Топтаться на месте не получится

– Анатолий Николаевич, биржевая торговля – довольно молодой для России институт. Как Вы оцениваете достигнутые результаты?

– Биржевая торговля наличным товаром в нашей стране родилась в начале 1990-х гг., но быстро угасла, остались всего одна-две площадки. Вторая волна случилась после того, как мы, рассмотрев дела о нарушениях антимонопольного законодательства нефтяными компаниями, наложили на них штрафы в размере порядка 25 млрд руб. Одновременно выдали предписание начать развивать биржевую торговлю и продавать на внутренний рынок не менее 10% объемов поставляемых нефтепродуктов, причем в режиме справедливого рыночного ценообразования. Тогда же была создана Санкт-Петербургская международная товарно-сырьевая биржа. С этого момента и началось полноценное развитие биржевой торговли. В настоящее время это успешно работающий институт.

По итогам 2017 года на бирже продано товаров на сумму около 700 млрд руб. Это мощная товаропроводящая сеть. На бирже торгуется примерно 20% поставляемых на внутренний рынок нефтепродуктов и около 10% сжиженных углеводородных газов. Наряду с этим на бирже развивается торговля минеральными удобрениями, сахаром, зерном, лесом и углем. Сейчас мы обсуждаем запуск биржевых торгов по другим базовым активам, а также расширение применения фьючерсов и опционов. Эти финансовые инструменты позволяют обеспечить современное ведение бизнеса, хеджирование рисков, возможность привлечения широкого круга инвесторов – не только крупных, но и мелких, не только отечественных, но и международных. Биржевая торговля в максимальной степени этому способствует.

Масштаб постоянно растет. Так, природный газ торгуется в объеме 20 млрд кубометров. Сейчас проводится работа по выходу на параметры ликвидных торгов не менее 35 млрд кубометров. Также в соответствии с решением президентской комиссии по ТЭК были запущены торги по экспортным фьючерсным контрактам на нефть марки Urals. Обсуждается возможность торговли и нефтью марки ESPO, ведется широкий международный диалог по этому вопросу, в том числе со странами ЕС и Китаем.

– В чем особенности биржевых торгов в РФ и какие в этой связи перспективы у транспортной сферы?

– Специфика биржевой торговли в РФ состоит в том, что она работает на законодательной основе. За последнее время были приняты поправки в два ключевых закона. Первый – «О защите конкуренции», в котором оговорены условия справедливого ценообразования с учетом особенностей рынков, где есть доминирующие поставщики, в том числе коллективно доминирующие компании на рынках с олигопольной структурой. Задаются параметры ликвидности торгов по объему продаж, режиму, равномерности и регулярности. Важно, чтобы на цену влияли не только и не столько отдельные крупные игроки олигопольного рынка, в режиме так называемой дружественной конкуренции, а потребители – они должны оказывать мощное конкурентное давление на ситуацию с ценами. Второй – закон «Об организованных торгах», где регламентируется работа организованных торговых площадок, в том числе бирж.

Еще один важный документ – указ президента об основах государственной конкурентной политики, утвержденный в конце прошлого года, которым был также принят и национальный план развития конкуренции. Определено 13 основных сфер экономики, в которых предполагается достижение соответствующих параметров развития конкурентного рынка. Оговариваются дальнейшие структурные реформы и мероприятия по развитию базовых направлений конкуренции, включая биржевую торговлю. В отношении железнодорожного транспорта тоже говорится о необходимости создания совета рынка, торговых площадок, которые развивали бы новые формы и методы работы. В этом смысле торговля услугами в сфере транспортной логистики точно так же попадает в сегмент организованных торгов. Иными словами, через механизм организованных торгов можно торговать не только товарами, но и услугами.

В рамках закона «Об организованных торгах» компания «Транснефть» уже получила статус оператора товарной поставки. Ведется подготовка к тому, чтобы транспортировать нефть и нефтепродукты не в привычных параметрах из пункта А в пункт Б со средним сроком поставки 20–25 дней, а буквально на вторые сутки после проведения торгов. Это так называемый режим «Т+2». Более того, обсуждаем возможность осуществления модели «Т+0». Это значит – прямо в день торгов отгружать в том пункте назначения, с которым связана трубопроводная система.

То же самое касается «Газпрома». В число субъектов рынка, которые составляют основу коммерческой инфраструктуры, входят организации по транспортировке газа. Сначала «Газпром» имел статус организатора транспортировки, а сейчас компания получает в Центробанке статус оператора товарной поставки, то есть будет работать строго в соответствии с законодательством об организованных торгах и клиринговой деятельности.

Точно такие же проработки мы ведем и с ОАО «РЖД». Мы полагаем, что компания может и должна участвовать в организованных (биржевых) торгах услугами по транспортировке нефти, нефтепродуктов, СУГ, цемента, леса, минеральных удобрений, сахара, зерна – грузы, которые перевозятся железнодорожным транспортом и продаются на биржевых торгах, могут быть встроены в общую коммерческую инфраструктуру такого рынка. На данный момент больше продвинулись в части, касающейся нефтеналивных грузов. Были проведены тренинги и пробные организованные торги, чтобы понять, насколько эта схема работоспособна. Недавно обсуждали эту тему в ЦФТО и договорились, что в ближайшее время переходим в стадию реализации пилотного проекта. По ОАО «РЖД» готовится соответствующее распоряжение, в рамках которого совместная рабочая группа (при участии РЖД, биржи и ФАС) подготовит этот проект к реализации с возможностью поэтапного расширения механизма и на другие товарные рынки.

– Почему это важно для РЖД?

– Во-первых, рынок нефтеналивных грузов является высокодоходным. Но у сети железных дорог имеются предпосылки к тому, чтобы продолжать терять свою долю на этом рынке. «Транснефть» строит новые трубопроводы по разным направлениям, автотранспорт увеличивает эффективные плечи транспортировки – с 500 до 1500 км и более. И чтобы быть конкурентоспособным, нужно давать пользователю услугу надлежащего качества. К примеру, «Транснефть» перестраивается и понимает, что работать традиционно как естественная монополия в новых условиях невозможно. Если в данной ситуации в дополнение к общим процессам ОАО «РЖД» не среагирует на институциональные изменения, то этот сегмент рынка может быть в значительной степени потерян. Для железнодорожного холдинга это грозит неприятными экономическими последствиями, если выразиться деликатно. Конечно, нужно адекватно реагировать на меняющиеся условия, предлагать услуги более высокого качества.

Во-вторых, это направление деятельности находится в русле тех тенденций, которые сейчас формируются в РЖД. Наиболее успешные результаты демонстрируют те сегменты, которые работают по новым технологиям. Например, в режиме регулярного грузового сообщения курсируют ускоренные контейнерные поезда. Каждый год они показывают положительную динамику, выражающуюся двузначными цифрами. Хотя эта услуга и стоит несколько дороже для потребителей, но выводит сервис на иной уровень – возможность получить груз быстро и в срок. Клиенты, как мы видим, готовы платить за качество. А вот попытки увеличения доходов простым повышением тарифов, ничего не меняя, закончатся только одним: пользователь будет уходить на другие виды транспорта. Так что могу сказать однозначно: чтобы оставаться конкурентоспособными, железным дорогам нужно двигаться в направлении современных технологий, включая организованные торги.

Перевозчик нового типа

– В железнодорожной отрасли сложилась ситуация, когда интересы перевозчика и владельца вагонов не всегда совпадают. Каким образом Вы видите организацию торгов с привлечением не только ФГК, но и других операторов?

– Мы проводили консультации не только с РЖД, но и с другими участниками рынка, в том числе с операторским сообществом. СОЖТ, объединяющий крупных операторов, поддерживает проект и готов в нем активно участвовать. НП ОЖдПС, представляющее малых операторов, тоже входит в число наших давних сторонников. Многие идеи по коммерческой инфраструктуре рынка разрабатывались с участием их представителей. Грузоотправители тоже понимают все преимущества, особенно те, кто уже начал работать в новых условиях. Еще 10 лет назад многие из них не разделяли идей биржевой торговли, а сейчас не представляют, как работали без нее. Это касается и потребителей нефтепродуктов. Они выходят на площадку и могут купить продукт по рыночной цене. Так что все стороны, в принципе, готовы участвовать. Пару раз мы проводили модельные торги со всеми причастными организациями со стороны продавцов и покупателей услуг.

Смысл предложенной технологии состоит в объединении возможностей технологий регулярного грузового сообщения и организованных (биржевых) торгов. Возьмем нефтепродукты, которые торгуются на бирже в режиме равномерности и регулярности. Нефтяные компании перед каждым годом подают свои планы по торгам на биржевой площадке с помесячной разбивкой и только потом их уточняют, то есть заблаговременно известно, кто какие объемы собирается расторговать на бирже. И все компании несут соответствующие обязательства. Когда дело доходит до транспортного обеспечения этих торгов, то выясняется, что здесь и кроется самая главная проблема. Перевозки грузов в большей степени идут железнодорожным транспортом. А вот как раз железная дорога не работает в режиме равномерности и регулярности. Доставка занимает от 15 до 30 суток. Нефтепродукт на волатильном оптовом рынке, доставленный через месяц после покупки с непредсказуемой датой, реально стоит уже других денег. Для покупателя чрезвычайно важно понимать, когда осуществится доставка.

В этой связи мы говорим о необходимости появления так называемых договорных перевозчиков, или операторов, чьи поезда могли бы курсировать по выделенным ниткам графика и конкурировать между собой на этом рынке. При этом грузоотправителю предоставляется публичная оферта на вагономесто, чтобы отторгованный на бирже продукт в удобный момент перевезти по железной дороге. Такие поезда формируются несколькими перевозчиками (операторами), ими могут быть ФГК, ПГК и другие компании. Если, к примеру, еженедельно отправляется по одному поезду, он может принадлежать разным перевозчикам, которые конкурируют и получают нитки графика в порядке недискриминационного доступа. Если потоки интенсивные, перевозчиков может быть больше и отправляться поезда могут с большей частотой. Мы проанализировали ситуацию и увидели, по каким направлениям и в каких объемах могут перевозиться нефтеналивные грузы в подобном режиме. Сейчас в рамках рабочей группы предстоит на практике отобрать наиболее привлекательные для этих целей маршруты и начать подготовку к проведению торгов.

– Какие дальнейшие структурные реформы должны происходить и что будут представлять собой перевозчики нового типа?

– Если пользоваться мировым опытом, то, к примеру, на основании Конвенции о международных железнодорожных перевозках (КОТИФ) можно вести речь о договорных перевозчиках, которые заключают договоры с грузоотправителями. По такой схеме сейчас работают ускоренные контейнерные поезда. Это, можно сказать, квазиперевозчики, поскольку статуса перевозчика в явном виде они не имеют. Непосредственно перевозку обеспечивает технологический перевозчик в лице ОАО «РЖД». Это позволяет развивать конкурентный сектор грузовых железнодорожных перевозок без имущественного разделения инфраструктуры и услуг локомотивной тяги. К этой теме можно возвращаться, но для обеспечения конкуренции перевозчиков она не является безусловным требованием. Появляются, повторю, договорные перевозчики, которые могут пользоваться услугами технологического перевозчика. КОТИФ такую возможность предоставляет. Именно так организованы перевозки в некоторых зарубежных странах.

– Это требует изменения статуса оператора?

– Перевозочная деятельность в настоящее время не лицензируется, и в этом смысле перевозчиком является тот, на ком лежит ответственность по договору перевезти груз. Для этой цели он должен иметь подвижной состав и обеспечить доставку. Это делается с привлечением РЖД. Наличие собственного локомотива необязательно. Технологически перевозку обеспечивает ОАО «РЖД» как владелец инфраструктуры и основного парка локомотивов. В то же время может существовать рынок услуг локомотивной тяги, когда покупателем выступает ОАО «РЖД».

– Юридически оператор имеет право участвовать в этом процессе как перевозчик?

– Вспомните, Устав железнодорожного транспорта изначально писался под конкурентный рынок услуг железнодорожных перевозок. Другое дело, что такие правоотношения не вошли в практическую плоскость. Но законодательные рамки не требуют изменения. Возможно, уточнения. Сейчас, когда мы проведем пробные торги и реализуем пилотный проект по нефтеналивным грузам, то выявим все слабые места. В нашем понимании сейчас законодательных ограничений не существует.

– Такие понятия, как «коммерческая инфраструктура рынка» и «частная локомотивная тяга», вызывают у РЖД тревогу. Видите ли Вы сегодня искреннее намерение компании в организации торгов?

– Опасения РЖД по поводу возможного прихода перевозочных компаний на наиболее привлекательных направлениях объяснимы. Это как если бы кто-то вынимал из булочки изюм. Та схема, о которой мы сейчас говорим (существование договорных перевозчиков, которые могут работать независимо и формировать сборные поезда), не несет прямых рисков. Более того, снимаются опасения, связанные с обеспечением безопасности перевозок. Иногда звучало, что совет рынка должен заняться безопасностью, но это некорректные трактовки. Его задача – организовать всех участников рынка. У каждого есть свои обязанности, прямо предусмотренные законодательством. Так, на РЖД лежат обязанности по обеспечению требований безопасности и надежности перевозок. Никакая новая организация не может взять на себя этот функционал. Прошлогодний указ президента говорит, в каком направлении следует двигаться: нужно создавать совет рынка и соответствующую площадку. То есть на текущий момент вопрос не в том, будет это или нет, а в том, как надлежащим образом исполнить требование указа. У нас для этого есть все необходимые наработки, есть понимание, как должен строиться совет рынка, из кого состоять, какие торги должны проводиться, какие товары и услуги можно стандартизировать. Дальше – вопрос реализации.

– Допустим, операторы получат привлекательные маршруты. Потом они захотят локомотивы, потому что это выгодно и может быть эффективнее, чем у перевозчика. Этот вопрос неизбежно возникнет…

– Помните, когда формировался операторский рынок, высказывались те же опасения? Говорили, что операторы придут в сегменты высокодоходных грузов и в них будут работать. Жизнь показала, что это не так. Все сегменты рынка привлекательны в той или иной степени. Операторы работают с разными родами подвижного состава. После дерегулирования выросли объемы выпуска вагонов. В отрасль было привлечено порядка 1 трлн руб., построено около 300 тыс. новых вагонов. Была решена казавшаяся извечной проблема дефицита подвижного состава. В 2011–2012 гг. рынок оказался сбалансированным. Этот пример показывает, что конкуренция дает зримое преимущество.

Но конечно, рынок услуг перевозки отличается от рынка услуг предоставления подвижного состава. Конструкция с договорными перевозчиками вполне логичная, и она является продолжением зарекомендовавшей себя модели работы операторов и ускоренных поездных формирований. В данном случае набор услуг и технологий будут предлагать соответствующие компании, раньше имевшие статус оператора, а в новых условиях – договорного перевозчика. Это повысит общий уровень качества и кардинально улучшит ситуацию. Такой подход изначально был закреплен в целях структурной реформы, и он принесет эффект для рынка в целом.

Мы говорим о необходимости упорядочить процедуру выхода на маршрут договорного перевозчика и получения им нитки графика. Хотим такого рода институциональных изменений, которые сделают взаимодействие участников прозрачным и справедливым. Это новое качество, которое даст иной результат, в том числе в деле привлечения инвестиций. Я думаю, что в этой ситуации по-другому будет решаться и вопрос развития локомотивного парка. Даже при условии, что услуга будет предоставляться технологическим перевозчиком, в состав которого будут входить услуги по инфраструктуре и перевозке. Как развиваться в более дальней перспективе, обсуждаемо.

– Допустим, самый спорный вопрос можно отложить. Но договорные отношения подразумевают равную ответственность. Что даст конкуренция операторам? Ведь не секрет, что рынок во многом поделен. И как будет разворачиваться конкуренция с другими видами транспорта, каким образом биржевая торговля повысит конкурентные преимущества железной дороги?

– Трубопроводный транспорт в вопросах развития и инвестиций в инфраструктуру кратно опережает железнодорожный. Достаточно назвать Балтийскую трубопроводную систему и ВСТО. ОАО «РЖД» столь же масштабных проектов не реализовало в силу разных причин. Между этими двумя видами транспорта есть межвидовая конкуренция по транспортировке нефтепродуктов (но не по транспортировке нефти, где превалирует «Транснефть» с долей до 95%). По нефтепродуктам доля «Транснефти» составляет около 15% на внутреннем рынке и около 45% на экспорт. При этом во многих случаях речь идет о комбинированных перевозках. Если говорить об объемах нефтепродуктов, проданных на бирже, то по железной дороге транспортируется примерно 95%.

Конкуренция может быть не только за маршрут, но и на маршруте. Если ограничений пропускной способности нет, то конкурирующие перевозчики могут заходить на маршруты свободно. А если есть, то в соответствии с правилами недискриминационного доступа. Сегодняшнее законодательство это позволяет. Разве что правила должны быть скорректированы, потому что сейчас к сфере естественных монополий относятся услуги инфраструктуры и перевозки. А правила применяются только к инфраструктуре. Если мы говорим о договорных перевозчиках, нужно уточнить правила недискриминационного доступа к перевозке в контексте конкурентного рынка. Это делается внесением изменений и дополнений в соответствующий акт правительства.

– Если подытожить, то какой прогноз можете дать по развитию ситуации с перевозкой нефти и нефтепродуктов по железной дороге?

– Я думаю, чтобы обеспечить устойчивость в этих направлениях, нужно применять новые технологии – альтернативы нет. Если продолжать работать по старым схемам, прогнозы не очень благоприятные.

– В чем причина недавнего роста цен на топливо?

– Их несколько. Основные – увеличение налогов (за 2 года акцизы выросли в 2 раза), повышение мировых цен (которое оказало на внутренние цены большее влияние, чем в предыдущие периоды, поскольку динамика курса рубля перестала находиться в обратной зависимости от мировых цен на нефть), проведение нефтяными компаниями внеплановых ремонтов НПЗ, некоторое сокращение поставок топлива на внутренний рынок с увеличением экспорта, а также некоторое сокращение предложения нефтяными компаниями моторных топлив на биржевых торгах, возможные нарушения антимонопольного законодательства.

В целях недопущения негативного развития ситуации на рынке нефтепродуктов ФАС России с февраля 2018 года предпринимаются необходимые меры. Было возбуждено несколько дел о нарушении антимонопольного законодательства: в отношении ООО «Руант», ООО «Консонанс», ООО «Фирма ТЭС», ООО «Кедр» и других организаций, осуществляющих свою деятельность на рынке нефтепродуктов Республики Крым, а также в отношении ОАО «ТАИФ-НК» и ОАО «Татнефть». В адрес крупных нефтяных компаний («Роснефти», «Газпром нефти», «Лукойла», «Сургутнефтегаза») и других юридических и физических лиц направлены предупреждения, предостережения, рекомендации о прекращении действий по вывозу топлива на внешние рынки с сокращением поставок на внутренний рынок, с указанием необходимости обеспечения равномерности и регулярности продаж топлива на бирже и вне биржи в соответствии с потребностями внутреннего рынка, а также недопустимости спекулятивных высказываний, создающих предпосылки для ажиотажного спроса. Правительством были поддержаны предложения ФАС России по снижению акцизов на 3 тыс. руб. по бензину и на 2 тыс. руб. по дизельному топливу. В результате оптовые цены на внутреннем рынке снизились, цены в рознице стабилизировались.

Рыночные индикаторы

– До этого мы говорили о перевозке нефти и нефтепродуктов, где все-таки есть достаточное предложение подвижного состава, особенно на падающем рынке, современные технологии и продуктивные игроки. Однако на железной дороге столкнулись с дефицитом полувагонов, больше всего пострадали грузоотправители строительных грузов. Да и ставка на полувагон за последние 2 года значительно выросла и не останавливается. Как те принципы и механизмы, о которых Вы рассказывали, могут работать в условиях дефицита?

– Конечно, лучше бы переходить на новую модель перевозок в условиях благоприятной конъюнктуры. Как я уже говорил, к 2011–2012 гг. вагонный парк был относительно сбалансирован, дальнейшая ситуация, скорее, рукотворная. Запрет на продление срока службы вагонов привел к существенному сокращению парка, возникла потребность покупать новые вагоны. Но если раньше они приобретались в дополнение к существующим и была возможность в среднем по компании оптимизировать текущие эксплуатационные затраты, то сейчас инвестиционные расходы начинают превалировать, поэтому и стоимость аренды вагонов растет. Пришли мы к такой ситуации не вследствие условий развития по рыночному сценарию, но выходить из нее придется рыночным способом. Стоимость услуг предоставления вагонного парка должна формироваться в условиях конкурентного рынка.

– Вы считаете, что та цена на полувагон, которая сейчас сложилась, отражает баланс спроса и предложения?

– В настоящее время никто не знает рыночной цены, потому что разные заинтересованные организации называют разную стоимость, диапазон расхождения кратный. У нас нет объективного индикатора. Например, на рынке нефтепродуктов есть сразу три индикатора – биржевая котировка, индекс внебиржевых цен и индекс цен на сопоставимых зарубежных рынках (так называемый нетбэк). Они публикуются ежесуточно, по итогам каждой биржевой сессии. Все три индикатора постоянно находятся в общем доступе, они отражают совокупный баланс спроса и предложения. На железной дороге таких индикаторов не существует. Чтобы утверждать, какая ставка является рыночной, нужно, чтобы она формировалась рыночным образом и регулярно публиковалась. Тогда это будет объективный показатель.

– В рамках Индекса качества, который составляет «РЖД-Партнер», респонденты регулярно жалуются на цены. ФАС усматривает в этом какие-либо нарушения?

– Бывало, что предметом нашего рассмотрения становились сговоры. Но в целом сказать, что стоимость услуг является результатом чьего-то доминирующего положения на рынке, сложно. Операторский рынок в значительной степени конкурентный, и на нем нет доминирующих игроков.

– Какую оценку можете дать действующим электронным площадкам, в том числе ЭТП «Грузовые перевозки»?

– Их работа направлена на повышение прозрачности и расширение дополнительных возможностей на рынке. Но у такого рода площадок есть свой предел эффективности. В частности, они нацелены на совершенствование существующих схем организации деятельности в сфере железнодорожных перевозок. А биржевая торговля, о которой мы говорим, предполагает другой подход. Это уже работа не по заявкам формы ГУ-12, а в режиме публичной оферты грузоместа в поездах. Имеется кардинальное отличие от нынешней модели перевозок.

Снять реформу с паузы

– Вы возглавляете методический совет ФАС по тарифному регулированию. Какие основные вопросы сейчас находятся на повестке дня, как смотрите на долгосрочное регулирование и тарифный коридор?

– В рамках методического совета мы сформулировали подходы к новой тарифной политике, которые характеризуются стремлением к переходу на долгосрочное тарифообразование, использование рыночных индикаторов. Мы говорим о поэтапном переходе от применения метода «затраты плюс» через «инфляция минус» к дерегулированию и внедрению рыночного механизма ценообразования. Решение правительства по введению долгосрочного тарифообразования мы считаем очень важным. Оно создало стабильные и прогнозируемые условия как для железной дороги, так и для пользователей. А это залог устойчивого развития.

Что касается тарифного коридора, то он введен для обеспечения гибкости применения тарифов в условиях меняющейся конъюнктуры на рынках товаров и транспортных услуг. В этом его плюс. При этом могут возникать разные опасения. Например, если высока доля транспортной составляющей в конечной цене услуг, то предоставление различных тарифов в рамках коридоров для разных хозяйствующих субъектов может приводить к неравным условиям конкуренции на рынке товаров. Поэтому есть необходимость постоянного мониторинга и обеспечения недискриминационных условий. Верхняя граница тарифного коридора направлена на недопущение монопольно высокой цены, нижняя – на недопущение монопольно низкой цены. Слишком глубокий коридор вниз может создавать угрозу применения монопольно низких цен, это способно влиять на конкурентоспособность других видов транспорта. К примеру, речники высказывают опасения насчет железнодорожных скидок – и вполне оправданно. Здесь регулятор должен быть предельно внимательным. Коридор должен давать гибкость, но не создавать предпосылок для вытеснения других видов транспорта.

Есть поручение правительства относительно концепции целевой модели рынка. И вот здесь нужно обсуждать, в каком направлении двигаться дальше. Мы за то, чтобы идти к поэтапному дерегулированию. Базовым направлением является работа в режиме регулярного грузового сообщения, где есть предпосылки для дерегулирования на качественно новом уровне. Сформированные здесь объективные рыночные индикаторы могут найти более широкое применение во внебиржевом сегменте, в том числе в формуле цены по долгосрочным договорам перевозок. Совершенствование Прейскуранта № 10-01 должно состоять в поэтапном сокращении регулируемых сфер деятельности с развитием соответствующих институтов коммерческой инфраструктуры в сфере железнодорожных перевозок.

– ЦМР периодически оживает и снова откладывается. Как можете оценить последний вариант Минтранса?

– Требуются более серьезные проработки. Мы говорим об изменении бизнес-модели, чего ни в одном документе не отражено. Нужно закреплять в новой модели те тенденции, которые складываются на рынке. Тактически мы обсуждаем разные варианты. Нужно новое качество, иначе возникают вопросы относительно перспектив устойчивого развития. Возможно это при условии создания адекватно работающего механизма. Дерегулирование должно быть институционально закреплено.

– Вы с самого начала реформы принимали в ней активное участие. В какой-то момент сложилось впечатление, что возникла пауза. Импульс еще не угас, будет что-то меняться?

– Мы не теряем оптимизма. Я уверен, что без серьезных шагов сделать ничего нельзя. Наиболее прогрессивные идеи становятся востребованными в кризисных ситуациях. Так было в конце 1990-х гг. Надо было иметь определенную смелость, чтобы, например, дерегулировать вагонную составляющую, но зато это позволило выйти из кризиса и стабилизировать отрасль. Но затем действительно наступила пауза – и мы не двигались. Железная дорога стала уступать другим видам транспорта, это чувствуется по макроэкономической статистике. Сейчас нужно стремиться восстанавливать упущенные возможности. Без улучшений результатов не получить. Можно вливать деньги и реализовывать масштабные инвестиционные проекты, но самые эффективные и менее затратные меры – задействовать потенциал множества новых участников и заставить существующих работать эффективнее.

Беседовал Александр Ретюнин