров.

Беседовал Александр Ретюнин