Прочный фундамент на будущее

– Вадим Николаевич, какие этапы в развитии железных дорог России, по Вашему мнению, оказали наибольшее влияние на их специфику и современную конфигурацию?

– Будет правильным начать разговор с события, произошедшего задолго до открытия и начала движения по первой российской железной дороге. Речь идет об учреждении 2 декабря 1809 года манифестом императора Александра I Института Корпуса инженеров путей сообщения в Санкт-Петербурге. В том же году был учрежден единый государственный орган по управлению всеми путями сообщения Российской империи. Первым руководителем института (ныне – Петербургский университет путей сообщения) был назначен крупный инженер-механик, математик, строитель мостов и промышленных комплексов испанец Августин Августинович Бетанкур. Именно этому человеку суждено было стать в 1819 году директором Главного управления путей сообщения, создателем военно-строительной школы для подготовки офицеров-строителей и школы мастеров. По сути, именно так в нашей стране зарождалось транспортное образование, которое сегодня представлено в системе Министерства транспорта 18 высшими учебными заведениями, из которых девять университетских комплексов непосредственно связаны с подготовкой кадров высшего и среднего профессионального образования для железнодорожного транспорта, являясь крупнейшими научно-исследовательскими центрами.

Следующим важным участником развития железных дорог в России можно назвать австрийского и чешского инженера, строителя первых железных дорог в Чехии, Австрии и России. В 1834 году Франц Антон фон Герстнер, уже будучи известным инженером и профессором Венского политехнического института, по приглашению начальника штаба Корпуса горных инженеров К. В. Чевкина прибыл в Россию. Его воодушевила мысль о постройке здесь железных дорог. Он много ездил по стране, знакомился с укладом жизни, состоянием дорог, ведением торгового дела, а по возвращении в столицу в начале 1835 года подал записку императору Николаю I, в которой изложил свои соображения о строительстве железных дорог: «…нет такой страны в мире, где железные дороги были бы более выгодны и даже необходимы, чем в России, так как они дают возможность сокращать большие расстояния путем увеличения скорости передвижения».

Для рассмотрения предложений Герстнера была образована комиссия, в итоге получено разрешение на строительство Царскосельской железной дороги. Указ Николая I был обнародован 15 апреля 1836 года, а 30 октября 1837-го состоялось официальное открытие первой в нашей стране железной дороги. Именно этот день является днем начала великого железнодорожного движения в России.

А уже 1 февраля 1842 года Николай I подписал указ о строительстве за счет казны Петербурго-Московской железной дороги. Для организации строительных работ линию будущей железной дороги разделили на две части (дирекции): Северную и Южную. Начальником Северной дирекции назначили инженер-полковника Павла Петровича Мельникова, выпускника Института Корпуса инженеров путей сообщения 1825 года, а Южной дирекции – инженер-полковника Николая Осиповича Крафта. 1 ноября 1857 года состоялось открытие Петер­бурго-Московской железной дороги, а 23 июня 1865-го утверждено первое положение о Министерстве путей сообщения. К этому времени уже действовали три казенные железные дороги общей длиной 870 верст (включая Николаевскую протяженностью 604 версты) и восемь частных общей длиной 2231,4 версты. Первым министром путей сообщения был назначен П. П. Мельников.

Очень важно отметить, что за последующие 80 лет, вплоть до 1917 года, темпы строительства были значительными: всего было построено более 70 тыс. верст. При этом строились магистрали как на средства казны, так и частными обществами. Интересно, что в период царствования Николая II русская железнодорожная сеть достигла наивысшего развития: строительство велось больше на частные средства, а эксплуатация же, наоборот, преобладала казенная. У меня в кабинете много лет висит удивительная карта – подлинник под названием «План развития русской железнодорожной сети на период с 1912 по 1917 год». Как видите, была и плановость, и период развития нам хорошо понятен – пятилетка! И еще пара удивительных цифр. Наибольшая протяженность участков, введенных в эксп­луатацию, приходится на 1899 год – около 5 тыс. верст, а также на 1916 год, когда было введено 5315 верст, и этот показатель так и не был превышен за всю историю до сегодняшних дней.

– Вернемся к истории. Советский период для железных дорог был ознаменован сменой парадигмы. На этом этапе пришлось преодолевать немало трудностей. Какие значимые события Вы хотели бы отметить?

– 28 июня 1918 года советское правительство издало декрет, в соответствии с которым предприятия промышленности и железнодорожного транспорта были объявлены собственностью Советской Респуб­лики.

И все последующие годы строительство новых железных дорог продолжалось! Ежегодно вводились новые участки, как правило, несколько сотен километров, а в 1924 году – 1463 км. При этом география строительства – вся страна от Уссурийска до Белорусско-Балтийской железной дороги. Вероятно, мы можем сделать вывод о консерватизме железнодорожников в хорошем смысле этого слова. Ведь в период Гражданской войны, слома старой экономики и только зарождения новых устоев развитие железнодорожной сети продолжалось.

Некоторые линии восстанавливались дважды и трижды. Но еще более впечатляет то, что в период войны было построено 9845 км новых линий на Урале, Кавказе, в Сибири и Средней Азии. Электрифицировано более 400 км железных дорог, построено немало вторых главных путей. Высокую оценку железнодорожники заслужили от руководства страны и армии: 125 работников были награждены Золотой звездой Героя Социалистического Труда, тысячи тружеников представлены к высоким боевым и трудовым наградам. Конечно, надо отметить выдающуюся роль таких руководителей, как Андрей Васильевич Хрулев (в 1941 г. – заместитель наркома обороны СССР, а с 1942 по 1943 г. – нарком путей сообщения) и Иван Владимирович Ковалев (государственный и военный деятель, который в июне 1941 г. возглавил Центральное управление военных сообщений Красной армии, в 1944 г. был назначен народным комиссаром путей сообщения, а в 1946 г. – на возрожденную должность министра путей сообщения СССР).

Очень важно, что все периоды деятельности железных дорог сопровождались перестройкой системы управления железнодорожным транспортом. В частности, были созданы комплексные подразделения – отделения железных дорог, в высшем звене было образовано 10 округов, каждый из которых объединял дороги крупных экономических районов страны. Теперь МПС было освобождено от текучки и могло больше времени уделять перспективному планированию развития железнодорожного транспорта и перевозок. Отчетность подразделений МПС была сокращена в 3 (!) раза, а руководство приблизилось к производству. Кстати, в результате осуществленных мер аппарат МПС сократился с 9,8 до 2,5 тыс. человек.

Далее следовало укрупнение железных дорог. Если в 1950 году их было 56, то в 1960-м стало 35, а в 1970-м – 26. К концу 1980-х гг. функционировало 32 железные дороги. Особое место в истории отрасли занимает Борис Павлович Бещев. Приняв министерство в 1948 году, он возглавлял его 29 лет – и именно в этот период была осуществлена всеобъемлющая реконструкция железнодорожного транспорта. На основе новейших достижений науки и техники был принят и реализован генеральный план перевода железных дорог на новые прогрессивные виды тяги, протяженность электрифицированных линий увеличена до 40 тыс. км, а с тепловозной тягой – до 94 тыс. км.
Конечно, в одном интервью невозможно полностью отразить роль и участие всех последующих руководителей отрасли. Чего только стоят их имена для нынешнего поколения железнодорожников: Иван Григорьевич Павловский – министр путей сообщения в период с 1977 по 1982 год, Герой Социалистического Труда; Николай Семенович Конарев – министр путей сообщения в период с 1982 по 1991 год, государственный деятель, доктор технических наук. Достаточно сказать, что под его руководством в 1988 году был достигнут рекордный объем перевозок – 4 млрд 115,6 млн т грузов и 4 млрд 395,9 млн пассажиров. Увы, нет страны в ее прежних границах, да и экономики, способной повторить такие достижения.

Далее наступил 1991 год, последним министром путей сообщения СССР стал Леонид Иванович Матюхин. Дважды министром и первым президентом ОАО «РЖД» был Геннадий Матвеевич Фадеев. Министры путей сообщения РФ – Анатолий Александрович Зайцев, Владимир Иванович Старостенко, Николай Емельянович Аксененко и ваш покорный слуга. Вот только часть людей и событий, оказавших значительное влияние на развитие железных дорог.

По пути преобразований

– Какие свои решения на посту министра путей сообщения РФ и первого вице-президента ОАО «РЖД» Вы оцениваете как самые значимые для развития железных дорог?

– На мой министерский период выпало разделение функций государственного и хозяйственного управления отраслью. Программа структурной реформы, которая предопределила выделение ОАО «РЖД» как самостоятельной компании, ставила такие цели, как повышение доступности и качества железнодорожных транспортных услуг для сохранения единого экономического пространства страны и общенационального развития. Важно было показать, как будут решены вопросы организации производственной и хозяйственной деятельности, обеспечения безопасности движения поездов и развития отрасли в новой конфигурации.

В момент перехода в новое состояние нужно было сохранить единую транспортную систему и не ослабить ее. Кроме того, речь шла о совокупном сокращении затрат, а также обеспечении растущего спроса на грузовые и пассажирские перевозки. И министр путей сообщения как раз отвечал за нормативное обеспечение новой хозяйствующей структуры, во главе которой стоял сильный, уважаемый в отрасли и стране лидер – Геннадий Матвеевич Фадеев. На него всегда можно было опереться.

Все в то время в первую очередь думали о том, как будет работать ОАО «РЖД». Со мной тогда были рядом Сергей Алексеевич Аристов, Михаил Павлович Акулов, Виктор Павлович Иванов, Юрий Михайлович Дьяконов, Владимир Леонидович Белозеров – который, кстати, на последующей стадии, когда МПС расформировывалось, а полномочия передавались в Минтранс, проделал огромную работу. Всем было морально очень тяжело, а он справился блестяще, за что ему особая благодарность. Также хотел бы отметить Алексея Александровича Дружинина и Алексея Михайловича Величко, которые, будучи руководителями юридического управления МПС, переформатировали сотни основополагающих документов в соответствии с новыми требованиями. Очень четко и профессионально была организована работа аппарата министерства, делопроизводство под руководством Сергея Сергеевича Абатурова.

После МПС мне довелось поработать исполнительным директором негосударственного пенсионного фонда «Благосостояние». И я, кстати, весьма этим горжусь. Мне достался очень сильный фонд. Хотя для меня это была, можно сказать, экзотическая должность. Это ведь финансовый институт, который отвечает за самое святое – денежные накопления работников и пенсионеров компании. Мы тогда справились, показали хороший результат.
А в 2005 году Владимир Иванович Якунин пригласил меня на должность первого вице-президента ОАО «РЖД». Это был самый ответственный этап в моей карьере. Все 10 лет на этом посту я стремился оправдать высокое доверие, тем более что нам предстояло исполнять постановление правительства по плану реализации структурной реформы.

– Какие задачи тогда стояли на первом плане?

– 18 мая 2001 года правительство РФ утвердило Программу структурной реформы на железно­дорожном транспорте, предусматривающую:

• повышение устойчивости работы железнодорожного транспорта, его доступности и качества предоставляемых им услуг для обеспечения единого экономического пространства страны и общенационального экономического развития;

• формирование единой гармоничной транспортной системы страны;

• снижение совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом;

• удовлетворение растущего спроса на услуги железнодорожного транспорта.

В то же время предстояло определить конкурентные виды деятельности, по которым можно было вывести дочерние и зависимые общества, чтобы потом решить их дальнейшую судьбу. Оперирование грузовым парком, ремонт вагонов и локомотивов, строительство, проектирование, научная и конструкторская деятельность, торговля, питание, санаторно-курортное лечение и пр. – каждое из этих направлений нужно было проанализировать, доказать, что оно конкурентно и будет работать лучше в условиях рынка. Конкретно я курировал блок производства и хозяйственной деятельности. Как член правления РЖД принимал участие в обсуждении всех стратегических и текущих вопросов. И надо прямо сказать, что не все шло гладко.

К примеру, вопрос с грузовыми вагонами. Проблема была очевидна. Подвижного состава стало не хватать. Все понимали, что часть парка надо отдать рынку – пусть он работает. Но подходили к этому решению осторожно, потому что нас еще на университетской скамье учили, что значит управлять обез­личенным, так называемым общим парком и расставлять универсальный подвижной состав под любой груз, исходя исключительно из принципа меньших перемещений и затрат. У РЖД тогда было около 80% парка. И за счет оптимизации управления мы достигали таких показателей, которых никакая теория и никакая практика с приватными вагонами повторить или хотя бы приблизиться не может. Сдвоенных операций было минимум 20%, но мы считали, что это мало. Сегодня же порой и до 5% не дотягиваем. Коэффициент порожнего пробега составлял 30% – казалось, это недопустимо много. А сейчас ниже 40% не опускается. И ведь какие совокупные затраты сегодня несут все участники перевозочного процесса! И инфраструктура, перемещая встречно по 5 тыс. порожних вагонов, и сами операторы. А рассчитываются за все это в конечном счете клиенты. Совершенно очевидно, что конкуренция – это не всегда благо. В некоторых случаях естественная монополия работает более продуктивно.

– Это очень важная история. Как свидетель описываемых событий, я хотел бы напомнить, что в программе правительства 2001 года было четко записано – пополам. Но ведь решение о создании Первой грузовой компании, если я не ошибаюсь, было инициировало самим ОАО «РЖД». Какая альтернатива, на Ваш взгляд, могла бы быть?

– Альтернатива была только одна – перевозчик с вагонами. И в этом случае были бы понятны элементы конкуренции и открывались бы возможности для инвестирования, приобретения подвижного состава. Повторю: перевозчик должен был оставаться с вагонами и с достаточным парком. Сегодня на несовершенном технологическом процессе теряет и перевозчик, и операторское сообщество. Если бы собственники передали свой парк в управление РЖД, то гарантированно получили бы свой доход. Но рынок боится регулирования, хотя в данном случае речь идет о технологии, которая всем сторонам принесла бы выгоду.

Все думали – конкуренция все рассудит, но случилось то, что случилось. 80% парка принадлежит 10–15 компаниям, которые оперируют на наиболее выгодных логистических схемах и не хотят делить прибыль с другими собственниками пропорционально. Мы разработали единый сетевой технологический процесс, который позволил несколько сократить издержки. Федеральная грузовая компания, оставаясь дочерним предприятием РЖД, выравнивает рынок. Хотя этого все равно недостаточно, для того чтобы получать совокупный эффект от управления вагонными парками.
К сожалению, государство при регулировании деятельности РЖД пытается удовлетворить всех, кто активно лоббирует свои интересы, нанося при этом ущерб самому перевозчику.

Есть куда развиваться

– Одна из болевых точек для клиентов железных дорог во все времена – это стоимость услуг. В каком направлении следует совершенствовать тарифную политику на грузовые железнодорожные перевозки и что важно учесть при формировании долгосрочного тарифо­образования?

– Учитывая повод для нашей беседы – 180-летний юбилей российских железных дорог, ответ позвольте начать с исторического экскурса в начало XX столетия. Вот как описывал эволюцию установления тарифов на перевозку грузов через отношение государства с железнодорожными компаниями С. Ю. Витте, который был министром путей сообщения с февраля по август 1892 года и за этот период провел реформу железнодорожных тарифов. Правительство даже при своем участии в железнодорожных предприятиях устанавливало, как правило, так называемые предельные нормы провозных плат с целью лишить монопольные железные дороги возможности назначать слишком дорогую цену. Но это были излишние опасения, так как сами железные дороги стали понижать тарифные ставки даже «опасными с точки зрения государственных интересов» размерами. И правительству иногда приходилось сдерживать эти стремления «крутыми мерами».

Быстро пришли к необходимости введения классов и установления более высоких цен на перевозки дорогих грузов и меньших – для дешевых. Затем неизбежно возникла необходимость в системе дифференцированных тарифов, понижающихся по мере увеличения расстояний, а также тарифного однообразия для обеспечения нарастающего количества клиентов. Главный вывод такой: правительство принимает меры по ограничению прав железных дорог как представляющих «крупнейшие и выдающиеся факторы государственной жизни». С этой целью усиливается государственный контроль над исполнителем закона, а затем в большей части правительство принимает на себя и прямое руководство действиями железнодорожных обществ в сфере тарифов, не только создавая для этого специальные учреждения, но и прибегая по необходимости к выкупу в казну всех или, по крайней мере, главнейших железнодорожных линий.

Таким образом, отметим результат, сложившийся к началу XX столетия в части упорядочивания тарифов как для грузов, так и для пассажиров. Наиболее целесообразным является установление тарифов на основаниях чисто коммерческих, но при условии тех ограничений со стороны правительства, которые обеспечивают следующие свойства тарифов:

• равномерность для всех регионов страны;

• устойчивость в течение более или менее продолжительного периода;

• общедоступность для пользователей;

• простота расчетов независимо от расстояний и количества перевозчиков.

– Согласитесь, что и сегодня эти принципы не утратили актуальности и заложены в основу действующего Прейскуранта № 10-01 от 2003 года. Надо ли сегодня его менять?

– Мое мнение – нет. В условиях непринятых решений по целевой модели рынка (то есть до определения будущего владельца инфраструктуры и перевозчика, владельца тяги и т. д.) что-либо изменять просто невозможно. Куда важнее перейти к исполнению постановления правительства № 643 от 5 августа 2009 года «О государственном регулировании тарифов <…> в сфере железнодорожных перевозок», а конкретно – к п. 14, где четко прописано: «Для определения величины подлежащих установлению тарифов, сборов и плат производится расчет необходимой валовой выручки, при этом учитываются:

а) расходы, связанные с выполнением работ (оказанием услуг) субъектами регулирования, в том числе:
– расходы по обычным видам деятельности (за исключением начисленной амортизации);
– расходы, связанные с оплатой услуг, оказываемых кредитными организациями, включая уплату процентов за предоставление в пользование средств (кредитов, займов), а также расходы, связанные с продажей иностранной валюты;
– расходы, связанные с участием в совместной деятельности;

б) отчисления на амортизацию основных средств <…>;

в) нормативная прибыль, определяемая исходя из стоимости основных средств и иных активов, необходимых для выполнения соответствующих работ (оказания услуг) субъектами регулирования, по данным бухгалтерского учета и нормы прибыли (рентабельности) на капитал с учетом инвестиций, требуемых для развития железнодорожного транспорта <…>;

г) налоги и иные обязательные платежи и сборы, уплачиваемые в соответствии с налоговым законодательством РФ;

д) субсидии, а также иные меры государственной поддержки, предоставляемые за счет средств федерального бюджета, бюджетов субъектов РФ и муниципальных образований».

Обратите внимание на актуальность документа. В 2015 году в него были внесены изменения, уточняющие порядок расчета размера экономических затрат и нормативной прибыли. Что к этому добавить? Только одно: акционер в лице государства должен четко устанавливать параметры долгосрочного развития, не только утверждать стратегические программы, но и заключать сетевой контракт с менеджментом компании о его исполнении.

– Оценки результатов структурной реформы внутри РЖД и на рынке, в том числе в научных кругах, очень разные... Каков Ваш вердикт?

– Несмотря на то, что были если не ошибки, то не лучшие, на мой взгляд, решения, реформа состоялась. За прошедший период инвестировано более 5 трлн руб. в обновление основных фондов, модернизацию пути, реализацию крупных инфраструктурных проектов. Грузооборот к уровню 2004 года вырос почти на 30%, а с учетом порожнего пробега – на 52%. Погрузка мало изменилась, но за счет дальности расстояний (сейчас это более 1,8 тыс. км) перевозочная работа сильно увеличилась. За этот период проданы акции ДЗО на сумму 260 млрд руб., причем без ущерба для перевозочной деятельности. Это позитивный результат реформы. В обновление грузовых вагонов (примерно 400 тыс. ед.), по оценкам, вложено около 600 млрд руб. Сформировать парк размером 1 млн 200 тыс. вагонов каким-то иным способом при той тарифной политике было проблематично. Но сделали такой рывок, что порядка 150 тыс. вагонов оказались избыточны.

Сейчас действует 1 млн 95 тыс. ед. – этого достаточно, чтобы решать все задачи обес­печения грузовых перевозок, но, еще раз подчеркну, не без проб­лем. Есть такое понятие, как нагрузка на экономику. Так вот она за период реформ с 2004 по 2016 год снизилась в 2 раза. Как это почувствовать? Динамика индекса цен производителей в угольной промышленности составила 6,37 раза, в производстве дизельного топлива – 5,96 раза, а железнодорожный тариф увеличился всего в 1,53 раза. Но не надо забывать, что тариф это не цена, которую платит потребитель. Реально он платит гораздо больше из-за вагонной составляющей, которая не регулируется.

Из 26 пригородных компаний в итоге осталось только пять убыточных. Правительство четко приняло позицию, что субъект Федерации заказывает эти перевозки и отвечает за безубыточную деятельность компаний. Обнулили НДС, сделали 1% платы за инфраструктуру, остальное дотируется. Проблемы есть, но система работает. Правда, кроме Москвы и Петербурга, пока никто не может приобретать подвижной состав. То есть достигнуто некое промежуточное состояние, тем не менее очень важное для экономики и реформы в целом.

С участием федерального бюджета, а также инвестиций со стороны ОАО «РЖД» и правительства Москвы реализован масштабный проект Московского центрального кольца (МЦК). Им пользуется до 330 тыс. пассажиров в сутки, однако лично я не полностью удовлетворен этим решением. Уникальность созданной инфраструктуры поз­воляет собирать весь пассажиропоток с радиальных направлений с выходом на кольцо и, наоборот, набирать этот поток и выходить на любой радиус. Для этого, по сути, все готово: построены пересадочные узлы, в том числе сопряженные с радиусом, будут также новые остановочные пункты. И затраты не столь велики, и мы бы разгрузили привокзальные центры. Проблема только в том, что главный заказчик в лице столицы пока эту идею не совсем поддерживает. Но мне кажется, что сбрасывать ее со счетов нельзя. В принципе, и сейчас пассажир с радиуса может перейти на МЦК, но это неудобно.

В свете развития Московского транспортного узла есть еще одна идея, которая касается высокоскоростного сообщения. Рядом с Ленинградским вокзалом была ст. Москва-Товарная с контейнерной площадкой, которую закрыли и тем самым высвободили огромный полигон. И очень логично использовать его для создания нового вокзала для высокоскоростного сообщения. Сейчас эта идея не находит большой поддержки, ведутся дискуссии вокруг стоимости строительства, но я думаю, это исторический шанс собрать весь высокоскоростной поток в одной точке столицы. К тому же это очень технологично и главное – удобно для пассажиров.

Хорошо, что развитием вокзальной инфраструктуры и интермодальных перевозок сегодня занимается не только Москва. Городские электрички уже есть в восьми городах: Красноярске, Уфе, Ростове, Тамбове, Воронеже, Волгограде, Калининграде и Казани. Сочетание железнодорожного с городским наземным и подземным транспортом доказало свою эффективность. Удовле­творенность клиентов в сфере дальних пассажирских перевозок составляет сегодня около 78%, в пригородном сообщении – 76%, фиксируется динамика постоянных улучшений. Это справедливая оценка того, что делает РЖД и Министерство транспорта.

Есть и другие важные направления развития – подходы к портам, обновление тяги. С 55 локомотивов, закупленных в 2004 году, сейчас мы вышли на 800 – и это тоже позитивный эффект реформы. «Трансмашхолдинг» и «Уральские локомотивы» в кооперации с зарубежными производителями формируют очень достойный и конкурентный продукт. Структурная реформа железнодорожного транспорта, можно сказать, обес­печила отечественную промышленность заказами. Вклад железно­дорожной отрасли в ВВП страны составляет около 1,5%, в холдинге «РЖД» работает более миллиона человек. По грузо- и пассажирообороту ОАО «РЖД» входит в топ-3 мирового рейтинга. Наша отраслевая наука вносит ощутимый вклад в развитие новых технологий – достаточно назвать газотурбовоз, инновационные вагоны с повышенной осевой нагрузкой для тяжеловесного движения, современные электрички, программу интеллектуального управления движением поездов, цифровой вокзал и пр.

– Какой эффект дала трансформация транспортно-логисти­ческой деятельности холдинга?

– В ходе реформы создано пять бизнес-блоков, куда входят перевозки, инфраструктура, пассажирский комплекс, международная деятельность и строительство, а также социальная составляющая. Конкурентоспособность транспортной логистики холдинга возросла. Правда, на мой взгляд, зря расформировали департамент клиентоориентированности – он должен был задавать общий темп развития и выступать в роли идеолога улучшений. Но и сделано немало: приобретение «Жефко», усиление «РЖД Логистики» и «ТрансКонтейнера», создание ОТЛК. Реформирование терминально-складской дирекции – это направление, которое, по моему мнению, очень скоро должно состояться. Если доход от грузовых перевозок в 2016 году увеличился примерно на 4%, то транспортно-логистическая деятельность принесла 352 млрд руб., дав прирост 7,5%. Это и ответ на вопрос: что лучше – возить сырье или предлагать высокотехнологичные услуги.

Ну и конечно, нельзя не отметить развитие полигонных технологий, увеличившее средний вес поезда (он уже превысил 4 тыс. т) и обеспечившее рост производительность тяги. Средняя скорость доставки груза в 2016 году составила 380 км/сут., а по итогам I квартала 2017-го – уже 400 км/сут. Все это закономерный результат проделанной работы.

По принципу «не навреди»

– Дискуссии вокруг новой целевой модели рынка не утихают. Какой идеологии, на Ваш взгляд, следует придерживаться?

– Предполагалось, что реформа завершится к 2010 году, но этого не случилось. Потому что подошли к сложнейшему вопросу о разделении инфраструктуры и перевозок. К этому моменту уже были сделаны некоторые выводы после либерализации грузовых вагонов – и решили сформировать новую программу до 2015 года. Провели множество исследований. К обозначенному сроку все больше экспертов говорили о совокупных затратах и потере эффективности от разделения и либерализации тяги. Издержки перекрывают возможные преимущества в виде конкуренции локальных перевозчиков. В этой связи и в 2015 году целевая модель вновь не была реализована, а отправлена на доработку.

Но здесь допущена, на мой взгляд, одна системная ошибка – во главе этого процесса стоит Министерство экономического развития, а не Минтранс. В итоге правительство никак не может принять ни одну из версий, при этом споры продолжаются, а твердого убеждения относительно чьей-либо правоты нет, хотя позиция ОАО «РЖД» наиболее выдержанна. Я считаю, что президент компании формулирует все очень четко и правильно, учитывая прежде всего мнения отраслевых ученых. Либерализация тяги несет в себе очень большой риск. И даже выделение в тарифе локомотивной составляющей создает большие проблемы, потому что при сегодняшней тарификации удается обеспечивать экономику перевозок в самых разных условиях, к примеру в северных регионах на тепловозном ходу – а кто этим будет заниматься? По принципу вершков и корешков действовать недопустимо. Значит, поездные формирования – не лучший компромисс, он бьет по интересам РЖД, ничего не добавляя грузовладельцу, если только он сам не является обладателем этого поездного формирования.

Можно в качестве эксперимента допустить конкуренцию за маршрут, но все хотят большего – сразу на маршруте. А это серьезные риски. Принцип «не навреди» не так уж плох. Надо понимать, что любая реформа предполагает расчет, он должен быть строго выверен и давать гарантированный результат в виде улучшения.

А тут совокупность издержек и затрат поглощает и перекрывает всю конкуренцию. Лучше идти эволю­ционным путем.
Добавлю, что должно быть четкое разделение функций между министерствами и ведомствами. МЭР – стратегическое видение, Минтранс – нормативные преобразования, ФАС – отслеживание нарушений антимонопольного законодательства. Нынешняя ситуа­ция, при которой ФАС занимается регулированием естественной монополии в части тарифной политики, противоестественна.

– С позиции сегодняшнего дня Вы можете сказать, насколько правильными были структурные изменения в отрасли?

– Вспомните организационную модель до реформы. На дорожном уровне произошло очень сложное переустройство. В 1996 году министр Анатолий Александрович Зайцев предложил создать на Восточно-Сибирской, Октябрьской и Горьковской дорогах три пилотных полигона – железные дороги без отделений. Но вышло сложнее, чем ожидали, потому что технологически оказались не готовы, не было единых центров управления, как сегодня, не было полигонных технологий, поэтому идея тогда не состоялась. Но позднее, уже с Владимиром Ивановичем Якуниным, мы снова пришли к необходимости работы без отделений. Только взялись теперь более глобально, выстроив вертикально интегрированные дирекции. Для меня это был сложный период. Как управлять не просто без потерь, а более эффективно, чтобы ни один клиент не почувствовал ухудшений оттого, что вся система управления перешла из одной фазы (региональных дорог) в другую – вертикально интегрированную. Нужно было создать новый аппарат, хозяйственный и технологический, все управление завести в эти вертикали и научить их взаимо­действовать между собой. Не скрою, опасался, что стану эдаким большим диспетчером, через которого будет строиться вся работа. Но когда решение было принято, не позволил ни себе, ни кому-либо еще сомневаться в том, что эта модель работоспособна. И очень скоро заработали по-новому. Да, горжусь, что выдержал.

В принципе, обе модели – как прежняя, так и нынешняя – имеют свои плюсы и минусы. Но целевое состояние реформы было недостижимо без этих структурных изменений. Мы научились работать в новых условиях. И это общая заслуга всех нас. Что касается В. И. Якунина, то он за годы своего руководства ОАО «РЖД», помимо реализации реформы, внес огромный вклад в стратегическое инновационное развитие российских железных дорог и добился мирового признания и самой компании, и ее коллектива.