Приоритетные задачи для дополнительных объемов

– Вадим Николаевич, какова сегодня роль железнодорожного транспорта в торговом сообщении между Россией и Китаем? Как бы Вы оценили результаты работы ОАО «РЖД» по этому направлению в прошлом и текущем годах?

– В суммарном грузообороте КНР и России доля перевозок, осуществляемых железнодорожным транспортом, достигает 80%. Поэтому для ОАО «РЖД» совершенствование логистики в сообщении с Китаем является одним из приоритетных направлений. Что касается статистических данных, то динамика весьма впечатляющая. По результатам 2006-го объем перевозок в сообщении с КНР увеличился на 8,2%. А в течение первых трех месяцев текущего года прирост объемов составил уже 17,4% к соответствующему периоду прошлого года. Основу грузопотока по-прежнему составляют сырьевые и массовые грузы. В том числе лесные (35,4% в структуре грузооборота), неф­теналивные (24,4%), минеральные удобрения (15,2%), черные металлы и железорудное сырье (9,2% и 5,3% соответственно).

– В каких сегментах Вы видите сегодня резервную грузовую базу? Как в целом можно оценить перспективы привлечения дополнительного грузопотока в сообщении Россия – Китай в дальнейшем?

– Объемы перевозок по основным (обозначенным выше) номенклатурным группам грузов будут увеличиваться и в дальнейшем. Хотя, например, по черным металлам мы фиксируем определенное снижение, что связано с превращением Китая из крупнейшего импортера грузов черной металлургии в экспортера. Но в то же время возрастают объемы перевозок железной руды.

Новый импульс развитию взаимовыгодного сотрудничества двух стран придал визит в Китайскую Народную Республику делегации Президента Российской Федерации В.В. Путина в марте 2006 года. В ходе состоявшихся в Пекине переговоров с министром железных дорог КНР подписан ряд важных документов: Договор о взаимном использовании крупнотоннажных контейнеров при перевозках экспортно-импортных грузов и Соглашение об электронном обмене данными при перевозках грузов в международном железнодорожном сообщении. Эти меры позволят существенно сократить время обработки грузовых поездов и создадут необходимые условия для значительного увеличения контейнерных перевозок в российско-китайском сообщении.

Кроме того, для обеспечения возрастающих объемов перевозки грузов между Россией и Китаем, включая транспортировки сырой нефти, железными дорогами двух стран проделана большая работа по реконструкции и модернизации пограничных станций и подходов к ним. В 2007 году принимаются дополнительные меры по увеличению пропускной способности.

В частности, ведутся работы по совершенствованию дорожного полотна и электрификации ряда участков железной дороги. Российская сторона выделяет в этом году 8,7 млрд рублей для развития своей инфраструктуры, аналогичные меры принимает и китайская сторона.

После завершения строительства первого этапа трубопроводной системы Восточная Сибирь – Тихий океан сократится налив нефти на железнодорожный транспорт в адрес грузополучателей в Китае. Однако в перспективе ОАО «РЖД» планирует компенсировать потери грузопотоков нефти за счет привлечения дополнительных грузов.

Бурное развитие металлургического комплекса Китая, как я уже отмечал, требует увеличения закупок железорудного сырья. Потенциал для поставок рудного сырья в Китай имеется в Читинской области. По прогнозам экспертов, к 2015-му объемы добычи и переработки руды составят в целом 35 млн тонн в год, а объемы перевозок по новой линии Нарын – Лугокан к 2020-му могут достигнуть 13,5 млн тонн ежегодно. Все более актуальным становится разработка Березовского месторождения, лицензией на освоение которого владеет китайская инвестиционная компания «Лунэн».

Ожидается также увеличение экспортных перевозок лесных грузов из Приморского края и калийных удобрений из Уральского региона для обеспечения потребностей близ­лежащих приграничных районов Китая. К 2015 году прогнозный экс­портный грузопоток леса в КНР достигнет 20 млн тонн, а удобрений – более 3 млн тонн.

Одновременно в Китае имеются значительные перспективы роста спроса на энергетический уголь, что является важным фактором увеличения экспортных грузопотоков по Российским железным дорогам. По экспертным оценкам, российский экспорт может составить 5 млн тонн энергетического угля в год.

Необходимо также отметить, что на ближайшую перспективу ожидается рост объемов импорта из Китая в направлении России, преимущественно в контейнерах. Речь идет о продукции легкой, пищевой, стекольной промышленности, машиностроения и сельского хозяйства. В настоящее время железными дорогами в контейнерах перевозится порядка 1 млн тонн экспортно-импортных грузов. Однако имеется значительный потенциал увеличения котейнерных перевозок между Россией и Китаем, который оценивается в объеме 3–3,5 млн тонн.

Существует ряд перспективных проектов с крупными производственными (IKEA) и автомобилестроительными (KIA Motors, Volkswagen, Great Wall Motors) компаниями, планирующими осуществлять перевозку своей продукции ускоренными контейнерными поездами по Транссибирской магистрали. Кроме того, загрузка пограничных станций в значительной степени будет определяться объемами привлечения транзитных грузов торговли Китая со странами Европы.

– В течение последних пяти лет объем перевозок грузов в/из Китая транзитом по территории России существенным образом снизился. Какие меры предпринимаются для стимулирования этого грузопотока?

– Снижение объемов транзита в 2,5 раза в течение последних пяти лет произошло за счет уменьшения объемов перевозок черных металлов из Казахстана в Китай. Однако физический объем торговли между КНР и странами Европы в последние годы постоянно увеличивается и в настоящее время по разным оценкам составляет порядка 60 млн тонн. Основная часть этого объема представлена нефтяными грузами и другими сырье­выми товарами, в связи с чем наиболее эффективным способом их доставки является морской транспорт. А на страны, перевозки с которыми возможно осуществлять с использованием транспортной сети России, приходится не более 25%, то есть порядка 14–15 млн тонн, из которых контейнеропригодные грузы составляют 8–9 млн тонн.

Мы выделили для себя ряд приоритетных задач, которые позволят нам найти эффективные решения для привлечения дополнительных объемов. Так, на сегодняшний день активно прорабатываются проекты сотрудничества ОАО «РЖД» с Германией и Китаем по развитию трансконтинентального маршрута перевозок грузов на направлении Китай – Россия – Германия. Между главами железных дорог этих стран достигнута договоренность о совместном развитии контейнерных перевозок по Транссибирскому маршруту и создании логистической компании, что будет способствовать повышению доли железнодорожных перевозок в грузообороте между Германией, Россией и Китаем за счет реализации мер по созданию конкурентоспособных логистических услуг, востребованных грузоотправителями. Кроме того, в 2007 году состоится открытие представительства ОАО «ТрансКонтейнер» в КНР.

В то же время самой главной, но и наиболее капиталоемкой задачей является дальнейшее развитие транспортной инфраструктуры, соответствующей современным требованиям, предъявляемым к осуществлению транзитных перевозок. Именно в этой области в последние годы были выполнены наиболее крупные, значимые работы, позволяющие подготовить условия для эффективного освоения транзитных евро-азиатских перевозок.

Кроме того, в условиях роста грузовых перевозок, повышения требований экономики к их качеству и необходимости сокращения затрат при работе на остро конкурентном рынке все актуальнее встает вопрос о системном совершенствовании организации производства и транспортировки продукции, а также о широком применении в управлении производственно-транспортной деятельностью логистических методов. Этому содействует и начавшееся активное применение автоматизированных систем управления перевозочным и другими технологическими процессами.

В последние годы в ряду основных составляющих успеха компаний на рынках транспортных услуг все большее значение приобретает совершенствование взаимодействия железнодорожных компаний со смежниками (судоходными, автомобильными компаниями) и с грузовладельцами. При этом существенно то, что складывающиеся межотраслевые альянсы имеют единые цели и интересы. Каждый участник такого альянса заинтересован не только в увеличении собственных доходов, но и в конечном результате, поскольку этот доход может быть получен лишь при общем успехе в конкурентной борьбе в своем сегменте рынка транспортных услуг.

ОАО «РЖД» совместно с другими участниками рынка транспортных услуг уже сейчас проделывает большую работу в этом направлении. В совмест­ных планах «Русской тройки», ОАО «РЖД» и Дальневосточного морского пароходства – дальнейшее развитие бизнеса на основе логистических принципов, глобальной задачей которых является ускорение продвижения грузопотоков, снижение суммарных затрат отправителей и получателей грузов. Например, рассматривается возможность приобретения мор­ских контейнеровозов, строительства морского контейнерного терминала на Дальнем Востоке, сети сухопутных терминалов в центре России, в том числе в Москве и Московской области. В итоге грузоотправитель и грузополучатель получат сквозную услугу, отвечающую самым современным требованиям.

К полноценной сквозной услуге и регулярному сервису

– Как складывается ситуация в области тарифной политики?

– Перевозки по Российским железным дорогам транзитных грузов в/из Китая из/в третьи страны осуществляются по ставкам Тарифной политики железных дорог государств – участников СНГ на перевозки грузов в международном сообщении на 2006 фрахтовый год, рассчитанным на базе Единого транзитного тарифа (ЕТТ) с применением понижающих коэффициентов в зависимости от класса груза и степени загрузки вагона, а для контейнеров – в зависимости от дальности.

В Тарифной политике на 2007 год сохранен уровень тарифов в швейцарских франках на уровне 2006-го, а в долларах США с учетом изменения коэффициента пересчета швейцарского франка в доллары США тариф увеличился к уровню 2006-го на 3,2%.

При этом в текущем году установлен ряд понижающих коэффициентов и спецставок на транзитные перевозки по инфраструктуре ОАО «РЖД» в сообщении с Китаем, в том числе на транспортировки грузов и контейнеров по всем направлениям транзита из третьих стран в Китай через Забайкальск, Наушки, Гродеково и в обратном направлении. Кроме того, предусмотрена возможность рассмотреть вопрос об установлении дополнительных скидок к действующим тарифам на транспортировки грузов при условии увеличения существующего объема перевозок и наличия обращений грузовладельцев.

– Каковы, по Вашему мнению, в целом преимущества России как транзитного коридора для грузов китайского происхождения перед транспортировкой морским путем, а также альтернативными сухопутными транспортными коридорами?

– Транспортная система России (и в первую очередь железные дороги) географически является удобным транзитным коридором для грузопотоков двусторонней торговли Китая и европейских стран. При этом по итогам 2006 года КНР, по оценке российских аналитиков, стала самым крупным экспортером товаров в Евро­союз, сместив с этой позиции США. Основную часть данных товаропотоков составляют контейнеропригодные грузы, как правило готовая продукция и полуфабрикаты. Учитывая высокую удельную стоимость таких грузов, важнейшим параметром качества транспортного обслуживания становится срок доставки, поскольку от него напрямую зависит оборачиваемость капитала грузовладельцев и, следовательно, рентабельность их бизнеса. Именно железные дороги России имеют объективное конкурент­ное преимущество по данному параметру, во-первых, за счет более высоких скоростей перевозки, во-вторых, за счет кратчайшего маршрутного расстояния между странами Восточной Азии и Европы.

Проходящий по территории России коридор Запад – Восток имеет и другие преимущества перед альтернативными вариантами. По сравнению с морским транспортом это высокая надежность и возможность обработки относительно небольших партий груза. Кроме того, железнодорожные маршруты дают «прямой доступ» китайским грузоотправителям в центральные, удаленные от основных морских портов районы Европы.

Среди альтернативных сухопутных коридоров можно выделить ТРАСЕКА,

проходящий по территории стран Средней Азии, Закавказья, Каспий­ского и Черного морей, центральный коридор Трансазиатской магистрали (проходящий по железнодорожной инфраструктуре среднеазиатских стран, Ирана и Турции), а в перспективе, в случае строительства недостающих звеньев, – Трансказахстанскую магистраль и южный коридор Транс­азиатской железной дороги. Однако все эти варианты значительно уступают по конкурентоспособности коридору Запад – Восток, опирающемуся на мощную инфраструктуру Транссиба. Достаточно отметить их более высокую протяженность, наличие железнодорожных участков различных технических стандартов (ширины колеи, габаритов пути и т.д.), существенно различающихся по технической оснащенности и резервам провозной способности, включение в маршрут участков паромных переправ и соответственно дополнительных перегрузок в портах. А помимо этого – большое число границ, которые необходимо пересечь грузу в пути следования, с соответствующими таможенными процедурами, сборами и рисками, связанными с напряженной международной обстановкой в ряде перечисленных регионов. Учитывая повышенное внимание к проектам развития этих маршрутов, можно сделать вывод, что данные коридоры преимущественно развиваются не столько из экономических, сколько из политических соображений.

В то же время следует отметить, что подавляющая часть экспортного потенциала Китая сосредоточена в его восточных прибрежных регионах и объективно тяготеет к морским портам, которые демонстрируют феноменальные темпы роста по размерам контейнерного оборота. Конечно, российские транспортные коридоры не могут претендовать на весь объем евро-азиатского транзита, однако есть достаточно емкие ниши рынка евро-азиатских перевозок, тяготеющие именно к коридору Запад – Восток. Географически это северо-восточные и отчасти центральные регионы Китая, имеющие прямую железнодорожную связь с Транссибирской магистралью через пограничные станции Забайкальск, Гродеково, Наушки, а также северо-запад Китая, связанный через погран­переход Достык – Алашанькоу с железнодорожной сетью Казахстана и далее с основными транспортными коридорами, проходящими по территории России. Политика китайского руководства, направленная на стимулирование экономического развития этих территорий, позволяет прогнозировать значительный рост грузовой базы для железнодорожного транзитного сообщения.

Российские железные дороги могут претендовать и на определенную часть грузопотоков из восточных районов Китая с организацией перевозки по морскому плечу между китайскими и дальневосточными российскими портами и далее по Транссибу. Однако конкурентоспособность этого варианта сегодня ограничивается отсутствием полноценной сквозной услуги, недостаточной регулярностью сервиса и высокими тарифами на морском участке перевозки, недостаточной координацией деятельности участников перевозочного процесса. ОАО «РЖД» предполагает разрешить эту проблему путем участия в управлении морскими портами Дальневосточного бассейна, тесного сотрудничества с национальными и международными транспортно-логистическими и экспедиторскими компаниями.

Новые технологии дают результат

– Как Вы оцениваете текущее состояние транспортной инфраструктуры на пограничных стыках? Каков объем инвестиций, выделенных на развитие пограничных с Китаем железнодорожных переходов в текущем году? Какой объем работ предполагается выполнить?

– За последние пять лет динамика развития пропускных способностей пограничных станций с Китаем имеет тенденцию к росту. В настоящее время состояние транспортной инфраструктуры на железнодорожных пограничных станциях Забайкальск, Гродеково и Наушки полностью обеспечивает потребные объемы перевозок.

В целом же за период 2002–2006 гг. на развитие пограничных станций ОАО «РЖД» было направлено около 2 млрд рублей, в том числе по ст. Забайкальск – 1,4 млрд, по ст. Наушки – 500 млн, по ст. Гродеково – 100 млн рублей.

В частности, были проведены работы по развитию и реконструкции ст. Забайкальск с укладкой дополнительных сортировочных и удлинением приемо-отправочных путей, строительством 2-го главного пути. Рекон­струирована ст. Наушки и частично разъезд Дозорный. Осуществлен первый этап реконструкции Гродеков­ского узла.

Кроме того, важно отметить, что, как и предполагалось, к 2007 году инфраструктура ОАО «РЖД» полностью готова к перевозке 15 млн тонн нефти в Китай в соответствии с запросами основных российских нефтяных компаний (разумеется, с учетом полного удовлетворения спроса на перевозки других грузов). В дальнейшем инвестиционные ресурсы ОАО «РЖД» также будут направляться на развитие железнодорожных подходов к пограничной ст. Забайкальск, а также на комплексную реконструкцию участка Карымская – Забайкальск со строительством вторых путей и электрификацией данного участка. Реализация этих мероприятий позволит перевозить к 2015 году в прямом железнодорожном сообщении с Китаем до 60 млн тонн грузов в год.

– Вы уже отметили чрезвычайную важность повышения эффективности взаимодействия на техно­логическом уровне. Оцените действующую на сегодня технологию как в части передачи поездов по стыкам железных дорог, так и взаимодействия с таможенными органами на пограничных станциях. Какие новые информационные технологии уже применяются на данный момент? Насколько они эффективны?

– Дальневосточной железной дорогой совместно с Дальневосточным таможенным управлением еще в начале 2005 года было подписано соглашение об информационном обмене при перевозках грузов через погранпереход Гродеково – Суйфэньхэ.

На основании этого документа каждая из сторон обеспечивает создание условий для совершенствования процессов таможенного оформления и перемещения внешнеторговых грузов, взаимный электронный обмен данными о ввозимых, вывозимых и транзитных грузах, содержащихся в товаротранспортных сопроводительных документах. В результате проведенной работы уже с апреля 2005 года при оформлении перевозочных документов на экспортные грузы назначением Гродеково – Суйфэньхэ на станциях отправления (погрузки) Дальневосточной железной дороги вводится информация для Гродековской таможни. До прибытия вагонов с экспортным грузом на ст. Гродеково таможенным органам в электронном виде предоставляются сведения о грузах, прибывающих на пограничную станцию и предназначенных для передачи в Китай.

Первые результаты работы стали очевидны уже к концу мая 2005 года. Время таможенной обработки документов на экспортный поезд удалось сократить на 4,5 часа. А с учетом произведенной реконструкции станции мы смогли передавать до 14–15 поездов в сутки, вместо прежних 8–9.

В настоящий момент ввод информации осуществляется только Дальневосточной железной дорогой, но к эксперименту уже подключились станции Западно-Сибирской и частично Забайкальской и Свердловской железных дорог.

Кроме того, в 2005 году ИВЦ ЗабЖД была разработана и внедрена программа передачи данных из базы данных АСУ ППС Забайкальск в базу данных таможни КПС «Вывоз ГТД-П» для нефтеналивных и лесных грузов.

В результате время, затрачиваемое таможней на оформление, сократилось на нефтеналивные грузы до 30 минут (было 40), а на лесные – до 60 минут (было 90). Это позволило передавать до 20 поездов в сутки вместо прежних 12. Ясно, что такие примеры сотрудничества железнодорожников и таможенных органов на погранпереходах Гродеково – Суйфэньхэ и Забайкальск – Маньчжурия дают успешный конкретный результат.

В целом взаимоотношения с органами таможенного контроля на по­граничных переходах с Китаем строятся на взаимовыгодных для обеих сторон условиях. На станциях Гродеково и Забайкальск под председательством начальников станций созданы специальные рабочие группы по взаимодействию с органами таможенного, пограничного, ветеринарного, фитосанитарного, миграционного, карантинного контроля. Представители Дальневосточной и Забайкальской железных дорог постоянно участвуют в совещаниях по вопросам совершенствования взаимо­действия с таможенными органами. Мы рассчитываем в скором времени добиться серьезных успехов в таком взаимодействии.