– Анатолий Александрович, сначала нескромный вопрос: как Вам удается так хорошо выглядеть? В чем секрет Вашей молодости?

– Никаких специальных рецептов нет. Чудодейственные эликсиры мне неизвестны. Наверное, многое зависит от образа жизни и внутреннего настроя души.

Ежедневно делаю зарядку. Хожу пешком по утрам. За правило взял и вечерние прогулки. А когда бываю на даче – летом катаюсь на велосипеде, зимой – на лыжах. Все это для меня привычно: я ведь родился в деревне.

– Говорят, неподалеку жили вепсы – малочисленный финно-угорский народ, ранее именовавшийся чудью. У них, говорят, есть свои секреты долголетия.

– Ну какие тут секреты! У вепсов просто свои традиции, которые, между прочим, корнями уходят в православие. Но у них многое сохранилось и от язычества. Но это все тесно переплетено с образом жизни. Традиции помогают быть ближе к тому укладу, исторически сложившемуся в регионе, где родился и живешь. Пожалуй, это тоже условие, способствующее долголетию и хорошему самочувствию.

Моя родная тетка была замужем за вепсом. Дядя прошел войну. Пришел с нее с травмой. Но никогда не жаловался на жизнь. Работал учителем труда в школе. А в сельских школах обычно на таких мужиках и держались все хозяйственные заботы. Принести воду, наколоть дрова. Съездить в Питер на грузовике за новыми партами, стульями.

Вот это для меня был живой пример трудолюбия. Мы дружили. И было бы неловко вести праздный образ жизни. Стремился выйти в люди, заслужить их доверие.

Это заметили. Меня выбрали депутатом (сначала в Лодейнопольском районе, потом его границы расширили – сейчас это Подпорожский район Ленинградской области). И я старался оказанное доверие оправдать.

С чем пришлось столкнуться? Прежде всего, с плохой дорогой, которая вела из Лодейного Поля в Подпорожье. Вот на подобных заботах поначалу и сосредоточил усилия. Много внимания, как говорится, уделял социалке. В бюджете Ленобласти появились средства. Старался, чтобы они пошли на пользу людям, чтобы те жили лучше. Мы привели в порядок больницы, дома культуры.

О социалке я не забывал и потом, когда стал начальником Октябрьской железной дороги. Людей ведь надо было не просто привлечь на сеть, но и удержать на рабочих местах. Тут мне были близки и понятны заботы простых тружеников.

В чем импульс к развитию

– Ленобласть граничит с Финляндией. Не подмывало ли в те годы что-то перенять из опыта соседней страны?

– Хотелось бы заметить: Финляндия поднялась на ноги благодаря Советской России. Раньше, в царские времена, если заглянуть в местные этнографические музеи, достопримечательностями были предметы сельского быта. А рывок в экономическом развитии Финляндия сделала в послевоенные годы – в 1950-х. Советский Союз как потребитель финской продукции способствовал тому, чтобы там развивалась текстильная промышленность.

Когда я стал начальником Октябрьской дороги, между РФ и Финляндией регулярно курсировало 2,5 тыс. вагонов. Мы их даже выделили специальной маркировкой, чтобы ускорить оборот. Ежедневно в нашу страну поступало 50 вагонов с финской продукцией – в основном с товарами широкого потребления. Это дало толчок развитию промышленности. При этом в Финляндии никогда не забывали о сельском хозяйстве. Его, кстати сказать, поддерживала политика госзакупок.

И еще одно разительное отличие – качество магистралей. В экономике многое начинается с путей сообщения: автомобильных трасс, железных дорог. Их развитие – ключ к здоровью экономики. Вот что хотелось бы подчеркнуть. Это тоже традиция, на которую не мешало бы опереться и в РФ.

О рельсах и вагонах

– Вы прошли путь от кочегара паровоза до начальника ОЖД, а затем – до министра путей сообщения. Насколько Вы сейчас погружены в вопросы, касающиеся управления перевозками? Что говорит Ваш опыт?

– Перемены к лучшему видны. И об этом достаточно много говорят.

– А о чем, на Ваш взгляд, сегодня умалчивают?

– О некоторых показателях, которыми измеряют эффективность работы. Если говорить о тонно-километрах, то тут все понятно.

Но давайте посмотрим под другим углом зрения. Когда я был начальником Октябрьской дороги, сколько заказывали рельсов для ремонта? Напомню: 1 млн т. Сейчас сеть сопоставима по протяженности. А рельсов заказали – 1,5 млн т…

– И о чем это говорит?

– О том, что износ путевой инфраструктуры, вероятно, пошел вверх. И это должно быть поводом для беспокойства.

– А на что еще следовало бы обратить внимание?

– На статистику. А из нее следует: служба колеса грузового вагона по факту уменьшилась вдвое. И это повод задуматься об эффективности перевозок грузов в целом. Вагоны – новые. Другое дело, как используется парк. И не работает ли он на износ?

Наконец, посмотрим на изменения в структуре вагонного парка. Усилился акцент на перевозки грузов в специализированном подвижном составе. Однако не секрет, что специализированный подвижной состав часто возвращается порожним. Ему в отличие от универсального парка сложно найти обратную загрузку.

Соответственно, требуется больше вагонов. Конечно, это дает загрузку заводам. Но, опять-таки, тогда надо больше средств вкладывать в развитие инфраструктуры.

О реформе и инновациях

– Почему Вы ушли в отставку с должности министра путей сообщения?

– Проблемы начались, когда мне откровенно намекнули: на руководящей должности нужен человек, который будет проворачивать сомнительные аферы.

Причем по устным распоряжениям сверху. Без письменных распоряжений и обоснований. Я на эту роль сразу не согласился.

– Одной из причин реформ МПС называлась необходимость улучшить управление. Что делалось в этом плане в период, предшествовавший реформам?

– Чем сеть протяженнее и разветвленнее, тем сложнее организация ее эксплуатации. Я был сторонником укрупнения железных дорог. Идея давно витала в воздухе, но спорили о критериях. Мы считали, что железные дороги должны быть экономически самостоятельными структурами. Это становилось возможным, если складывался определенный баланс погрузки и выгрузки. Иными словами, железная дорога выдавала законченный продукт. Доходы покрывались, естественно, за счет перевозочной деятельности и оказания сопутствующих услуг. Отмечу, что такая система позволяла получить сбалансированный результат: дороги заботились как о погрузке, так и о выгрузке.

Однако в ходе реформы была реализована другая модель: ведение баланса сосредоточили в центральном аппарате, а на сети управление разнесли по видам бизнеса. Вертикальная интеграция имеет свои плюсы, однако есть и минусы. Например, на местах в какой-то степени потеряно качество подготовки менеджеров: у них нет практики ведения экономики, специалисты не видят происходящее в целом.

В свою очередь, в центре для принятия решений получают не всегда точную, фрагментированную картину событий на местах.

Появление собственников вагонов также имело позитивный результат. Однако на уровне управления движением есть и своя ложка дегтя. Напомню, что оборот вагона увеличился с 8 суток в период МПС до 16 сейчас. Вагоны дольше стоят, а сеть плохо едет. В итоге нарушаются сроки доставки. ОАО «РЖД» платит в год 4 млрд руб. штрафов за просрочки.

А если вспомнить, какой была скорость движения поездов, то в принципе она и сегодня осталась практически такой же.

О необходимости прорывных решений

– В целом это наводит на мысль, что традиционная железная дорога как система «рельс-колесо» имеет целый ряд ограничений. И для кардинальных улучшений необходимо искать прорывные решения.

– Правда, сложности в этом плане начинаются с того, что на государственном уровне до сих пор не утверждены параметры, по которым должны проводиться расчеты экономической целесообразности строительства инновационных для РФ транспортных систем, которые должны включать в себя оценку основных видов рисков и затрат по обеспечению их жизненного цикла. Без этого крайне сложно перейти к практическим действиям по обоснованию действительно прорывных проектов, не говоря уже о формировании бизнес-планов.

В частности, целесообразность крупных инвестиционных проектов в сфере транспорта необходимо оценивать не только исходя из реалий современности, но и с учетом спроса, который может сформироваться на момент завершения их реализации. В том числе следует понимать, чего хотят потребители.

– А чего они хотят? Давайте уточним…

– Если говорить о перевозках пассажиров, то речь, прежде всего, идет об оценке потребности в высокоскоростных перевозках. Следует отметить, что взгляды и предпочтения потребителей меняются. Например, исследования, проведенные в 1990-х гг., показали, что оптимальное время для передвижения между Северной столицей и Первопрестольной – 2,5 ч.

Однако такое время при любой модернизации главного хода страны, существующего с 1851 года, обеспечить невозможно. Поэтому был разработан проект по вновь трассированной линии и построен отечественный высокоскоростной поезд «Сокол». Правда, в России сменились приоритеты. В результате пассажиры тратят теперь на дорогу те же почти 4 ч, что и когда-то на поезде ЭР-200 производства 1972 года. Сейчас пассажиры хотят передвигаться быстрее – за 70–75 мин. Это примерно столько, сколько в среднем занимает поездка на работу в столице. Для этого требуются новые технологии. Но вместо этого опять говорят о проекте, который предполагает значительно более продолжительное время в пути.

Отечественную рельсовую ВСМ в нашей стране могли создать, но не захотели. Хотя на эти цели отечественные разработчики запрашивали суммы, которые гораздо скромнее фактических расходов, впоследствии вложенных в организацию курсирования «Сапсанов». Поэтому технологию рельсовой ВСМ придется закупать за рубежом и локализовать ее в РФ. Это потребует колоссальных затрат, которые на этот раз предлагается вложить в заранее морально устаревший проект, ведь уже на стадии проектирования традиционная ВСМ значительно отстала от нынешних потребностей населения.

Мировые производители рельсовых ВСМ в целом не стоят на месте. Разрабатываются новые конструкции двигателя и тележки. Самые передовые рельсовые ВСМ уже способны выйти на скорость до 500 км/ч. Правда, во-первых, в нынешнем виде ВСМ такой уровень скорости поезда выдерживают всего несколько секунд. Во-вторых, в России западные поставщики пока не предлагают такие системы. А в-третьих, следует иметь в виду, что при скорости свыше 340 км/ч затраты на создание инфраструктуры ВСМ возрастают многократно. И преимущества магистралей, основанных на принципе «рельс-колесо», перед другими современными транспортными системами уже не очевидны.

Вместе с тем технологии маглев позволяют удовлетворить потребности пассажиров. И они отечественной разработки, строятся на отечественных материалах и комплектующих. В такой технологи отсутствуют колесо и рельсы. А значит, нет трения, износа. Поэтому эксплуатация дешевле системы «рельс-колесо». Маглев дольше служит без технического обслуживания и ремонта, а это залог того, что и билет на поезд должен быть дешевле.

О российском кластере маглев

– Какие наработки в плане магнитолевитационных технологий есть в РФ?

– Их достаточно много. Скажем, Петербургский госуниверситет путей сообщения занимается развитием таких инноваций более 15 лет. С целью кооперации научных, инженерных, промышленных компетенций в 2016 году на базе ПГУПС был создан кластер «РосМаглев», а в 2017-м – сформирован Фонд развития магнитолевитационных транспортных технологий.

Российским инженерам удалось, во-первых, создать управляющую систему, поддерживающую в автоматическом режиме заданный левитационный зазор при изменении нагрузки на несущую платформу. Во-вторых, они нашли способ создать компактный и мощный источник управляемого магнитного потока на основе отечественных сверхпроводников. Это открывает широкие возможности для достижения сверхвысоких скоростей, повышения энергоэффективности и снижения стоимости систем маглев.

В Санкт-Петербурге есть производства, где могут быть созданы компоненты для инновационного транспорта (например, площадки НИИЭФА). В целом в Северной столице в орбиту магнитолевитационных технологий вовлечено около 60 различных компаний и организаций. Круг предприятий, готовых выпускать продукцию для изготовления опытной транспортной системы, сформировался и в других российских регионах: Москве, Волгограде. В ТМХ с отечественными разработчиками подписали соглашение о готовности финансировать создание магнитолевитационной ВСМ Санкт-Петербург – Москва, если такое решение будет принято правительством РФ.

– Достижения отечественного магнитолевитационного кластера получили высокую оценку на международном уровне. Сегодня коммерческие системы маглев действуют в трех странах: Японии, Китае и Южной Корее. В чем отличия предлагаемой российской технологии?

– Во-первых, в ней используются высокоэффективные магниты, создающие при меньших размерах более сильное электромагнитное поле, направленное на подъем платформы. Для увеличения грузоподъемности предусматривается применение магнитов на основе высокотемпературных сверхпроводников. Причем в РФ созданы гибридные магниты с удельной мощностью 0,01 Вт на 1 кг подъемной силы, в то время как электромагниты системы Transrapid (Китай) потребляют от 0,5 до 1,5 Вт на 1 кг силы. Таким образом, выигрыш в 50–150 раз. Российские магниты позволяют создавать транспортные экипажи грузоподъемностью от 1 до 100 т.

Во-вторых, разработанная российская универсальная вычислительная технология обеспечивает надежное масштабирование электромагнитных систем, что дает возможность значительно сократить объем физического моделирования. Эта технология адаптирована для систем маглев и верифицирована с использованием данных измерений на физических макетах.

В-третьих, для созданного магнитного поля практически не требуется дополнительной энергии для управления, то есть для того, чтобы удерживать его стабильным в заданных границах. Как показал анализ, электромагнитный подвес работоспособен во всем диапазоне скоростей, причем для сверхвысокоскоростных левитационных систем скорость движения ограничивается только мощностью и тягой линейного двигателя для преодоления аэродинамического сопротивления.

Вопрос о тяге фактически не стоит: в РФ уже созданы стендовые установки с применением линейного электропривода для нужд оборонной промышленности. Аналогично и с системами управления подвижным составом. Иными словами, решены ключевые задачи для сборки системы маглев, причем с точки зрения потребления электроэнергии это сделано экономичнее, чем в реализованных сейчас проектах. И решения основаны на отечественных материалах. Кстати, комплектующих у системы маглев едва ли не вдвое меньше, чем у традиционных ВСМ. В частности, потому, что нет контакта между поездом и платформой.

Осталось построить опытный участок, где можно будет проект реализовать на практике, чтобы обкатать имеющиеся инженерные решения. Иными словами, изготовить необходимое оборудование, построить подвижной состав и путевую инфраструктуру, а также отладить их работу и уточнить нормативную документацию по результатам испытаний. Она, по сути, написана, но без натурных испытаний ее нельзя утвердить. И в ОАО «РЖД», и в Минтранс России уже поданы предложения. Теперь необходимо построить действующий участок. Создавать, как это обычно делается, отрезок пути в Щербинке нецелесообразно: лучше сразу построить участок в границах будущей трассы, который потом можно будет продлить.

В НИИЭФА готовы выделить цех, где сначала можно поднять вагоны в статике, а в дальнейшем – построить систему маглев, выведя ее на открытый участок, и все испытать уже в движении. Все это можно реализовать примерно за 2 года. На заседании объединенного ученого совета ОАО «РЖД» при участии представителей Минпромторга России подобная идея была одобрена. Свои предложения готовят и в ОАО «РЖД». Затраты на проект ориентировочно составят 190 млн руб.

Уточню, что 1 км пути линии маглев между Москвой и Санкт-Петербургом оценивается в 700–900 млн руб. Причем весь объем средств государству вкладывать не придется: для реализации коммерческого проекта имеется возможность привлечения инвесторов. Инвестиционные затраты на строительство, стоимость подвижного состава системы маглев и рельсовой ВСМ сопоставимы. А стоимость 1 года жизненного цикла первой в разы меньше, чем второй.

О том, как ускорить перевозки

– Системы маглев способны перевозить не только пассажиров, но и грузы. Где могут быть реализованы подобные проекты?

– В РФ намерены развивать сухопутные международные транспортные коридоры. Сегодня между странами Азии и ЕС 50 млн TEU доставляют по морю. По расчетам ВНИИ экономики и нормативов РАН, около 20 млн TEU из них при определенных условиях могут быть привлечены на маршруты через РФ.

Нельзя сказать, что ОАО «РЖД» этим не занимается. Однако до сих пор так и не удалось решить ряд вопросов. Например, мало кого устраивает скорость доставки. Активное развитие интернет-торговли заставляет в ряде случаев говорить о конкуренции не только с автомобильным, но и с авиационным транспортом. Сегодня по воздушным евро-азиатским линиям перевозят 10% от всего объема грузов, следующих в данном направлении. А если перевести в стоимостный вид – доля этого грузопотока занимает 60%.

Перевозки поездами маглев способны сочетать в себе преимущества как массовых видов транспорта, так и высокоскоростных перемещений. Следовательно, такой вид перевозок оказывается привлекательным для части клиентов, которые пользуются как морским флотом, так и самолетами.

Что касается городских линий маглев, то здесь многие вопросы упираются в желание и финансовые ресурсы российских регионов. В будущем точка зрения может измениться в связи с ростом стоимости земли в агломерациях и необходимостью строить многоуровневые системы городских сообщений. К тому времени не исключено, что стоимость подъема на эстакаду поездов маглев и скоростных трамваев может оказаться также сопоставимой.

Кстати, в Китае уже сейчас намерены вместо традиционного метро строить линии маглев. Это указывает на определенную целесообразность подобных проектов. Особенно с учетом того прорыва, который в последнее время произошел в элементной базе (появление новых сверхпроводящих материалов, снижение стоимости жидкого азота для их охлаждения, уменьшение расходов на эксплуатацию систем маглев в целом).

Расчеты, представленные президентом Международного совета по транспортным системам маглев Йоханнесом Клюшписом, южнокорейскими и российскими экспертами, показывают: стоимость 1 года жизненного цикла ВСМ традиционного типа и маглев-систем сблизилась. Поэтому можно предположить, что в будущем нечто подобное произойдет и с городскими линиями.

В РФ можно получить дополнительный эффект за счет опоры при создании систем маглев преимущественно на отечественные разработки. Это, кстати, подтолкнуло бы российские предприятия и к выпуску потребных материалов и комплектующих из них. Если упустить шанс, то уже завтра придется закупать подобные технологии за рубежом. На этот вопрос необходимо дать четкий ответ.

Основным препятствием на пути создания систем маглев являются не столько инженерные наработки и финансы, сколько отсутствие политической воли для реализации подобных проектов. Никому не хочется, чтобы готовые к внедрению инновации в конечном итоге отправили в музей из-за принятия на макроэкономическом уровне решения о локализации на российском рынке аналогичных зарубежных систем.

На данный момент в РФ нет системы стимулов для внедрения инновационных транспортных систем, хотя имеются научные кадры, исследовательские площадки и целый ряд производств, где способны выпускать комплектующие для систем маглев. Между тем с учетом значительного технологического прогресса было бы довольно удивительно, если бы в РФ данная технология не была бы хотя бы протестирована.

Беседовали Александр Ретюнин и Александр Солнцев