Новая бизнес-модель, определенная стратегией развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года [1], предусматривает трансформацию компании из перевозчика в транспортно-логистического оператора, способного управлять логистическим сервисом и организовывать формирование сквозных цепочек поставок в грузовом сегменте. Она также определяет, что одной из ключевых ценностей компании является клиентоориентированность и взаимовыгодное долгосрочное партнерство с клиентами. Как показывают многочисленные исследования [2, 3, 4], одним из важных показателей для клиента является надежность доставки грузов и порожних вагонов, а именно – доставка точно в срок.

Оценивая статистику надежности срока доставки грузов (рис. 1), необходимо отметить непрерывный положительный рост данного показателя начиная с 2015-го по 2019 год. Однако в 2020-м наблюдается ухудшение на 6,89%. Если рассматривать этот показатель в денежном эквиваленте, то нарушение сроков доставки влечет за собой миллиардные иски и штрафы за их невыполнение. Так, например, штрафы за нарушение срока доставки в 2020 году оцениваются суммой 7 млрд рублей.

Причинно-следственные связи, влияющие на выполнение нормативного срока доставки грузов, представлены на рис. 2.

В свою очередь, проведенный анализ невыполнения нормативных сроков доставки грузов в 2020 году показал следующие причины нарушений сроков доставки в ОАО «РЖД»:

1. Необеспеченность тяговыми ресурсами – 66,73%.
2. Недостаточная выгрузочная способность грузополучателя – 19%.
3. Неэффективные организация и управление процессом перевозок – 5,2%.
4. Неготовность инфраструктурного комплекса – 5%.
5. Отрицательное влияние факторов внешней среды – 3,5%.
6. Неудовлетворительное состояние подвижного состава – 1%.

Одной из значимых причин являются сбои в организации и управлении процессом перевозок. В частности, это связано с отсутствием сквозного риск-ориентированного контроля фактического срока доставки груза на всем пути его продвижения от станции отправления до станции назначения и отсутствием этой функции в современных автоматизированных системах управления (АСУ).

Расчет плана формирования поездов не учитывает напрямую сроки доставки корреспонденции грузопотока. Все входные параметры процессов обезличены по отношению к отправкам и показателем процесса является максимально возможная совокупная переработка вагонных парков [5, 6]. При планировании, согласовании заявок на перевозку грузов и организации перевозок в договорах фиксируются лишь нормативные сроки перевозки, а управление движением выполняется без полноценной привязки контрольных процедур за отправленными грузами к конкретным поездам.

При оценке работы существующих АСУ [7, 8, 9, 10], представленных в таблице 1, были выявлены разрывы и неавтоматизированные функции в рамках сквозного процесса доставки грузов и порожних вагонов в части контроля сроков доставки. Несмотря на прогрессивность современных автоматизированных систем, их основной функцией остается сбор, хранение и выдача информации оперативным работникам железнодорожных станций, регионов управления и дороги в целом. Зачастую оперативный работник самостоятельно выполняет анализ полученной информации и принимает управленческие решения на основе своих знаний и профессионального опыта. Это приводит к затратам дополнительных временных ресурсов, которых нет при оперативной работе, что приводит к недооценке ситуации, ошибкам в работе и еще большей потере времени на выполнение операций по организации продвижения вагонопотоков.

По сути, в настоящее время отсутствует технология сквозного риск-ориентированного контроля фактического срока доставки груза на всем пути его продвижения от станции отправления до станции назначения, а в существующих АСУ система оценки нарушения срока доставки неэффективна и несет решения проблемы постфактум.

В связи с вышесказанным, в рамках развития организации сквозного процесса доставки грузов и порожних вагонов в части контроля сроков доставки необходимо перейти к риск-ориентированному воздействию на лимитирующие технологические элементы процесса организации перевозок [5]. Реализация данного подхода должна обеспечиваться автоматизированным поиском и поддержкой в принятии решений по реализации максимально эффективных сценариев организации продвижения вагонопотоков, выгодных всем участникам рынка железнодорожных грузовых перевозок. Выделены следующие ключевые положения для определения общей направленности предлагаемого концептуального подхода сквозного контроля сроков доставки:

1. Контроль фактического срока доставки на станции за счет оценки выполнения технологических норм времени.
2. Сквозной риск-ориентированный контроль фактического срока доставки груза и порожних вагонов на всем пути следования.
3. Выдача рекомендаций по ускорению продвижения вагонопотока на основе технико-экономического обоснования.

Предлагаемая концептуальная модель должна базироваться на анализе времени исполнения отдельных технологических операций в процессе технологии организации перевозочного процесса. Ее использование может быть направлено на развитие функциональных возможностей АСУ СТ в части автоматизации оперативного контроля сроков доставки грузов и порожних вагонов на всем пути следования.

Укрупненная схема технологии сквозного риск-ориентированного контроля фактического срока доставки груза на всем пути его следования от станции отправления до станции назначения представлена на рис. 3.

Контроль фактического срока доставки на станции за счет оценки выполнения технологических норм времени на операцию основывается на обнаружении, выявлении причин и дальнейшем предотвращении нарушения технологических норм времени операций с вагоном.

Алгоритм контроля (рис. 4) начинается с момента выполнения с вагоном технологических операций.

– исполнитель в лице работников станции (составители, приемосдатчики, работники служб ПТО и др.) по радиосвязи докладывают о времени начала и окончания операций дежурному по станции ДСП (маневровому дежурному ДСЦ). Этот способ считается устаревшим и затрачивает значительную часть времени оперативных работников, что ведет к возможным ошибкам в процессе принятия оперативных управленческих решений;

– оперативные команды передаются и подтверждаются посредством АРМ и мобильных терминалов, параметры технологических операций регистрируются и логически контролируются программными средствами. Документация формируется в электронном виде и передается участникам технологического процесса.

Далее идет сравнение полученных фактических и нормированных значений времени. Если фактическое время не превысило нормативного времени на операцию, то происходит поиск следующего вагона. В противном случае в базу данных АСУ СТ передается вся информация о вагоне и выполненных с ним операциях. На основании полученных данных, если в базе уже существует прецедент решения возникающего случая, выдается рекомендация по ускорению продвижения вагона. Если технологическое нарушение имеет несистемный характер, информация копится для дальнейшей обработки.

Описание алгоритма сквозного риск-ориентированного контроля фактического срока доставки груза и порожних вагонов, представленного на рис. 5, следующее:

1. При прибытии и при отправлении поезда производится оценка возможного нарушения срока доставки каждого вагона, которая начинается с первого по порядку.

2. С автоматизированной системы оперативного управления перевозками (АСОУП) запрашивается форма ГУ-29ВЦ, содержащая информацию: дата доставки вагона к грузополучателю (ГП); нормативный срок доставки (T); единая сетевая разметка (ЕСР) станции назначения; расстояние маршрута (L).

3. Проверяется условие доставки вагона на станцию назначения: если ЕСР текущей станции совпадает с ЕСР станции назначения, то происходит переход к следующему вагону (п. 1); если не совпадает – к следующему пункту 4.

4. Из базы данных ГИД «Урал-ВНИИЖТ» и АСУ СТ формируется информация:

Если условие не выполняется, то данные передаются в АСУ СТ с дальнейшим анализом и экономически обоснованным выбором мероприятий для ускорения продвижения вагонопотока. Если условие выполняется, то переходим к следующему пункту 7.

7. Происходит проверка существования следующего вагона в составе грузового поезда: если вагон найден, то происходит возврат к пункту 1 алгоритма; если нет, то происходит выход из алгоритма.
Выдача рекомендаций по ускорению продвижения вагонопотока на основе технико-экономического обоснования основывается на выполнении оценки выбора возможных мероприятий при существующих условиях работы и в режиме онлайн.

Подразумевается создание самообучающегося раздела в АСУ СТ на основании ее базы данных для выбора и принятия рекомендаций по ускорению продвижения вагонопотока. В этом разделе оперативные работники могут принимать оперативные управленческие решения, используя следующие способы:

1. Прецедентный – когда в базе уже находится подобный случай.
2. Расчетный – когда в базе не находится прецедент на рассматриваемый случай и следует расчет возможных вариантов с последующей выдачей их оперативным работникам.
3. Оперативные управленческие решения, принимаемые оперативным работником в нестандартных ситуациях исходя из своего профессионального опыта (при невозможности использования прецедентного способа).
Порядок выработки оперативных управленческих решений можно представить в следующей последовательности событий:
1. Выявление случаев нарушения и возможного нарушения сроков доставки, основываясь на приведенных выше алгоритмах.
2. Определение параметров выявленного случая с уточнением характеристики станции.
3. Поиск прецедентного случая выработки оперативных управленческих решений из базы данных АСУ СТ. Происходит их рассмотрение оперативным работником для выбора наилучшего.
4. Переход к выработке оперативных управленческих решений с использованием расчетного способа (при невозможности использования прецедентного способа). Происходит поиск подобных случаев на других станциях с возможными решениями. Рассмотрение найденных решений под оперативную обстановку на станции с технико-экономическим обоснованием.
5. Оперативный работник рассматривает предлагаемые решения и выбирает наилучшее.

По мере увеличения продолжительности работы самообучающегося раздела принятия решений будут вырабатываться более точные оперативные управленческие решения и все меньшее количество из них будет требовать вмешательства оперативных работников. Поэтому целесообразно периодически выполнять анализ выработанных решений в части их корректировки оперативными работниками.

Примеры рекомендаций, выдаваемых самообучающимся разделом принятия решений:

– рассмотрение вариантов доставки вагонов на промежуточные станции прицепными группами к транзитным поездам;
– формирование удлиненных сборных поездов, обращающихся между двумя сортировочными станциями;
– пропуск транзитного вагонопотока через обходной путь;
– продвижение вагонов (транзитных, участковых, местных, порожних) с резервными, маневровыми, диспетчерскими, вывозными и подталкивающими локомотивами;
– календарное планирование погрузки, в первую очередь в местном сообщении с учетом выгрузочной способности станций назначения;
– перенос сортировочной работы по формированию (расформированию) части поездов на промежуточные станции;
– оптимизация системы организации вагонопотоков и местной работы на участках;
– оптимизация длины и массы состава поезда и прочие [11, 12, 13].

Предложенное развитие концептуального подхода организации сквозного процесса доставки грузов и порожних вагонов в части контроля сроков доставки, основанного на риск-ориентированном воздействии на лимитирующие технологические элементы процесса организации перевозок, позволит повысить эффективность перевозочного процесса за счет непрерывного контроля сроков доставки грузов на всем пути следования от станции отправления до станции назначения и возможности принятия оперативных экономически целесообразных управленческих решений, а также минимизировать материальные и временные потери для всех участников рынка грузовых железнодорожных перевозок.

Библиографический список

1. Стратегия развития холдинга ОАО «РЖД» на период до 2030 года (основное положение). – 2013. – С. 49.
2. Гордиенко, А. А. Своевременная доставка грузов и порожних вагонов как способ повышения конкурентоспособности железных дорог / А. А. Гордиенко, В. Н. Зубков // Альманах мировой науки. – 2018. – № 5 (25). – С. 18–25.
3. Югрина, О. П. Вопросы определения срока доставки грузов на железнодорожном транспорте / О. П. Югрина, Л. С. Казанцева // Современные технологии. Системный анализ. Моделирование. – 2014. – № 4. – С. 126–130.
4. Сокращение срока доставки грузов за счет организации движения соединенных грузовых поездов в период предоставления «окон» / О. В. Москвичев, В. И. Александров, Е. В. Александров, Е. А. Мищенко // Наука и образование транспорту. – 2018. – № 1. – С. 95–97.
5. Осьминин, А. Т. О разработке интеллектуальной системы управления перевозочным процессом / А. Т. Осьминин // Железнодорожный транспорт. – 2021. – № 3. – С. 17–27.
6. Осьминин, А. Т. В рамках цифровой трансформации перевозочного процесса / А. Т. Осьминин, С. Е. Ададуров // Железнодорожный транспорт. – 2020. – № 10. – С. 4–10.
7. Концепция реализации комплексного научно-технического проекта «Цифровая железная дорога» / Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». – М. : ОАО «РЖД», 2017. – 92 с.
8. Москвичева Е. Е. Цифровая трансформация станционных технологических процессов // Наука и образование транспорту. – 2020.
9. Ерофеев, А. А. Концепция интеллектуального управления перевозочным процессом и этапность ее реализации / А. А. Ерофеев, А. Ф. Бородин // Проблемы безопасности на транспорте : материалы X Международной научно-практической конференции, Гомель, 26–27 ноября 2020 года / Министерство транспорта и коммуникаций Республики Беларусь, Белорусская железная дорога, учреждение образования «Белорусский государственный университет транспорта». – Гомель : Учреждение образования «Белорусский государственный университет транспорта», 2020. – С. 16–20.
10. Москвичев, О. В. Информационные технологии и информационно-управляющие системы на магистральном транспорте / О. В. Москвичев ; Министерство транспорта РФ; Федеральное агентство железнодорожного транспорта; Самарский государственный университет путей сообщения. – Самара : Самарский государственный университет путей сообщения, 2015. – 287 с. – ISBN 978-5-98941-229-7.
11. Технико-технологические модели управления перевозочным процессом / А. Ф. Бородин, В. В. Панин, Е. С. Максимова, Е. А. Лаханкин // Железнодорожный транспорт. – 2021. – № 7. – С. 23–27.
12. Комплексная оценка эффективности назначения масс составов грузовых поездов в условиях реализации полигонных технологий / О. В. Москвичев, В. И. Александров., Е. В. Александров, Е. А. Мищенко // Железнодорожный транспорт. – 2018. – № 10. – С. 9–12.
13. Левин, Д. Ю. Диспетчерское управление вагонопотоками / Д. Ю. Левин // Интеллектуальные системы управления на железнодорожном транспорте. Компьютерное и математическое моделирование (ИСУЖТ-2019) : труды Восьмой научно-технической конференции, Москва, 21 ноября 2019 года. – М. : Акционерное общество «Научно-исследовательский и проектно-конструкторский институт информатизации, автоматизации и связи на железнодорожном транспорте», 2019. – С. 51–58.