В соответствии с введенной в 1989 году в СССР системой железнодорожных грузовых тарифов расчет ставок плат за подачу и уборку вагонов базировался на материалах обследования железнодорожных путей необщего пользования, проведенного в середине 60-х годов, на основе которого были установлены среднесетевые значения таких показателей, как среднее число выходов локомотивов в зависимости от суточного вагонооборота, количество вагонов в подаче, коэффициент совмещения подачи с уборкой, скорость подачи и др.
Тарифы на подачу и уборку были представлены в виде двух таблиц: первая таблица была предназначена для взимания платы за подачу и уборку на пути необщего пользования, принадлежащие железным дорогам, а вторая – на пути, принадлежащие предприятиям. Ставки первой таблицы были установлены с применением единого повышающего коэффициента к ставкам за подачу и уборку на железнодорожные пути необщего пользования, принадлежащие предприятиям, независимо от среднесуточного вагонооборота, что не отражало динамики реальных издержек железной дороги. Плата определялась согласно группе путей необщего пользования в зависимости от расстояния подачи и уборки в оба конца и принадлежности пути. Группа железнодорожного пути необщего пользования для каждого предприятия, организации, учреждения прописывалась в договоре на подачу и уборку вагонов или на эксплуатацию пути необщего пользования и определялась согласно среднесуточному количеству поданных и убранных вагонов.

После распада СССР постсоветские государства, в том числе и Республика Беларусь, занялись разработкой национальных нормативных правовых актов, включая тарифы на перевозки и связанные с ними услуги. Прейскурант № 10-01 на грузовые железнодорожные перевозки во внутриреспубликанском сообщении (Тарифное руководство № 1 Белорусской железной дороги), введенный в действие в 2002 году (далее – Прейскурант № 10-01), включал обновленные таблицы плат за подачу и уборку вагонов, при этом:

– за основу тарифов и плат за дополнительные услуги приняты не среднесетевые, а среднедорожные расходы;

– при расчете использовались результаты обследования железнодорожных путей необщего пользования, принадлежащих как Белорусской железной дороге, так и предприятиям, выполненного в 1999 году;

– расходы по содержанию путей необщего пользования, принадлежащих Белорусской железной дороге, включены в тарифы не в виде коэффициента, а в виде дополнительных расходов, зависящих от развернутой длины пути.

В Прейскуранте № 10-01 понятие группы железнодорожного пути необщего пользования, как и порядок начисления платы за подачу и уборку вагонов, сохранялись, что было существенным недостатком, поскольку ставки платы за подачу и уборку устанавливались усредненно по группам путей необщего пользования в зависимости от их среднесуточного вагонооборота. Вместе с тем для одной и той же группы путей необщего пользования реальные издержки могут существенно различаться в зависимости от конкретных условий, в первую очередь от фактического количества выходов локомотива на путь необщего пользования. Это особенно важно для малодеятельных путей, находящихся на балансе предприятий [2]. При этом дальнейшая дифференциация ставок за подачу, уборку путем увеличения числа групп путей малоэффективна и усложняет их применение.

Для путей необщего пользования, находящихся на балансе железной дороги, роль фактического числа выходов локомотива не столь значительна, поскольку в ставке сбора соответствующей таблицы Прейскуранта № 10-01 весомую долю составляли постоянные расходы по содержанию и амортизации путей необщего пользования. Однако и в этом случае, особенно для путей с большим вагонооборотом, установление ставок сбора по диапазонам изменения суточного вагонооборота серьезно искажало реальные издержки. Кроме того, Прейскурантом № 10-01 не была предусмотрена ситуация, когда на пути необщего пользования, принадлежащем перевозчику, работают локомотивы грузоотправителей, грузополучателей.

С учетом перечисленных недостатков системы тарификации подачи и уборки вагонов на пути необщего пользования в 2011–2012 годах были выполнены следующие мероприятия по ее совершенствованию:

– начисление платы за подачу и уборку независимо от принадлежности пути необщего пользования за фактическое число поданных и убранных вагонов в сутки;

– ежесуточное взимание с грузоотправителей и грузополучателей платы за пользование железнодорожным путем необщего пользования, принадлежащим перевозчику, в зависимости от развернутой длины пути необщего пользования без учета наличия или отсутствия подачи и/или уборки вагонов.

Такой подход применяется до настоящего времени, и в соответствии с ним используются две таблицы тарифов: первая содержит тарифы на подачу-уборку вагонов локомотивом перевозчика, вторая – тарифы за пользование путем необщего пользования, находящимся на балансе железной дороги.

Как показала практика, действующий порядок тарификации услуги по подаче и уборке вагонов также утрачивает свою актуальность ввиду различных причин. Во-первых, в его основу положены эксплуатационные расходы, показатели работы и иные статистические данные по состоянию на 2010 год, что не отражает произошедших за последнее десятилетие изменений не только параметров экономического характера, но и иных значимых факторов, в том числе темпов развития автоматизации и информатизации. Во-вторых, используемый порядок тарификации характеризуется рядом недостатков, наиболее существенным из которых является сложность учета суточного количества поданных (убранных) вагонов и фактических затрат перевозчика, связанных с подачей и уборкой.

В связи с перечисленными обстоятельствами необходима реализация следующих мероприятий по совершенствованию порядка тарификации рассматриваемых услуг:

– пересмотр подхода к расчету тарифов на подачу и уборку вагонов на железнодорожные пути необщего пользования локомотивом перевозчика, плат за пользование путем необщего пользования, принадлежащим перевозчику;
– упрощение порядка тарификации с возможностью последующей автоматизации процесса;
– актуализация тарифов с учетом фактического уровня и структуры эксплуатационных расходов, а также технических и эксплуатационных параметров, характеризующих работу железнодорожных путей необщего пользования в современных условиях.
Среди основных позиций, которые следует учесть при разработке нового похода к расчету тарифа, следует выделить:
– возможность начисления платы за подачу и уборку вагонов не по суткам, а по факту подачи или уборки вагонов;
– использование в качестве основных факторов, влияющих на размер платы, расстояние подачи (уборки) и фактическое количество вагонов в составе подачи (уборки).

Представленные аспекты предусматривают применение процессной системы тарификации, где выделены две составляющие:
– плата за операцию перемещения вагонов по тарифу, установленному за 1 вагоно-км;
– плата за осуществление технологических операций по подготовке вагонов к подаче, расстановке или сборке вагонов у фронтов погрузки, выгрузки по тарифу, установленному за 1 вагон.
Вышеприведенный подход позволяет учесть интересы грузовладельцев, имеющих собственные локомотивы, поскольку появляется возможность отдельно определять непосредственно как перемещение вагонов в составе подачи (уборки) на железнодорожный путь необщего пользования, так и маневровую и подготовительную работу у фронтов погрузки-выгрузки.

Новый процессный подход к системе тарификации услуг по подаче, уборке вагонов на железнодорожный путь необщего пользования предполагает выделение составляющих:

– непосредственное перемещение вагонов;

– выполнение подготовительных и маневровых операций, связанных с подачей или уборкой вагонов.

Данная модель имеет следующий вид

В результате исследования получена процессная модель системы тарификации услуг по подаче (уборке) вагонов на железнодорожный путь необщего пользования:

Отличительной особенностью полученной модели является выделение отдельно операций перемещения вагонов и выполнения подготовительных и маневровых операций, связанных с подачей или уборкой вагонов. Также появляется возможность учета интересов клиентов железной дороги в современных условиях работы, которые характеризуются увеличением доли вагонов грузоотправителей, грузополучателей в общем парке, обслуживанием железнодорожных путей необщего пользования маневровыми локомотивами различной принадлежности. В результате такого подхода повышается конкурентоспособность железнодорожного транспорта на рынке транспортных услуг.

Обобщая изложенный материал, можно сделать следующие выводы:

1. В условиях обслуживания железнодорожных путей необщего пользования маневровыми локомотивами различной принадлежности возникла потребность учета фактического количества поданных (убранных) вагонов.
2. Предложен процессный поход к формированию тарифов на услуги по подаче и уборке вагонов, где в явном виде выделены операции перемещения и подготовки, расстановки-сборки вагонов у фронтов погрузки-выгрузки.
3. Определены ограничения, позволяющие предлагаемой модели получать значения тарифов, наиболее приближенные к реальной действительности.

Библиографический список

1. Кафаров, В. В. Методы кибернетики в химии и химической технологии / В. В. Кафаров. – 3-е изд., перераб. и доп. – М. : Химия, 1976. – 464 с.
2. Потылкин, Е. Н. Анализ основных параметров железнодорожных путей необщего пользования в Республике Беларусь / Е. Н. Потылкин, Л. В. Осипенко // Проблемы перспективного развития железнодорожных станций и узлов. – 2019. – С. 107–113.